Triumph Thruxton: Cafe Racer mítica

Triumph Thruxton: El nombre de la victoria del '69

Paulino Arroyo

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Un nombre mítico desde 1969

En Inglaterra, país con una larguísima tradición motociclista, existen lugares que solo con mencionarlos se detiene el tiempo: El Circuito de Thruxton es uno de esos sitios emblemáticos. 

Al igual que otros muchos circuitos británicos, fue antes que circuito, en 1942, una pista de despegue de los aviones de la RAF que, poco después, sobrevolaban sobre el Continente Europeo en plena II G.M. El uso civil al que se destinó años después fue, cómo no, las carreras, estando enmarcado en el campeonato británico durante años. 

Una vez con su trazado original, con las pistas de despegue en su interior, se celebraba allí la prueba de resistencia de las 500 Millas de Thruxton, y la marca Triumph modificó en fábrica, por entonces en Meriden, 52 unidades de Bonneville. El resultado fue, que en la prueba celebrada en 1969, Triumph ocupó las tres posiciones del podio con esas mecánicas. Había nacido el mito de las Thruxton y esas motos se destinaron a las carreras entre aficionados, es decir, los encuentros de fin de semana en lo que se conocía como “carreras de club”, recordando que aquellas unidades de competición, las protagonistas en las 500 millas, alcanzaban la friolera de 230 km/h ¡en 1969!, cuando la Thruxton 1200 actual –de serie y para el día a día- roza "solo" los 200 km/h. 

ver galeríaTriumph Thruxton: Cafe Racer míticaFotos: Arnau Puig

Cuando las Bonneville allá por el año 2000 iniciaron, de nuevo, el vuelo, la Triumph Thruxton no tardó en aparecer en el catálogo de la marca, aunque aquella unidad, la aparecida en 2004 era en realidad una Bonneville con semimanillares, una pieza sobre el asiento para simular un colín y poco más. En su defensa decir que entregaba 69 cv a 7.250 rpm, lo que no está nada mal, aunque evidenciaba falta de suspensiones acordes con el estilo Cafe Racer, mejores frenos y un chasis que permitiera sacarle un mayor partido al motor. Pero eso fue en el pasado.

Los tiempos cambian

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Que aquella Triumph Bonneville Thruxton de 2004 se adelantó a su tiempo es algo evidente hoy en día, vista la evolución del mercado motociclista. Hoy se integra dentro de una categoría y en el pasado era un caso aislado, solo pensada para algún romántico o nostálgico de otra época. 

Las Cafe Racer de serie están viviendo una segunda juventud -o tercera o cuarta, ¿quién lo sabe?-, tal vez porque van a la raíz de la necesidad de su propietario, sin necesidad de justificar su adquisición y muy alejadas de las cifras de potencia, prestaciones, peso… que han movido el mercado durante décadas. El retorno y el gusto por lo clásico, vintage o retro (llamémoslo del modo que mejor nos plazca, pues hay matices, no es lo mismo, pero ¿qué más da?), ha motivado que estos modelos neo-clásicos aporten tanto y supongan ya una cuota de mercado bastante significativa. Porque los tiempos están cambiando…

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La Thruxton que motiva esta prueba es la versión standard con un precio de 13.300 €, no la R con componentes (horquilla invertida y amortiguadores Öhlins cuyo precio es de 15.300 €). Si se me permite decirlo, componentes menos vinculados a este estilo, el Cafe Racer a la antigua, aunque el motor es el mismo. Si queréis saber más de esa versión R, la tenéis en este enlace donde también la probamos a fondo...

Se trata de un bicilíndrico en paralelo con el cigüeñal calado a 270 grados, de un solo árbol en cabeza (SOHC) y cuatro válvulas por cilindro refrigerado por líquido, que transmite la potencia a la rueda a través de cadena. Su cilindrada es de 1200 cc la que llegó en la versión de 2016 con un aumento significativo desde los 865 cc anteriores. Dispone de una caja de cambios de seis relaciones, por supuesto con inyección electrónica de combustible, distintos modos de conducción y acelerador electrónico.

En lo referente a la seguridad activa dispone de embrague anti rebote, ABS y control de tracción desconectable, siempre a la espera para activarse cuando la situación lo requiera pero no por ello menos importante. También nuestra  seguridad depende de la visibilidad y por lo tanto en ello influyen las luces, ahora con tecnología LED tanto en el faro –sin perder el perfil clásico- como en las de posición y freno trasero, aunque en esta unidad para eliminar el guardabarros trasero, se ha montado un accesorio con piloto, soporte de placa e intermitentes. También incluye un inmovilizador electrónico que la preservará de los amigos de lo ajeno: más seguridad pero en este caso de otro modo.

