Suzuki V-Strom 650 XT: maduración total

Suzuki V-Strom 650 XT: maduración total

David Remón Paracuellos

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Sensación de vivir

La moto hay que vivirla y a veces el hecho de optar por una montura que sea utilitaria para el menester cotidiano, puede hacernos perder levemente la ilusión de ir en moto también para uso lúdico. Después de haber probado en la primera toma de contacto a través de la presentación internacional la nueva generación de V-Strom 650, concretamente la versión XT, me doy cuenta que no ha de ser así. Ya no has de rodar sobre una moto insulsa con falta de sensaciones, para darte cuenta que por 8.999 euros puedes tener una señora moto con la que perderte también los fines de semana, sea solo o acompañado. Vitaminada y con el control de tracción de serie en tres posiciones, acompañando al fantástico ABS que ya aportaba la versión anterior, la V-Strom 650 XT se plantea como una de las opciones más asequibles a la moto de todo uso pero con soluciones de última hornada.

Suzuki se ha tomado la molestia de demostrarnos mediante esta presentación, que la nueva versión XT se acerca más al concepto aventurero de lo que muchos creen. Si es verdad que la versión estándar es exactamente igual a esta a excepción de los tres detalles que las diferencia, la idea de mostrarnos solo la gama más “todo terrena” ha sido para inyectar el espíritu viajero que parece que el mercado demanda. Como sucede en la V-Strom 1000 XT que también probamos y que daremos cuenta de ella después de esta presentación porque da para hablar solo de ella, la saga XT aportaver galeríaSuzuki V-Strom 650 XT: maduración totalErgonomía que te permite ir tan cómodo en pie como sentado

llantas en aluminio de radios, también sin cámara como las de aluminio, los paramanos y la quilla. Las XT son la gran novedad de esta temporada y tienen mucho que decir en las ventas europeas de la marca, sobre todo la 650, líder durante muchas temporadas por ser el modelo más vendido en el segmento de las Adventure entre 600 y 800cc. 

La presentación de este modelo se desarrolló por tierras españolas, concretamente en el Priorato, paraíso de los mejores vinos catalanes y rutas para andar en moto, por su infinidad de curvas y buena calidad de asfalto. Aquí fue donde se inauguró la llegada de esta interesante moto que tantas cosas hace bien con su lógico precio. Aquí también fue, donde quedó el testigo de todas las mejoras obtenidas con la llegada de la Euro4, con su mejor equipamiento heredando el estilo de su hermana mayor.

Más V-Strom que nuncaver galeríaSuzuki V-Strom 650 XT: maduración totalBusca las 7 diferencias... Parecen iguales pero no los son, la 650 y la 1000...

Es difícil no reconocer el mérito de Suzuki con su V-Strom 650 por ser un modelo que siempre destacó por equilibrio. Basta hablar con cualquiera de sus propietarios o incluso aquellos que la tuvieron, que difícilmente no será para alabarla.

Centrándonos en la saga XT y sabiendo que en España el amarillo en principio solo llegará para esta versión, también en el caso de la mil, para esta temporada los argumentos de este modelo son sin duda mucho más potentes que en su predecesora, porque se ha mejorado en todo. Ahora se ha heredado el patrón de la carrocería y diseño de la V-Strom 1000 XT, pero solo eso, porque no comparten elementos del carenado excepto el cuadro de mandos, sistema de anclaje de las maletas integrado en los laterales, o el depósito de combustible con diferente decoración. Como sucedía en la mil, ahora la 650 recibe la inspiración directa de aquella DR-Z y DR Big de los ’80, con su acentuado pico de pato que tanto las caracterizó a aquellas dakarianas… Con el nuevo diseño y carrocería se acentúan las cualidades ruteras, mejora la potencia y prestaciones ajustando más el consumo, consiguiendo una nota todavía más alta en usabilidad, el gran argumento de este modelo desde que apareció en 2004, con renovación en 2011 en su segunda generación. En el frontal ahora con las dos ópticas súper puestas de cortas y largas, se han ahorrado 290 gr sobre la anterior doble, parece un clon de la grande, siendo la disposición de los intermitentes a la altura del pico de pato y el guardabarros delantero más envolvente, la principal diferencia óptica sobre la versión de litro de cilindrada. Destacar que los intermitentes aportan tulipas ahumadas y en opción se puede instalar de LED, tecnología únicamente presente en el piloto trasero tanto para la luz de posición como la de freno.Con ABS y control de tracción de serie por 8.999€, será difícil de batir en su segmento

