Triumph Street Cup: Clásica deportividad

Triumph Street Cup: Clásica deportividad inglesa

Paulino Arroyo

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La carrera del día a día

Si para los modelos Thruxton se ha optado por el motor 1200 HP (High Power) de 1200 cc, en la Street Cup en cambio y también en la Street Twin de la que se deriva, el motor es el 900 cc (High Torque) de 80 Nm (8,16 Kgm) a 3.230 rpm.

Este hecho facilita el hecho de disponer de una moto fácil de conducir, no excesivamente potente y, a la vez, preparada para instalar el kit de limitación, disponible a partir de la primavera de este 2017, apto para conducir con el carnet A2.

La Street Cup es una opción muy válida si consideramos que los 55 CV a 5.900 rpm son más que suficientes para la carrera que afrontamos a diario y es más que de sobras para la mayoría de las salidas de fin de semana.

A cambio de cuánto

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Su precio de 10.500 € (en cualquier de sus dos acabados cromáticos) puede parecer elevado, pero para ser realmente justos conviene valorar no solo qué nos ofrece a cambio. Es más importante en estos casos cuánto y sobre todo cómo es capaz de devolvernos ese importe en horas de diversión sobre ella, en el día a día o durante un viaje. Es decir, no juzgamos qué nos dan a cambio y cuánto partido podemos obtener. 

Por actitud y también por equipamiento cumple sobradamente las expectativas de aquellos que opten por comprarla. El estilo clásico es evidente, gracias al pequeño carenado de faro, al manillar, al colín simulado –pues se trata de una pieza desmontable instalada sobre el asiento-  y a la postura de conducción, en la que interviene la altura del asiento y la racional posición de las estriberas.

Consideraciones acerca del motor

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Con el cigüeñal calado a 270º, cuatro válvulas por cilindro, distribución SOHC, cinco velocidades… ¿Qué más se puede pedir de un motor cargado de par, lleno en todo el rango de revoluciones y con la personalidad de un bicilíndrico en línea? Seamos realistas: Tal vez algo más de potencia, pero los 55 CV dan para mucho, por no afirmar que “dan para todo”. Ya tuvimos la oportunidad de probar otros modelos Triumph Bonneville de modo intenso y durante muchos miles de kilómetros, como la T100 por ejemplo y la conclusión fue realmente buena, tanto en aceleración como en prestaciones máximas.

Sin referencias resulta imposible valorar estas motos clásicas del nuevo milenio y con la Street Cup ocurre exactamente lo mismo: hay que probarlas. De hecho algunos expertos motociclistas con los que hemos hablado en reiteradas ocasiones, prefieren el motor 900 al 1200. Yo no me atrevo a seguir ese razonamiento, pero si algo es cierto es que ambos disponen de su propia personalidad. Y de ello depende que te guste más uno u otro, independientemente de las prestaciones, cifras de par o potencia…

Lo cierto es que el sonido que emiten los escapes de acero inoxidable pulidos y la posición de conducción –con el asiento ligeramente elevado, situado a 780 mm- no te dejan indiferente, pues invita a elegir carreteras sinuosas y a dejarse llevar por los bajos de un motor que no necesita presentación: es una Bonneville, pero con un claro enfoque deportivo estéticamente. Otra cosa es cuando le buscamos los límites...

Comportamiento de marcha

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Agilidad, estabilidad, seguridad son las primeras impresiones que soy capaz de recibir durante la toma de contacto que supone la presentación de un nuevo modelo como es la Street Cup. Los 200 kg de peso de esta moto desaparecen en el mismo momento en el que engranas primera y te pones en movimiento. 

Equilibrada y cómoda, son dos más de las apreciaciones que tras algunos kilómetros percibes como características de la Street Cup. El motivo es que siempre exprimimos lo máximo posible cualquier moto que cae en nuestras manos y la Street se deja conducir con una facilidad extrema.

Lástima de esos movimientos cuando intentamos entrar frenando bruscamente en curva pues pierde parte del buen aplomo que, hasta ese momento, nos ha demostrado.

