Comparativo con Honda Africa Twin

Honda Africa Twin contra las BMW F800GS y R1200GS Adv, Triumph Tiger XCA

Jose María Marfil

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Honda Africa Twin: la ofensiva japonesa

En 2012, durante la presentación oficial de la Honda Crosstourer 1200, charlaba con uno de los ingenieros de desarrollo sobre el DCT, hasta que el japonés, dando un quiebro a la conversación me preguntó directamente: ¿Por qué crees que BMW vende tantas trail? Descolocado, le contesté con otra pregunta ¿Podéis hacer que esta Crosstourer pese cuarenta kilos menos y se pague con facilidades? El japonés sacudió la cabeza de lado a lado y sonrió.

Cuatro años más tarde, la nueva trail de Honda pesa menos que una R1200GS y disfruta de una financiación flexible al estilo “Select” de BMW. Además es una 1000cc. O sea, a medio camino entre la F800GS y la R1200GS, las dos líderes del mercado en sus respectivos segmentos. Quieren picotear en todas las salsas. Por eso están aquí las BMW.

También hemos invitado a la que por precio, peso, potencia y planteamientos Off-Road –llanta delantera de 21"- nos parece su rival natural: La Triumph Tiger 800 XCA.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinFoto: Diego Sperani

Faltan las KTM, principalmente la 1190R –con llanta delantera de 21’- y la Yamaha Super Ténéré. La premura del ensaño y la falta de disponibilidad de algunos modelos -1050-, nos han imposibilitado tenerlas aquí. Quedan convocadas para un próximo comparativo que tenemos en mente ya con la versión Africa Twin de cambio manual.La que mejor relación precio/equipamiento tiene es la Triumph

¿Precios? La F800GS con extras (paquetes Confort y Dynamic) se va a 13.365,75€. La Triumph Tiger XCA, con un completísimo equipamiento (asientos calefactables, control cruise, etc., etc.) a 13.600€. La Africa Twin con ABS, control de tracción y cambio manual (sin caballete central ni puños) a 13.600€ -la DCT que nos han dejado a 14.700€- y la R1200 GS Adventure tal y como nos la entregaron, repleta de paquetes, a 22.010,91 €, sin ellos está a 18.362,77€.

Repasando el equipamiento, la que mejor relación precio/equipamiento/gadgets ofrece es, sin ningún género de dudas, la Triumph.

Los niños de París y el dinero de Alemania

Con el “Select” de Honda, el Honda Plus Options, no podíamos pasar por alto una comparativa financiera: BMW Bank GmbH S.E. frente a Honda Bank GmbH S.E. Curiosamente, las dos entidades están radicadas en Alemania; otra de las mangueras que, de momento, nos sigue regando de dinero…ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

En la F800GS base (12.400€) el coste de financiación total es de 1.565,14€, con un tipo de interés nominal (TIN) del 3,95%; siempre que la devuelvas al tercer año (entrada 895,14€, 36 plazos a 190€ y cuota final, si te la quedas, de 5890,61€). En la Africa Twin ABS manual (13.600€) el coste financiero es de 3.160,44€ con el TIN al 7,80% si también la devuelves (entrada 1.000€ 36 plazos de 262,79€ y 6.120€ de cuota final de adquisición).

Triumph, a través del BBVA, también entra al trapo del “Select”. Puedes dar una entrada de 1.360€, 35 cuotas de 285,48€ y una final de 5.440 € o devolverla. El coste de financiarla seria de 3.192€ a un TIN del 6,99%. Más o menos como la financiera de Honda. En la R1200GS el TIN es del 5,95%. La información procede de la Web de BMW y de dos concesionarios elegidos al azar. Hubiera preferido ofreceros el TAE, la verdadera tasa de interés comparable, pero no todos la tenían. En cualquier caso, la financiera de BMW es la más competitiva. Y hasta aquí lo del dinero, que parecemos el Expansión. 

Sobre el papelver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

Las cuatro motos del comparativo ya las hemos probado. La Africa Twin tras su presentación y hace poco con la prueba a fondo de Edu. La Tiger, aunque en versión XCX, la probamos recientemente y las F800 y la R1200GS Adventure en su momento, por lo que no nos extenderemos con descripciones detalladas. Sí haremos un breve análisis técnico para mejor comparar. Empezaremos con los motores.