La cúpula no se gradúa en ángulo como en la 1000, pero sí aporta tres posiciones fijas en altura que mediante herramienta se consigue diferente protección gracias a los 9 mm extras respecto a su antecesora. Como más adelante veremos en marcha, el nuevo estudio en el túnel de viento se nota en la mejora del confort. Detrás de ella destacar el completísimo cuadro de mandos heredado directamente de la grande que, como cabía esperar, esta solución le aporta un plus en la mejora del acabado de la moto. Entre lo más destacado de su información, se encuentra el nivel de combustible y temperatura motor, así como marcha engranada. También viene con cuentakilómetros parciales con sus consumos medios, incluyendo uno de reserva y el de autonomía total, todos ellos seleccionables a través de la piña izquierda, que además gestiona el modo de control de tracción que deseemos, exactamente igual a la V-Strom 1000 XT. Llama la atención el indicador de posible hielo en carretera, que durante 30 segundos no cesa en parpadear, para después quedarse fija si persiste el ambiente por debajo de los 3 grados. Dos datos estarán asentados también en la información, la temperatura ambiente y reloj horario, voltímetro, sin olvidar que el tacómetro es la única información analógica que muestra su cuadro de mandos.ver galeríaSuzuki V-Strom 650 XT: maduración totalLa virtud de la estabilidad, no la ha perdido, al contrario...

La parte trasera no tiene desperdicio puesto que también hereda todo lo bueno de la grande. Para empezar los anclajes de las maletas vienen integrados en los laterales, de manera que ya no se necesitan herrajes extras ni pagar por ellos, sin olvidar que la nueva V-Strom 650 con estas instaladas es más estrecha de la parte trasera que de manillar, no como antes. Había que ir con mucho cuidado circulando entre coches porque la diferencia entre la parte anterior y la posterior era excesiva. El escape, en posición más baja, aunque quita litros a la maleta de ese lateral, no es exagerado como sucede en otros modelos del mercado.

Otro de los puntos importantes es el nuevo asiento, que además de aportar 2mm más de espumado, su tapizado es más rugoso y menos deslizante. Se puede optar por uno más bajo u otro más alto, pero en todas las versiones destacan por ser estrecho en la unión con el depósito de combustible, consiguiendo que los 830mm del asiento de serie no se atragante en demasía… La plaza trasera se ha cuidado más en confort, nivelándola mejor sobre la parrilla trasera y mejorando también las posibilidades de carga por el mismo motivo.

Mecánica y ciclo, más dulce

En un mercado donde se busca la optimización de recursos, es habitual encontrarnos con mucha oferta de motores bicilíndricos en paralelo. Las ventajas de esa estructura son claras para muchas marcas, por ser más económicos de fabricar (solo hay una culata), además de que la estructura con el bloque de cilindros situado delante, permite que el asiento quede más bajo y por consiguiente que los conductores tengan menos problemas en llegar al suelo. Pero eso es en la teoría, porque existen más variables como es la ergonomía del asiento, forma del depósito o el diseño del subchasis. Hablando de altas cilindradas y de motos de largas suspensiones, sí es un factor a tomar muy en cuenta ese detalle de la estructura, pero en una moto de 650cc no influye tanto: para muestra un botón, donde Honda con su trail NC 750 X con motor en paralelo, anuncia idéntica altura de siento que esta Suzuki.ver galeríaSuzuki V-Strom 650 XT: maduración total

A la V-Strom la Euro4 le ha sentado de maravilla, como ya sucediera a la SV650 de 2017. Esta V-Strom 650 XT viene con la mecánica precisamente de la SV 650 pero ajustada para su faceta trail, con casi 5 CV más que su predecesora. Anuncia 70’8 CV a 8.800 rpm y un par máximo de 6’3 Kgm a 6.500 revoluciones que, si a priori pueden parecer justos, dinámicamente se le saca mucho jugo por su condición de bicilíndrico en V. Tanto en la forma de entregar la potencia como en las recuperaciones en marchas largas, sorprende. Lo mejor de todo es que se han mantenido argumentos como el diámetro por carrera (81x62,6mm), el doble encendido y se ha llegado hasta mantener la compresión aun ante ese aumento de potencia (11,2: 1). Aporta también los sistemas que se estrenaron en la SV650, como son el Low RPM Assist, ayuda automática en el desembrague para prevenir que se cale el motor, así como el Suzuki Easy Start System, arranque asegurado con un simple toque sobre el pulsador.