Potencia... ¿suficiente?

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Por el contrario la potencia contenida es suficiente para el uso mayoritario de sus nuevos propietarios, pero sobretodo porque que esta potencia se encuentra en la parte baja del tacómetro, sin necesidad de llevar el motor alto de vueltas. En este caso por encima de las 6.000 rpm no encontraremos muchas satisfacciones, pero si es cierto que llevar la moto en el par es todo un placer, con entrega de su potencia máxima de modo inmediato y casi eléctrico.

La frenada con un disco flotante delantero puede parecer, a priori, algo arriesgada, pero en conducción normal, no he notado que esta desfallezca, y hay que reconocer que un único disco delantero es, estéticamente, muy acertado. El disco trasero lo uso mucho, tal vez en exceso, aunque recientemente, con la seguridad extra que implica el ABS, estoy confiando mucho más en la frenada delantera y eso ha conllevado, precisamente, que me vea en la obligación de escribir que “es recomendable utilizar también el trasero en frenadas de emergencia”.

Su contribución se agradece en esos momentos, pero reitero esos molestos movimientos de la parte trasera. ¿Tal vez se aligera al hundirse en exceso la horquilla? Puede ser. Pero es algo que tiene solución por lo que no resulta preocupante. 

Aceleración y prestaciones

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Ya de por si, un motor bicilíndrico trabaja más bajo de vueltas que un tetracilíndrico (por ejemplo) a igualdad de cilindrada y eso afecta notablemente en el modo de percibir las prestaciones. Con dos cilindros –en comparación con los cuatro- no es necesario esperar al ascenso de la aguja del tacómetro para ver como la del velocímetro busca cifras superiores a los 120, 130 o 140 km/h. Por otro lado, conviene recordar que esas velocidades no son las habituales en las carreteras de curvas abiertas al tráfico que frecuentamos la mayoría de los fines de semana. 

Puestos ya en situación, os invito a visualizar el comparativo entre la Bonneville T120 y la XJR 1300 que es muy aleccionador de lo que menciono. Con menos potencia la inglesa mantiene el porte a la japonesa. Es decir que el hecho de disponer de la potencia más abajo implica una conducción más eficiente y menos estresante que, en el fondo, permite rodar rápido –con el bicilíndrico- sin necesidad de hacer aullar el motor, o realizar bruscas reducciones de dos o más marchas entre curvas que son necesarios para disponer de la potencia en el puño en la cuatro cilindros. 

La sensación es que es posible disponer de una excelente aceleración con muchos menos caballos, y por ello tal vez, la potencia afecta más a la velocidad máxima disponible, algo que nunca o casi nunca utilizamos: ¿O no?

Impensable hace poco

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Pero aun hay muchas más aptitudes que son las que ofrece una moto de 2017, pues la tecnología facilita las cosas como las palancas de freno y embrague regulables, el acelerador electrónico, el control de tracción desconectable, el ABS y el embrague asistido anti rebote. Y no falta el inmovilizador electrónico, el ordenador de a bordo con datos como consumo medio, kilómetros aun por recorrer con el resto de combustible en el depósito, además de una toma de corriente USB y faro trasero de LED.

La frenada de esta Street Cup se confía a Nissin y consiste, en el eje delantero, en un disco flotante de 310 mm mordido por una pinza de dos pistones. Detrás el disco es de 255 mm también con pinza Nissin de dos pistones. La horquilla es una Kayaba de 41 mm con 120 mm de recorrido y detrás se ha optado por una pareja de amortiguadores KYB con ajuste de precarga y un recorrido de 120 mm.

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Además hay una vertiente que las motos de origen Bonneville defienden y son parte de su razón de existir, la personalización. Es esta una de las características de las Triumph en su gama Modern Classics, por lo que se han diseñado 120 accesorios para dotarla de una personalidad más marcada, más carácter, un nuevo estilo o un aspecto aún más clásico. Sin duda puede llegar a convertirse en una más de las motos británicas que fidelicen al cliente Triumph. Al tiempo.

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