La propuesta de Triumph es un tricilíndrico que, calado a 120º, gira finísimo. Con la R1200GS no hay dudas. Sus enormes perolos lo delatan: es un bóxer de giro acompasado y regular. La F800 y la Africa Twin optan por la misma solución: un bicilíndrico en paralelo, pero eso es por fuera. Por dentro tienen muy poco en común. Los ingenieros, modificando el calado de las bielas, han replicado la distancia entre explosiones de un moto bóxer en la F800GS, para que suene y se comporte como tal y de un V a 90º en el Africa Twin para que lo haga como una Ducati/Guzzi. Husqvarna, en su momento, con la exquisita Nuda –Twin paralelo de origen BMW/Rotax- decidió replicar un Harley V a 45º.

El problema de hacer “alquimia” con los calados es la aparición de vibraciones. Asunto que debe resolverse con complejos sistemas de ejes/bielas rotantes para equilibrarlos.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

Los V “originales” acostumbran a disfrutar de un mejor equilibrio natural pero, sobre todo, son más estrechos. Esa es, fundamentalmente, su razón de ser. Aunque su fabricación resulta más cara y compleja (dos culatas, doble sistema de guiado de la distribución, etc.).

Los rendimientos, por orden, son: 125 CV a 7.750 rpm en la R1200GS; 95 CV a 9.250 rpm en la Tiger; 95 CV a 7.500 rpm en la Africa Twin y 85 CV a 7.500 rpm en la F800. En cuanto al par motor, la R1200GS ofrece 12,74 kgf·m a 6.500 rpm; la Africa Twin 9,99 kgf·m a 6.000 rpm; la F800 8,46 kgf·m a 5.750 rpm y la Tiger 8,05 kgf·m a 7.850 rpm.

Con esos datos, el motor de la Tiger promete las más excitantes estiradas. Aunque la sorpresa ha sido ver como el par máximo de la Africa Twin y la F800GS llega antes que el de la R1200GS y su mayor cilindrada. Comparo la relación diámetro/carrera del pistón y veo que la R1200GS, sorprendentemente, tiene las “patas” más cortas incluso que la Tiger.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

La gestión electrónica, en la Honda, ofrece un control de par/tracción con tres niveles. En la F800 dispones de dos modos cerrados: Road y Enduro, este último para mejor disfrutar de la montaña con el gas y los frenos. Triumph brinda no pocas opciones de conducción (programas de motor, control de tracción, etc.), con distintos niveles de intensidad y todo ajustable. Lo que no está nada mal si eres un cocinillas y te gusta trastesar. La R1200GS trata la electrónica (entrega de par, ABS, control de tracción y ESA suspensiones inteligentes opcionales) de forma integral en función del modo de conducción seleccionado “Rain”, “Road”, "Dynamic” “enduro” y “enduro pro”. Está en otra dimensión. Y en otro precio, claro.

En la parte ciclo, todas optan por el motor suspendido rodeado por tubos de acero menos Honda, que los combina con vigas para dar forma a un semi doble cuna. En cuanto a las suspensiones, salvo la R1200GS y su Telelever, el resto usan horquilla invertida de largo recorrido (entre 230 mm y 210 mm). Detrás, los recorridos, están entre los 220 mm y 215 mm.

Comparando las geometrías, a qué no imaginas cual es la más corta y con diferencia: La más grande, la R1200GS con 1.510 mm declarados. Le siguen la Tiger con 1.545 mm, la Africa Twin con 1.575 mm y la F800GS con 1.578 mm. El dato es importante. Ser corta ayuda con la manejabilidad.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

Otro dato importante es el avance. Valor que influye en la rapidez de los cambios de dirección. Aquí Triumph sorprende con una muy agresiva medida de 90 mm. Le sigue, oh sorpresa, la R1200GS con 92,7 mm. La más “tranquilona” es la F800 con 117 mm mientras que la Honda se queda en 113 mm (según datos del manual de usuario).

En los frenos, todas optan por el doble disco delante y mono disco detrás. No reproduciremos medidas y detalles, están en las fichas técnicas. Todas equipan ABS de serie que puedes desconectar aunque en la Africa Twin solo se desactiva la rueda trasera. Después hablaremos de eso.