Es fácil de conducir, más cómoda que antes y con más y mejores accesorios: con un kilo másEn la parte ciclo siempre Suzuki apostó por recursos de calidad, como demuestra su bastidor de aluminio sumado a su basculante del mismo material. Como en el motor y dado el equilibrio de la anterior versión, las geometrías son también calcadas con 26º de lanzamiento y 110mm de avance. La distancia entre ejes es también la misma con los 1560 mm, mientras que la distancia total se acorta pasando a ser de 2.275mm frente a los anteriores 2.290mm. Si hablamos de pesos, la nueva XT está en los 216 kilos en orden de marcha mientras que la anterior era un kilo más ligera: no hay que olvidar que aquí los anclajes de las maletas están integrados. El depósito de combustible era también antes una de sus buenas cualidades, con esos 20 litros que la mantendrán con una autonomía que superará los 420 kilómetros sin problema…ver galeríaSuzuki V-Strom 650 XT: maduración total

Si hablamos de suspensiones, los recursos son parecidos, con horquilla de 150mm, sin y sin reglaje alguno. Para vuestra información comentar que la horquilla en la XT se ha trabajado un poco más en hidráulicos para que su comportamiento sea un poco más estable en conducción todo terreno. En el tren posterior se mantienen la bieletas de antes, lo mismo que la posibilidad de calibrar la precarga de muelle mediante pomo, sin necesidad de herraje, siendo el reglaje del hidráulico de extensión el único que necesita herramienta. Destacar la llegada de los pegajosos Bridgestone Battlax Adventure A40, que también manteniendo las medidas de 110/80x19” y 150/70x17” delante y detrás respectivamente, aumentan el código de velocidad de código H a V, manteniendo los de carga: 59 delante y 69 detrás.

En frenos nos encontramos con un repaso de lo habido también… con dos discos de 310 mm mordidos con pinzas de dos pistones delante y 260mm detrás, ambos gestionados por el ABS.

Sensaciones vivas

Cuando te subes a la gama media de una marca, al haber un modelo superior normalmente el trato es inferior. El equipamiento o las soluciones técnicas, siempre se encuentran a escala del modelo de más potencia. Pero poco a poco las marcas ven que las necesidades de los usuarios de motos, no tienen que ir directamente relacionadas con la potencia, porque entre otras cosas aporta más peso, consumo y coste de adquisición. BMW en este sentido es la que más se acerca a los mejores equipamientos, aunque opcionales, para que un usuario ruede sobre una 800cc sin tener que prescindir de comodidades. Pues bien, Suzuki se va acercando porque esta V-Strom 650 XT es un cromo de la grande en equipamiento y en virtudes de su diseño a nivel ergonómico, pero manteniendo la cualidad de su antecesora, que ya eran muy cotizadas.ver galeríaSuzuki V-Strom 650 XT: maduración total

Nuestra ruta fue por el corazón del Priorato, zona de vinos en las tierras catalanas que destaca además por tener muchos y bien revirados itinerarios. Las carreteras en muy buen estado permiten rodar con tranquilidad, así que los Bridgestone de la moto tuvieron trabajo… 

Lo primero que llama la atención además de la suavidad de la mecánica incluso en frio, es la ergonomía: te seduce al momento. Quizás el manillar un poco estrecho en sus puntas, lo hubiese dejado algo más abierto como en la 1000, pero la cualidad urbana que se le pide a esta montura, es la responsable de esa posición. Así que armoniza con un asiento cómodo donde se ha dado importancia a que llegues bien con los pies al suelo. Todo está en su sitio y los relojes seducen por la información, de buena lectura gracias al tamaño y al orden de todos los elementos, que además con la llegada del ergonómico pulsador es muy fácil siempre tener la información que se desea, vayas con guantes de invierno o de verano, sin tener que soltarte nunca del manillar…

