Triumph Street Scrambler: Offroad inglés

Triumph Street Scrambler: Off Road inglés

Paulino Arroyo

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Siguiendo el camino

El modelo Street Scrambler de la familia Bonneville busca su espacio entre aquellos que se identifican con el patrón de las Bonneville de carretera, pero además valoran positivamente la estética clásica de las motos “scramblerizadas” con escapes altos, amplio manillar y neumáticos mixtos.

Es este un diseño que permite ver, con la lógica aportación tecnológica del paso del tiempo, la tendencia constructiva que inició el deporte del off road en Europa, con motos de trial y motocross de cuatro tiempos derivadas, directamente, de motos de carretera. Este hecho constructivo, dicho sea de paso, dio alas a nuestras ligeras motos de trial españolas de los años sesenta y setenta mucho más aptas para la evolución que llegó a las pruebas de fuera carretera.

Pero eso fue en el pasado y podemos adivinar la evolución pues esta ha sido más que evidente y la prueba viva es la Scrambler de Triumph, o Street Scrambler. El uso que sus futuros usuarios tiene mayoritariamente en mente –y para lo que ha sido diseñada- es el de una moto apta para el día a día, ciudad, recorridos cortos o de media distancia, pero que además se comporta muy bien en carretera abierta e, incluso, por pistas fáciles. 

Evolución e historia

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Para crear aquellas motocicletas que se iban a destinar a un uso deportivo por caminos y sendas, lejos del asfalto de los años cincuenta y sesenta, se eliminaba el asiento doble montando uno individual o se instalaba una parrilla porta bultos y un cubre carter que protegiera los bajos del motor de posibles golpes con piedras y ramas. 

Precisamente ese ha sido el camino seguido por Triumph para crear la Street Scrambler, aunque manteniendo las estriberas del pasajero, ahora desmontables y equipándola con neumáticos Metzeler Tourance, en sus ruedas de radios. Como detalle interesante las estriberas del conductor son dentadas con goma extraíble para dar ese premeditado aspecto de moto de campo.

Pero detrás de la Scrambler de Triumph hay mucho más, pues las exigencias de sus usuarios actuales son mucho más altas ahora que hace solo unos años. La competencia también es mayor, motivos ambos suficientes para que la marca británica siguiera con la evolución de este modelo, ya no solo en su aspecto estético, sino también en lo concerniente a su funcionamiento. Para ello además de mejorar mucho su faceta off-road ofrece una moto que puede conducirse con el primer carnet al disponer de un kit de limitación pensado para los usuarios que disponen aún del A2, pero que podrán retirar en el futuro.

Funcionamiento

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Sobre asfalto las curvas son su terreno predilecto. No desmerece el uso en cualquier trazado pero si hay curvas, mejor. El motivo no es otro que el buen escalonado del cambio y el equilibrio de su parte ciclo, con un chasis que cumplirá sobradamente la demanda de la enorme mayoría de sus futuros propietarios. La frenada la firma Nissin con pinza flotante de dos pistones en el único disco delantero de 310 mm que sin ser especialmente enérgica, si que es solvente y, al menos, muy dosificable, con la suficiente información de lo que está pasando en la relación neumático/asfalto. Detrás el disco es de 255 mm con pinza Nissin de dos pistones, ubicada bajo el disco, tal vez muy expuesta a golpes en el uso off-road… pero recordemos de qué moto estamos hablando.

Por supuesto el ABS aporta ese extra de seguridad que se agradece en frenadas al límite, así como, el control de tracción tanto en la eventual visita a la tierra como en el, en ocasiones, deslizante asfalto, aunque conviene desconectarlo durante los tramos de conducción off-road. En este caso las gomas cumplen sobradamente incluso en los cortos recorridos off-road al que la sometimos aunque queda claro que no es ese el espacio principal para el que ha nacido esta Scrambler. No en vano aparece el ADN Bonneville de asfalto y este impera por encima del estilo scrambler. Los neumáticos Metzeler mixtos son siempre buenos compañeros por pistas fáciles y las suspensiones de un recorrido más que suficiente con 120 mm tanto detrás como delante.