En el eje delantero, todas, salvo la R1200GS que usa llanta de 19’ (120/70), optan por la llanta 21’ (90/90) –más torpona en carretera pero de mayor eficiencia en la montaña-. Detrás todas utilizan llanta 17’ salvo la Honda que prefiere la más endurera de 18’. Detrás impera el neumático 150/70 aunque la más pesada y potente R1200GS necesita un 170/60.

Y ya que hablamos de peso, el factor ciclo más importante, los datos oficiales en orden de marcha son: 214 kg para la F800; 221 kg para la Tiger; 242 kg para la AF DCT (232 kg en la manual con ABS) y 260 kg para la R1200GS. En marcha todos hubiéramos jurado que la menos pesada era la Africa Twin.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

Y cuando digo todos me refiero a los compañeros que han participado en este trabajo. Os los presento: Jaume Gustems seguro que os suena. Es redactor jefe de Coches.net aunque es motero de toda la vida. Bartolomé es un experto aventurero, con una dilatada experiencia africana, que en su momento tuvo una Africa Twin y que ahora se mueve con una R1200GS Adventure de “aire”. Su experiencia nos será de gran ayuda. Edu, no necesita presentación. Ya lo conocéis. Es redactor de este portal y, a pesar de su juventud, es un experto motero. Quedo yo, el abajo firmante, colaborador de este portal.

En marcha

Con un frío severo, enfilamos la autopista dirección norte. Somos así. Llaneando a 120 km/h, siempre según los relojes, el motor de la Tiger giraba sobre las 5.500 rpm, el de la F800 a 4.800 rpm, y tanto la Africa Twin como la R1200GS rondaban las 4.000 rpm. La Honda iba “arrastrando” casi el mismo desarrollo que la 1200. O sea, que tiene par...

Analizando la protección aerodinámica, la R1200GS es una auténtica tragamillas. Aunque los más altos, Bartolomé y Edu, se quejaron de la pantalla. No les cubría del todo. Con mi 1,75 no tuve problemas. Por cierto, es la única regulable en altura. Además, hay poco ruido aerodinámico, los pies van “calentitos” tras los cilindros y las piernas bien escondidas tras la aparatosa plástica frontal.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

En comparación, las otras pantallas se quedan un poco justas. En las tres el aire acaba contactando justo por encima de la visera y, en las tres, los hombros quedan casi cubiertos. La F800 protege mejor las piernas y los pies que la Honda pero ésta tiene un pasar más silencioso, con menos ruidos aerodinámicos. Vaya lo uno por lo otro. La Tiger estaría en medio.

¿Vibraciones? Apenas nada. En la F800 aparecen sobre las 4.000 aunque están bien amortiguadas con gomas en la tija/manillar y en las estriberas. En la Africa Twin llegan sobre las 6.000/7.000 rpm. En ambos casos son de baja intensidad. Ni siquiera molestan. La 1200 no vibra, aunque notas el latido de los pistones desplazándose a la vez. Y en la Triumph casi nada: el motor gira redondísimo.Si vas solo o acompañado y piensas en largas tiradas, la R 1200 GS es la más confortable

En cuanto a la posición de conducción, el manillar de la Tiger 800 es el más estrecho y con las puntas más abiertas y las estriberas quedan algo retrasadas y bajas; todo queda un poco raro, pero la posición es agradable, el asiento es cómodo y no tardas en adaptarte, en sentirte “dentro”. En la F800 es lo contrario; la sensación es de ir “encima”. Es menos acogedora, más fría, aunque la posición es muy natural y cómoda. La Honda te encaja como un guante. Todo está en su sitio. Es la mejor ergonómicamente hablando; lástima que su asiento sea tan duro. Lógicamente, la posición de la R1200GS es la más espaciosa.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

Pensando en el acompañante, la R1200GS y la Africa Twin, por espacio y posición son, las que mejor trato le dispensaran; solo la dureza del asiento de la Honda empaña el trato. En la Tiger no se va nada mal. Hay espacio y vas sentado no muy alto -resguardado del aire-, pero las estriberas te obligarán a flexionar un poco las piernas y eso puede acabar pasando factura. En la F800 el asiento trasero es cómodo y espacioso, pero el ancho depósito de gasolina –va sentado sobre él- te arquea un poco las piernas.