LAs suspensiones son confortables pero estables y la autonomía supera los 420 kmLa verdad es que a los pocos metros sobre ella y con la cúpula en la posición central determinada por fábrica, te das cuenta que la sensación de “moto grande” es más que palpable, por ergonomía, volumen general, así como en acabados y motor… Y es que la mecánica me sorprendió desde el primer momento en que nos metimos en faena. Por las buenas carreteras por las que circulamos, te permite extraer lo mejor del chasis y no sacarle los colores a los frenos, que a priori parecen justos pero que después, circulando solo y a paso ligero, demuestran que son suficiente. El motor me encantó por su facilidad y rendimiento. Si es verdad que comparándolo con el de la SV se presenta algo más soso, de menos cambio de carácter a alto régimen, en lo que se refiere a efectividad creo que insuperable en su categoría, porque se mueve siempre muy bien en toda la franja del cuentarrevoluciones. En bajos, además, aporta muy buena retención, pudiendo rodar siempre con marchas largas, con la cualidad que abriendo gas no se queda muerta.ver galeríaSuzuki V-Strom 650 XT: maduración total

El chasis sigue mostrando las virtudes de estabilidad de siempre, gracias a una rigidez notable compaginada con la ligereza que le aporta el conjunto de una moto de menos de 196 kg en vacío. Las suspensiones aportan confort sin ser excesivamente blandas, de manera que los reglajes de sus hidráulicos confieren confianza e informan bien de lo que sucede entre el neumático y el suelo. Nuestra ruta estuvo siempre caracterizada por buen asfalto, de manera que pudimos rodar rápido en algunos tramos detrás del guía alemán que nos habría camino. Me esperaba que los frenos sufrieran ante mis embistes sobre la leva presentándose el famoso “fading”, pero no fue así, mejor que en la SV650 a la cual sí se le achacaba este tema: también es verdad que aquí rodamos a 10º de media, 15º menos que rodando en aquella ocasión con la naked.

Terreno sensible…

Después de comer en la pequeña localidad de Escala Dei, volvimos por otra ruta sin poder evitar la lluvia. Curiosamente y hasta el momento, la manifestación del control de tracción o del mismo ABS fue nulo en óptimas condiciones de piso. Durante los más de 100 kilómetros que realizamos a la ida, he de decir que la respuesta de la moto fue siempre muy buena ante mi exigente demanda sobre el gas, no dándome ni un solo aviso de activación del control de tracción. De hecho, probé también desconectado, pero la calidad de sus gomas frente a la potencia de este motor, nunca los puso en apuros…

Se puede abrir gas con máxima confianza en estas gomas Bridgestone, diseñadas y evolucionadas sobre esta V-Strom 650 XT, donde hasta en las apuradas de frenada donde la horquilla está más retenida que en la versión estándar, el ABS no aparece en el tren delantero. Pero de vuelta nos llovió y el ritmo lógicamente bajó. Con el control de tracción en el modo 2, lo recomendado por fábrica con agua, tampoco se disparó, ni tampoco en el modo 1 menos intrusivo. La verdad es que la confianza de toda la moto seduce hasta en condiciones precarias de adherencia, aunque también es verdad que estas carreteras agarran hasta en mojado…ver galeríaSuzuki V-Strom 650 XT: maduración total

La suavidad de su andar facilita todo. La noble respuesta de su motor, los dulces frenos o las suspensiones equilibradas, consiguen que esta moto sea apta para todos los públicos, pero sorprendiendo gratamente a los que tenemos experiencia. Hacer fácil lo difícil es algo que a todos nos acaba agradando y más si es para rodar cada día. Si además la moto es cómoda de ergonomía, con posibilidad de accesorios mucho más amplia y de mejor calidad, sabiendo que su precio se queda en los 8.999€, el mismo que el lanzamiento de su predecesora, todavía convence más. Sabiendo que viene de serie con parte ciclo en aluminio, ABS y control de tracción, es difícil, muy difícil que no te agrade esta moto. La apuesta de Suzuki está echada, porque con este equipamiento y comportamiento está por debajo de los precios de los megascooters, pero en cambio muy por encima a nivel dinámico… Yo lo tendría claro…

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