Yamaha MT-03: Vitamina para carné A2

Pertenecer a la estirpe MT -Master Torque- es sinónimo de motos con empuje, con patada, con motores colmados de fuerza de giro. Es el carácter que Yamaha le ha estampado a la familia. Lo vemos con la mayor, la MT-10 y su demoledor “Crossplane”, con la contundente MT-09 y su nervioso y directo tricilíndrico calado a 120º y con la MT-07, cuyo bicilíndrico de media cilindrada ofrece una elasticidad e inmediatez de reacciones envidiable. Hoy probaremos la pequeña: la MT-03. Bueno, queda la MT-125, pero estando sujeta a la limitación de los 15CV no la tendremos en cuenta.

Ciclo, geometrías y motor, derivan directamente de la YZF-R3

Bien es verdad que al motor de la MT-03, con tan solo 321 cc, no podemos pedirle milagros, pero si la comparamos con su rival más directa, la Z300 (296 cc) –también bicilíndrica- vemos que el valor de par motor de la Yamaha, además de ser un 10% mayor llega 1.000 rpm antes. Y eso, en motos de poca cilindrada, se nota.

Ciclo, geometrías y motor, derivan directamente de la YZF-R3 con la que David Remón, un piloto experimentado, se lo pasó en grande en Calafat durante su presentación internacional. Yo tampoco me he aburrido por carretera. Os cuento.

Si me dais a elegir entre muchos CV’s o pocos Kilos, me quedo, sin dudarlo, con lo segundo. Yamaha declara 168 kg para esta MT-03 (sobre 155 kg en seco), un valor que debería garantizarnos, como así ha sido, una escasa resistencia entre tus órdenes y sus reacciones. Y es que su comportamiento dinámico es directo, ágil y noble, a pesar de su corta distancia entre ejes. Es una moto equilibrada a la que no tardas en acomodarte.

Entrando en detalles, las suspensiones están en consonancia con el precio y el sentido de la moto. La trasera, a poca velocidad, no es especialmente incómoda aunque yendo rápido sobre baches es algo perezosa y tiende a rebotar. Me ha gustado más la horquilla.

Con el freno delantero, practicando una conducción exigente, hay que tirar de la maneta con firmeza para que la potencia acabe apareciendo. El tacto del freno trasero es agradable y progresivo. Eso ayudará a los noveles. En cualquier caso, el ABS elimina los problemas del típico “pisotón del pánico”. Sistema, por cierto, que esta bien reglado ya que apenas alarga las frenadas. Los ABS cada vez funcionan mejor, incluso en las motos menos sofisticadas.

Escasa resistencia entre tus órdenes y sus reacciones, con ABS de serie

El motor reacciona con decoro a partir de 5.000 rpm, aunque para ir escopeteado es mejor moverse entre 7.500 y 11.000 rpm. El cambio entre tercera y quinta está muy bien escalonado y eso ayuda a extraerle hasta la última gota entre curvas. En vías rápidas, la distancia entre quinta y sexta es casi de competición. El motor apenas pierde 1.000 vueltas. Muy bien.

Al llegar a las 11.000 rpm se enciende una llamativa luz azulada en el tablero. Es para avisarte de que has superado el régimen de potencia máxima (10.500 rpm). Si buscas una aceleración óptima, es el momento de subir una marcha para aprovechar el desarrollo. Pero si no lo haces, si sigues estirando, llegarás hasta el corte (12.500 rpm) con poco freno. Un sobre régimen que te puede ir bien cuando no te interese ni cortar gas ni subir otra marcha; por ejemplo en tramos con curvas enlazadas.

Me ha gustado especialmente el ronco sonido de escape al cortar gas. También el excitante aullido entre 10.000 y 12.000 rpm. Y aunque la pegada no es espectacular, esos 42 CV no están nada mal. La moto corre.

¿Mucho? Bueno, comparada con el T-Max, considerado por algunos colectivos como “rápido”, vemos que su relación peso/potencia, el dato más objetivo que se me ocurre para medir una sensación tan subjetiva, es de 4 kg/CV. Y eso es un 15% más brillante que los 4,63 kg/CV del Mega scooter, el líder de ventas indiscutible en nuestro país.

Como todas las motos de baja cilindrada es exigente si pretendes ir deprisa, aunque tampoco es impertinente si decides intentarlo. La zona de trabajo "buena" es de casi 3.500 rpm, así que no podemos calificarlo de puntiagudo. Además hay poco peso e inercias. Y esa es la gracia. Entre curvas no te aburrirás.

Siendo un bicilíndrico de tan solo 321 cc, la consistencia de su respuesta en bajos es digna de mención. Empieza a “respirar” a partir de 5.000 rpm. Pero ya desde las 3.000 rpm, el motor se desenvuelve con cierta soltura callejeando. El único punto a revisar sería el tacto del gas al abrir y cerrar a muy poca velocidad. En ese momento la respuesta del motor es un poquitín seca, con pequeños trompicones. Quizá sea cosa del ajuste de la inyección. Pero si le coges el truquillo al gas, prácticamente desaparecen.

El manejo del cambio es una delicia tanto por su tacto como por su precisión. El accionamiento del embrague ofrece muy poca resistencia.