Conclusión: Si vas solo o acompañado y piensas en largas tiradas, la 1200 es la más confortable. Además, con el cardán, no tendrás que preocuparte de la tensión de la cadena en los viajes largos. Con las otras tres, la protección aerodinámica es más que suficiente. No hay diferencias sustanciales y con las tres podrás viajar cómodamente. 

Primeras curvas

Dejamos la aburrida autopista y empezamos a curvear. En las 800 y la 1000, notas la presencia de la llanta delantera de 21’, más torpona en los cambios de dirección que las habituales 17’ de carretera, aunque después confieren una agradable sensación de serenidad en medio de la curva.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

La dirección más rápida y directa es, con diferencia, la de la Tiger; lo notas si te subes inmediatamente a las otras para recorrer el mismo tramo. Dentro de la curva, la F800 y, sobre todo, la Africa, trazan más redondo, con una línea más natural. Pero si le coges el hilo a la Tiger es la más excitante; lástima que los avisadores de las estriberas rocen tan pronto. Con la F800GS notas el peso arriba, es algo cabezona, pero su conducción es noble y agradable.

La Honda es la más neutra y sus firmes suspensiones le confieren un tacto sorprendentemente deportivo. Su serenidad invita a salir de las curvas abriendo en “serio”. Jaume Gustems no quería bajarse de ella ni a tiros.

Conducir la R1200GS, a pesar de las apariencias, es facilísimo. Las geometrías más agresivas (llanta 19’, avance y distancia entre ejes) antes comentadas y el asunto del Telelever, que mitiga las oscilaciones de los ejes al entrar y salir de las curvas, la hacen girar “plana”. Y eso es de gran ayuda pero… siempre hay un pero. Pesa mucho. Si te emborrachas con el gas, pararla o moverla de un lado a otro ya no es tan fácil como en las demás.

Los frenos, en todas, están a la altura de las circunstancias. Los de la Honda me han parecido los más potentes, pero solo es una sensación. El mejor tacto delante, según mis gustos, es el de la Triumph; tiene algo más de recorrido pero, es progresivo y fiel. Sobre la maneta delantera de la F800 hay que apretar un poco más fuerte que en el resto.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

En todas, el ABS entra en acción cuando se espera en una moto de carretera. Todas montan mecanismos modernos, con una cadencia de actuación muy corta y sin apenas reacciones parasitarias. Muy bien. Evidentemente todo es relativo, los que hayáis probado un ABS Race diréis que son un poco miedosos. Para ir por carretera a ritmos decentes creo que están bien.

Las suspensiones son de calidad. Con ninguna tendrás queja.  Las de la Africa Twin, siendo más consistentes, como ya hemos dicho, no por ello dejan de ser trabajadoras. Para mi gusto son las mejores, sin contar con las de la R1200GS y sus hidráulicos inteligentes que juegan en otra liga; no sería justo. Entre las de la Triumph y las de la F800GS no hay mucha diferencia.

Motores

En cuanto a los motores, el de la F800 ofrece una respuesta de bóxer, agradable, casi eléctrica, pero un tanto insípida. Al llegar a las 5000 rpm se vuelve un poco más firme pero siempre dentro de un orden. Además, el recorrido del acelerador es el más largo. Llegar a fondo requiere gesto de muñeca. Es un motor tan útil y noble como falto de personalidad, pero me gusta.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

La Africa Twin responde desde poco menos de 2.000 rpm, sin queja, incluso en sexta. Entre 3.000 y 6.000 rpm, el latido sincopado, casi tan seco como el de una buena Ducati, transmite una viril sensación de puño lleno, incluso mayor que en la R1200GS. Y digo sensación ya que, posiblemente, la BMW ofrezca mayor valor de par. Pero su entrega uniforme “transmite” menos. El motor de la CRF 1000 L es utilizable a la vez que espectacular. Eso sí, el bóxer, a la que pasa de 6.000 rpm, saca a relucir los CV y se notan, vaya si se notan. Juega en otra liga.

El motor de la Triumph es un dechado de suavidad. Necesita más vueltas, no tiene la respuesta abajo que puedas encontrar en los Twin, pero siempre hay par aprovechable y después, con esa estirada, es el único capaz de hacerte hervir la sangre. Casi parece un tetra. Es la mezcla perfecta si no estás dispuesto a renunciar a nada.