Potencia, par y sensaciones

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Siguiendo con el motor, este entrega 97 CV a 6.750 rpm y un par de 11,43 Kgm a 4.950 rpm, pero lejos de las cifras, hay que hacer hincapié más en las sensaciones que aporta un motor bicilíndrico de 1200 cc: recibe la denominación HP (High Power).

Llegados a este punto hay que comentar que la posición de conducción no resulta radical, pues la posición de las estriberas es muy racional, el asiento convenientemente mullido y acogedor, con el manillar dos piezas ubicado de modo coherente. Deportiva sí, Sport también, pero no radical ni incómoda. Y eso conviene mencionarlo en el apartado de sensaciones. Aunque en realidad es una evidencia, pues tras varios cientos de kilómetros, notamos que no apoyamos el peso en los brazos. Es suficiente con las piernas sobre los laterales del depósito en las frenadas así el cansancio no hará mella en nosotros motivado por el stress de los músculos de los antebrazos.

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Los mandos, tanto los dispuestos en el manillar como los que permiten el cambio de marchas y freno trasero ponen el listón muy alto. Durante el periodo de prueba no conseguí encontrar puntos muertos falsos entre marchas, lo que es llevar al extremo una prueba, lo se, pero cuando todo funciona tan bien, acabas buscando aquello que no quieres encontrar... solo "por si acaso".

No todos los usuarios somos iguales y por ello conviene tratar la moto de modos distintos para que esta evidencie sus posibles peculiaridades. Constato que el cambio de marchas funciona perfecto tanto al reducir como al subir marchas con rapidez, durante un acceso a una autovía por ejemplo. Y el embrague anti rebote trabaja en reducción, sin que esto entorpezca una frenada contundente por motivos del tráfico o de cualquier otra incidencia. Pero lo que más me ha sorprendido es la frenada.

ABS y seguridad

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El ABS contribuye a la seguridad, aunque no podemos desconectarlo, pero gracias a la calidad de los neumáticos, unos Pirelli Angel Gran Turismo en medidas 120/70 ZR17 delante y 160/60 ZR17 detrás, es posible apurar la frenada -sobre seco-sin temor a que se active a las primeras de cambio. Pero si el asfalto se muestra húmedo, sucio y resbaladizo es una garantía de que en caso de frenada permaneceremos sobre la motocicleta, gracias a conseguir electrónicamente modular la intensidad aplicada sobre los discos. Y os aseguro que el asfalto que rodea el Macizo del Montseny, en pleno mes de Diciembre, con infinidad de zonas en sombra y las hojas húmedas caídas de los árboles, no es lo más recomendable para ir a desfogarse con una motocicleta.

Cuando superamos la línea de agarre y se activa el ABS apenas resulta perceptible porque es muy rápido en sus pulsaciones, fruto de la experiéncia de la marca en la creación de modelos deportivos. Lo he provocado y el resultado es satisfactorio. La evolución en los últimos años de los modernos sistemas anti bloqueo de frenos es tan evidente, que el funcionamiento y la seguridad que aportan resulta ya incuestionable, de ahí su obligación en motos de más de 125 cc a partir de este año 2017.

En motocicletas ultra deportivas es ya obligatorio también, algo impensable hace solo unos años, motos en las que ni el ABS ni el control de tracción eran habituales.

Nivel de equipamiento

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Los relojes son de fácil lectura. La pareja esferas aporta una cantidad de información completa y en la que no tengo la sensación de que falte nada. Incluso hay espacio para más gadgets que no vienen de serie, como los puños calefactables por ejemplo, que una vez activados los veremos reflejados en el interior de una de ellas, pues se iluminará un testigo que nos lo recuerda. Y también hay lugar, si disponemos de ello pues también es un extra, para el testigo del control de presión de los neumáticos o TPMS.

Cuando por algún motivo se produce una pérdida de adherencia en la que hacemos trabajar al control de tracción, percibimos su efecto durante apenas unos instantes. En ocasiones es todo lo que notamos cuando eso sucede (antes incluso que el inicio del deslizamiento lateral preceptivo), lo que nos recuerda que las condiciones del asfalto, en su contacto con los neumáticos, tal vez no es la más adecuada. 