El manillar no es muy ancho y eso permite colarse por casi todas partes. Solo le ha faltado un poco más de ángulo de giro para convertirse en una auténtica “killer” ciudadana. Aunque siendo tan ligera y corta, maniobrar es un juego de niños.

Los retrovisores son correctos. Su tamaño es un poco justo, pero están bien colocados. El pasajero no va muy cómodo. Su asiento es lo que ves: una bonita tapa de colín y las estriberas están situadas muy arriba. Mejor evitarle trayectos largos.

La ciudad es su ambiente. Aquí se mueve como pez en el agua

La ciudad es su ambiente. Aquí se mueve como pez en el agua. Ligera. Elástica. Fácil de maniobrar y con un consumo en uso urbano razonable, aunque no brillante, de 5,03 l/100. En carretera, sin contemplaciones con el gas, ha bajado hasta los 4,45 l/100. Con 14 litros de gasolina en el depósito la autonomía está sobre los 310 kilómetros.

Con esta moto se puede viajar sin problemas. Evidentemente, no es una GT, pero si te gusta el “carretera y manta” podrás contar con ella.

Ergonómicamente, todo está en su sitio. La posición del manillar y el asiento apenas te obligan a inclinar el tronco. Las muñecas y los brazos quedan en una posición descansada. Las estriberas, un poquito retrasadas, tampoco llegan a flexionar en exceso las rodillas. Solo el duro asiento acaba pasando factura. Aunque eso, a los más jóvenes, os acostumbra a importar poco.

A partir de 5.000 rpm aparecen las vibraciones. Es algo frecuente en motores con el cigüeñal calado a 180º. Pero son de muy baja intensidad y, francamente, no me han parecido molestas; ni siquiera en tiradas largas.

A 7.500 rpm llanea a 120 km/h y va gastando, según el ordenador de a bordo, 4,2 l/100. A 9.000 rpm, el régimen de par máximo, con el pistón moviéndose a unos descansados 13,2 metros por segundo, llanea a 145 km/h de marcador. Por ahí andaría su velocidad de crucero.

Adelantando, es mejor no dejar bajar el motor de 7.000 rpm. Aunque el excelente salto entre quinta y sexta, antes comentado, permite arreglarlo fácilmente.

La velocidad punta teórica, siempre de marcador, es de algo más de 175 km/h. No está mal.

Estéticamente me han gustado las honestas proporciones de su volumen. No hay pretensiones de aparentar más de lo que es. También me ha gustado el detalle del basculante asimétrico. Un guiño racing.

Destaca el completo cuadro de relojes presidido, cómo debe ser, por un gran tacómetro analógico con aguja blanca. Lo rodean no pocos testigos (neutral, luz de carretera, luz de sobre régimen para el cambio y los técnicos de presión de aceite, inyección y ABS) y lo acompañan dos pantallas digitales con el ordenador de a bordo y los niveles de temperatura del líquido refrigerante y del combustible.

En el ordenador, además del velocímetro, reloj horario y relación de cambio insertada, vemos el consumo (promedio e instantáneo) y tres parciales, uno de ellos para el aceite. No está mal tratándose de una moto “de acceso”.

Lo que no me ha gustado es que el botón de accionamiento del ordenador sea tan pequeño y, además, esté en el tablier. Con guantes, accionar los botoncitos es difícil por no hablar de la necesidad de levantar la mano del manillar si vas en marcha.

También echo en falta la regulación ergonómica de las manetas. La del freno, para mi gusto, está excesivamente separada. Sin duda, una incomodidad para los que tengan las manos pequeñas.

La calidad de los materiales y los acabados es correcta. Es una moto sencilla pero bien terminada. No hay descuidos.

Yamaha pide 4.999€ con el ABS de serie. En frente tiene a la Kawasaki Z-300 (5.199€) y a las monocilíndricas KTM Duke 390 (4.950€) y BMW G310R (4.950€), que llegará en breve a los concesionarios.

Ciertamente, no disfrutarás de la presencia que ofrece una moto de gran cilindrada limitada para el A2. Pero esta MT-03, como el resto de 300 antes citadas, ofrecen algo muy difícil de encontrar en las primeras: la proporción. Proporción en tamaño, proporción en peso/potencia y proporción en la respuesta del motor. La última limitada que probé, me pareció más torpe que una tortuga con artritis al estirar marchas por encima de medio régimen.

Entiendo que no todo el mundo está en disposición de adquirir primero una 300 y después volver a rascarse el bolsillo para hacerse con una “full Power”. Pero si puedes, estas motos son la mejor opción para aprender de forma ordenada y divertida los secretos de la conducción deportiva, porque en circuitos escuela de pequeña cuerda, no le hacen ascos.

Y cuando tengas un poquito de “manos” y empieces a hilar fino, dejándola correr, evitando la conducción “stop/go”, te lo pasaras en grande. Y puedo asegurarte que podrás moverte, con mucha dignidad, entre motos de mayor cilindrada.

En resumen: Estamos ante una moto pequeña, pero muy seria, por menos de cinco mil euros; o si lo prefieres, por un poco más de lo que cuesta un scooter 125 “de lujo”. Qué cosas.