Tanto en la F800 como en la Tiger, el manejo del cambio es suave y directo. En la R1200GS tampoco está mal, pero el tacto me ha parecido un poco menos preciso.

En cuanto al DCT, prefiero el cambio manual. Pero reconozco que es más una cuestión de prejuicios y manías que de hechos objetivos. En cuanto te acostumbras, el DCT es más efectivo que un cambio convencional. Al menos en esta tercera generación con más “electrónica” y una mayor libertad para reducir marchas. Aunque vayas en automático puedes bajarlas o subirlas con solo apretar el botoncito. Y suben sin cortar gas ofreciéndote una sensación de aceleración continua equiparable a la de un “quick shift”. Una gozada. Es la transmisión del futuro.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

No entraremos en detalles técnicos con el sistema DCT. Si quieres te enlazo con la prueba del Integra; al final del texto dedicamos una separata al mecanismo y su funcionamiento.

Resumiendo: La R1200GS, a pesar de su peso y apariencia, sorprende por lo fácil que se conduce. La Triumph es la más dinámica, ideal para el público más joven y/o agresivo. La Africa Twin es el puro equilibrio curveando con un motor muy sensual en bajos y medios y la F800 no destaca en nada y es la menos potente, pero al bajarte piensas: ¡Qué bien va la puñetera!

Un poco de off road

Pisamos un poco la tierra por decir que las ensuciamos. Con neumáticos mixtos no era cuestión de hacer tonterías.

La Africa Twin es, con diferencia, la que más confianza me ha transmitido. No sé si será por la rueda trasera de 18’, la concentración de masas, el manillar o la prolongada estrechez de su depósito, pero, que recuerde, es una de las maxi trail que más me ha recordado a una moto de enduro.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

La F800GS sería, según mi entender, la segunda opción para los endureros. Es alta. Pero la efectiva conducción de pie y su ligereza invitan a meterte en “líos”. Las suspensiones son suaves. Es cómoda entre baches.

La Triumph es demasiado ancha entre las piernas, el manillar es demasiado estrecho y está adelantado. Con neumáticos mixtos inspira menos confianza que las otras dos.

Dejo para el final a la R1200 GS. Su manillar, tal y como apuntaba Bartolomé, queda demasiado abajo parar ir de pie. Puedes, claro, pero no transmite tanta sensación de control. El motor va muy bien, es elástico, va fino y la respuesta es predecible. Los 1.200 cc no son un problema. El problema está en el peso y el volumen. Hay muchos kilos y es muy grande para moverte por tierra con tranquilidad salvo que seas un especialista.

Con la Africa Twin casi tienes la sensación de ir sobre una moto de montañaBartolomé se quejó del ABS de la Africa Twin yendo por la tierra. No le pareció bien que solo se desactivara la rueda trasera. Alargaba en exceso las frenadas dejándote sin capacidad de decisión. Hablando de eso con "Dremon", que la probó a “fondo” por tierras sudafricanas, me dijo que estaba totalmente de acuerdo con Bartolomé, pero que montando ruedas de “tacos”, o sea, con adherencia, el sistema iba muy bien.

En el día a díaver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

Callejeando, la F800 tiene tres inconvenientes: Cuesta llegar al suelo –es la más alta-, el campo de visión de los retrovisores es justo y la pata de cabra es un desastre. En parado deja la moto muy inclinada, eso no es grave; el problema llega cuando debes plegarla con pasajero subido o en un plano algo inclinado. No puedes. Roza con el pavimento. Lo resuelves inclinado la moto en sentido contrario hasta traspasar, por poco, la verticalidad. Una maniobra que, os aseguro, genera cierta ansiedad. Por lo demás es agradabilísima.

La Africa Twin DCT, al arrancar en frío, es un poco brusca. Es por el embrague. Con la temperatura se arregla. Es la más bajita o al menos tienes esa sensación. Maniobrando en parado es la más manejable de las tres. Además su ángulo de dirección es increíble. Gira en una baldosa. Los retrovisores ofrecen el mejor campo de visión. Solo el manillar, demasiado ancho para zigzaguear, dificulta el movimiento entre los coches parados.