La lista de información presente en la suma de las dos esferas analógicas de velocímetro y tacómetro es larga: indicador de marcha engranada, indicador del nivel de combustible, consumo medio e instantáneo, indicador de kilómetros recorridos (con dos trips parciales), autonomía, aviso de necesidad de operaciones de mantenimiento, ordenador de abordo, reloj horario y modo de conducción elegido, el estado del ABS y el control de tracción o TTC. Este último podemos adaptarlo a nuestros gustos desde un pulsador en la piña del lado derecho. Para pasar pantallas en el ordenador de abordo, disponemos de un botón presente en la piña izquierda, muy accesible incluso en marcha. 

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La horquilla delantera es una robusta japonesa Kayaba convencional de 41 mm de diámetro que aporta ese toque retro por los fuelles y que contrasta con la Showa del modelo R, pero que funciona muy bien pues no se hunde en exceso en las frenadas bruscas. La combinación de los Pirelli Angel GT y esta horquilla tal vez no aporta toda la información de lo que ocurre bajo la rueda, pero ello no es un problema. Recordemos también que no dispone de regulación por lo que creo que, sencillamente, hay que confiar en ellos y así lo hice, en el comportamiento de todo el conjunto. Y del mismo modo la pareja de amortiguadores traseros también firmados por Kayaba (KYB) sí pueden regularse, aunque sea solo en precarga de muelle. En ambos ejes disponemos de un recorrido de 120 mm, más que generosos en una motocicleta de este estilo. La frenada la firma Nissin y está formada por dos discos flotantes de 310 mm mordidos por pinzas de dos pistones. Detrás el disco es de 200 mm también Nissin con pinza de dos pistones.

Estética y funcionamiento

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Me gusta personalmente el aspecto del tapón de combustible de estilo Monza, pues la bisagra facilita el repostaje e incluso cierra con llave. Pero en definitiva toda la motocicleta ha sido creada para que la vista se detenga en infinidad de detalles: las tapas laterales, el flanco con goma del depósito, los espejos retrovisores, las estriberas, el colín… y los logos de la marca, repartidos por todos lados. 

Pero no solo se trata de una moto estilo Cafe, también hace méritos para que la segunda parte de la expresión, es decir, “Racer”, esté plenamente justificada. 

De entrada se muestra ligera, pues hay que considerar que superar por poco los 200 kg en una 1200 no es algo que debiera preocuparnos. En lo referente a la potencia: considerar que 97 CV son pocos, es afirmar que somos capaces de utilizarlos todos y eso, en una bicilíndrica es decir mucho, pues no solo de motor con potencia arriba se compone una motocicleta. Lo que si es cierto es que su parte ciclo se muestra muy equilibrada y neutra, por lo que en otra época del año más benigna, seguro que aun potenciaría esas cualidades Cafe Racer que seguro la Thruxton puede ofrecernos.

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Las estriberas se encuentran a una altura muy correcta. Tampoco resulta fácil escuchar el sonido del metal del avisador sobre el asfalto, pues para ello hay que afrontar las curvas con mucha decisión y es una conducción que, en vías públicas, tal vez no sea la más adecuada y es algo que depende mucho de las condiciones del asfalto.

El reglaje de la posición de las palancas de freno y embrague facilita el sentirse bien a sus mandos, y la instrumentación es muy correcta, legible y completa. Solo el cambio de los modos de conducción, implica algo más de atención, por lo que conviene detenerse y modificar la posición sin prisas, aunque se realiza de modo muy sencillo desde la la piña de conmutadores del lado derecho. La visión de los espejos retrovisores es buena y no vibran en absoluto, aunque hay que tener en cuenta que el ancho del manillar es ahora superior y tal vez debamos corregir un poco las referencias al movernos entre coches.

Agilidad, prestaciones y poco peso se combinan para ofrecer una conducción fácil, que pone el acento principalmente en la diversión, saliendo bien de los ángulos en cualquier marcha, con los CV omnipresentes y la cifra de par como aliada. 

En definitiva

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Entiendo a aquellos que buscan motocicletas en las que la tecnología forma parte del diseño a la última, pero también a aquellos que saben que disponen de todo (ABS, control de tracción, embrague anti rebote, gas electrónico…) y además una estética atemporal, como de "moto de toda la vida" que jamás pasará de moda.

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