Lo que resulta muy edificante es la aceleración de este motor, el High Torque de 900 cc, que parece disponer de mucho más que solo 55 CV a 6.000 rpm. Y en recuperación, se nota que un bicilíndrico no precisa de rodar tan alto de vuelta por lo que el par de 8,2 Kgm está siempre muy a mano, en este caso a solo 2.850 rpm. Eso redunda en comodidad, menos cambios de marcha de las cinco posibles, y efectividad, potencia siempre disponible, a pesar de que, como ya comentaba, los 55 CV no son muchos pero sí que son muy aprovechables.

En buenas manos

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En el apartado suspensiones realmente hay mucho que hablar. Curiosamente el tarado original de la suspensión delantera (recordemos que es una horquilla KYB convencional de 41 mm sin posibilidad de reglaje) se ha conseguido, en buena medida, gracias al trabajo monumental de sendos especialistas de la parte ciclo como son los hermanos Felipe y David López Córdoba, ambos ingenieros de Triumph. Ellos crearon en sus ratos libres la Tramuntana, una excepcional personalización sobre una Scrambler, que aunque mucho más radical en el uso lejos del asfalto, al preguntarle a David sobre su experiencia en la Tramuntana, contesto que: esta le había enseñado muchas cosas y que esa experiencia había sido positiva.

En la suspensión trasera existe una pequeña controversia: ¿Alguien puede creer que dos amortiguadores funcionen tan bien? Afirmar que dos es mejor que uno resulta algo inimaginable, pero no es menos cierto que un buen reglaje de los KYB, equilibrados sin excesos de dureza o defecto de la misma, y ajustado a nuestro peso, con una correcta presión de neumáticos, obran milagros. 

Acción y dinamismo

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El gran mercado abierto gracias a la apuesta decidida de Triumph por las Modern Classics, (y las Scrambler de Ducati) da pie a soñar con que la estética del pasado ha llegado a cautivar también a los usuarios más jóvenes. Y así es a juzgar por las ventas de motos con aspecto clásico de ambas marcas.

Y eso se consigue no solo desempolvando viejos archivos y recuperando fotografías, sino realizando concienzudos estudios de mercado y adaptándose a los nuevos tiempos con toda la tecnología indispensable y obligatoria. 

La conclusión al probar la Street Scrambler de la gama Bonneville no deja de sorprendernos. Los estribos rozan sobre el asfalto si aumentamos el ritmo, pues se encuentran adelantados y algo bajos, pero la posición de conducción tanto sentados como de pie sobre ellos es muy natural e incluso cómoda. La sensación de control es muy alta, incluso rectificando en el interior de la curva, y la activación de los sistemas electrónicos (ABS y control de tracción) nada molesta. 

Sobre los estribos, de pie, en conducción off-road permite mucho más de lo que a priori podría pensarse, y está muy alejada de la Scrambler de hace diez años, siendo esta moto mucho mejor en todos los apartados, incluido el del peso pues supera por muy poco los 200 kg.

Medidas y versiones

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Los Metzeler Tourance se han instalado en llantas de 19” delante y 17” detrás con medidas de 100/90 y 150/70. La altura del asiento se sitúa a 792 mm y la distancia entre ejes es de 1.446 mm. El ancho del manillar es de 831 mm y la longitud total de 2.178 mm. El lanzamiento es de 25,6 º y el avance de 109 mm por lo que todo ello consigue que giremos en muy poco espacio, liberando la horquilla de molestos topes laterales que perjudicarían su agilidad y maniobrabilidad.

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Podemos elegir entre tres esquemas de pintura, pero infinidad de detalles son de serie como las abrazaderas de escapes, las tapas laterales minimalistas y los fuelles de horquilla. La Scrambler está concebida para personalizarla pues podemos elegir entre más de 150 accesorios que la diferenciarán de la del resto de usuarios, potenciando su faceta off-road, o viajera, o urbana… siempre adaptándose a las necesidades y los gustos de su propietario. Su precio es de 10.700 € en la versión Jet Black, 10.825 € en la Matt Khaki Green y 11.000 € en la bitono, (Koroshi Red/Frozen Silver) todas ellas limitadas para el carnet A2.

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