En eso, la Triumph, con su estrecho manillar, tiene ventaja. Lástima que el giro de la dirección sea menos brillante maniobrando. El asiento es de los más bajos. Bien.

La 1200, a pesar de todo ese “plasticamen” frontal, se mueve razonablemente bien. Los cilindros apenas molestan entre los coches y la llegada de par maniobrando se controla con precisión desde el embrague de accionamiento hidráulico; pura mantequilla. Aunque para el día a día es la que exige más atención y esfuerzo.

Para moverme por ciudad mis preferidas, por orden, serían: Africa Twin, Tiger, F800 y R1200GS.

Detallesver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

Echando un vistazo a los plásticos, diseño y acabados, la F800 me ha parecido la más sencilla. No está mal acabada pero todo es tan sobrio, tan austero, tan alemán, que no emociona. Moverse por la pantalla es fácil desde los puños, lástima que los botones de los trip’s estén en el cuadro. El tacómetro y el velocímetro lo resuelven con relojes de aguja. Solo por eso ya me gusta.

En la Honda la información del cuadro está bien distribuida, su sistema de acceso es racional y el diseño de la pantalla es muy atractivo. Todo perfecto, salvo el tacómetro de barriletes. En la piña izquierda hay muchos botones (luces, intermitentes, cambio de marchas, gestión de información, del TC, etc.). Inevitablemente están demasiado juntos. Requiere un periodo de adaptación; Jaume Gustems se quejaba de las interferencias del mando de intermitencias con el de la reducción del cambio. En cualquier caso, encajar todos esos botones, no debe haber sido fácil. No hubiera estado de más una retroiluminación en la piña para la noche.

El cuadro de la Triumph es muy completo pero, algunas grafías son muy pequeñas y el accionamiento es un poco lioso.

El de la R1200GS es muy completo, claro y de fácil lectura, solo que si te saltas el ítem de información deseado, el sistema no permite retroceder y debes recorrer toda la retahíla de datos para volver al que buscabas. Podrían tomar nota de la Honda y su información dividida en tres grupos y con plena libertad de movimiento.

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La calidad de los materiales y plásticos es equiparable en todas, aunque la pintura de la Honda y la Triumph parece un poco más cuidada. En cuanto a los detalles y remates de acabado, Honda es la que más se ha esmerado. Es difícil encontrar un rincón que no esté tratado con discretísimas molduras, fundas o tapones. El interior de la cúpula lo atestigua; apenas ves tripas o cables.

Según los ordenadores, el consumo fue: Africa Twin 5,1 l/100; F800GS 5,6 l/100; Tiger XCA 5,7 l/100 y R1200GS 6,3 l/100. Que la Africa Twin, con 200 cc y 10 CV más, llegue a gastar un 10% menos que la F800 evidencia el alto nivel tecnológico del nuevo motor. Atendiendo a la capacidad de los depósitos la autonomía rondaría: en la Africa Twin 365 km, en la Tiger 350 km, en la F800GS, 285 km y en la R1200GS, 475 km.

Conclusiones

Las cuatro son grandísimas motos. La elección no será fácil. El coste de oportunidad, lo que vas a perder eligiendo a otra, va a ser, en cualquier caso, alto.ver galeríaComparativo con Honda Africa TwinComparativo Maxi

Si tus preferencias de uso son eminentemente viajeras, con incursiones controladas por pistas, la R1200GS puede ser tu candidata. Si tu perfil es más de “quemado” y buscas fundamentalmente, diversión por carreteras de montaña, el explosivo “punch” del motor de la Tiger y esa revoltosa dirección te va a emocionar como ninguna. Para los que buscáis una moto para hacer algo de Off road de “calidad”, con tacto relativamente firme para curvear y con la que moverse por ciudad con una aceptable amabilidad, la Africa Twin es vuestra moto. La F800GS, tira a endurera, su motor ofrece el tacto más afelpado y es la que menos pesa. Es una gran moto pero, con la llegada de la Africa Twin tiene un problema: el precio.

Mis compañeros os explicarán su elección en la video prueba que hay al inicio de este comparativo. Yo lo haré aquí: La Honda es muy completa, quizá la mejor si tenemos en cuenta la relación polivalencia/calidad/precio -las BMW, ahora sí, tienen una seria rival-, pero yo prefiero la Triumph. Me gustan las alocadas.

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