Suzuki GSX-S 750: A imagen de la 1000

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Regresando al máximo nivel

Cuando la pretensión de un fabricante es crear un modelo como la GSX-S750, existen dos claras vías de trabajo. Una de ellas puede ser visualizar el modelo precedente de superior cilindrada ya con notables mejoras, en este caso el GSX-S1000, y escoger aquello que ya ha tenido en él el éxito esperado. Otro modo de operar es partir desde el modelo GSX-R 750 ultra deportivo y suavizar su comportamiento consiguiendo una moto más versátil apta para un público más amplio.

Aquí se ha transitado por dos senderos paralelos, consiguiendo mejorar el atractivo de la naked anterior, la GSR750 que no tuvo la aceptación que de ella se esperaba para confluir en la Suzuki GSX-S que llega al mercado este 2017.

En la presente GSX-S750, presentada oficialmente a la prensa internacional en Villajoyosa, Alicante, reconocemos en ella una naked nueva, no una evolución. Y no olvidemos que una naked para 2017 de altas prestaciones no es una ultradeportiva con menos prestaciones y más económica: es una moto con un objetivo propio.

El argumento en una naked con carácter deportivo como la GSX-S750 es crear una motocicleta más divertida de conducir, más accesible para un mayor número de usuarios. Y uno de los modos de llegar a conseguir esto ultimo es ofreciendo una potencia más que razonable, en este caso 114 CV a 10.500 rpm y un par de 8,26 Kgm a 9.000 rpm rodeada de componentes de altas prestaciones, un manillar elevado y una postura de conducción menos exigente que la de una motocicleta R.

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Para dar formar a esta moto se parte de un motor ya amortizado y sobradamente probado, pero convenientemente puesto al día, el GSX-R750 de 2005 con refrigeración líquida. Para la frenada delantera y ya habitual en estos casos, las pinzas de anclaje radiales Nissin con discos alveolados.

En el modelo GSR 750 la potencia era de 106 CV a 10.000 rpm y el par era idéntico y a las mismas vueltas que nuestra protagonista. Pero el nivel de los componentes sí que muestra ahora un nivel realmente superior, con un airbox rediseñado que repercute, incluso, en el sonido final que emite este motor. 

Un aspecto importante y criticado en la versión precedente, la GSR 750, era el uso de acero en el basculante que ahora es de aluminio, al igual que en los modelos GSX-S 1000 y GSX-S 1000 F. Y ahora la corona trasera es de 43 dientes en lugar de los 42 anteriores. De ese modo se incrementa la aceleración y se consigue una respuesta inmediata y más lineal. La inyección de combustible recibe la ayuda de más aporte de combustible y este más atomizado que consigue mayor eficiencia en la combustión, pasando de ocho a diez los orificios presentes en los inyectores.

Control de tracción

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Siguiendo con el motor, los escapes tienen una configuración 4-2-1 en el que se ha conseguido una notable reducción del peso. Y en lo referente a la electrónica del motor, dispone de tres niveles de control de tracción que durante la presentación los puse a prueba todos (Low -1-, Middle -2- y High -3-), eligiendo al final el término intermedio Middle. En la 1 (Low) pensada para ofrecer máximas prestaciones, el control de tracción no era el adecuado por lo mal que estaba el asfalto de temperatura, debido a la época del año y a las nevadas caídas sobre él en los días precedentes en esta zona de Alicante. Y personalmente en la tercera posición (High) no me sentía cómodo. Los sensores se encargan de hacer lecturas de la velocidad de ambas ruedas, de la marcha engranada y de la posición del gas, modulando la potencia cuando es necesario. Lo que para mi podría ser una conducción poco natural, a alguno de vosotros igual os encanta, es cuestión de percepciones y nivel de conducción.

Descarté el situarlo en posición OFF, pues en ocasiones el agua inundaba la carretera proveniente de las duras inclemencias que tantos problemas ha dado a la organización para poder elegir rutas sin obstáculoslos desprendimientos y restos de piedras y arena en ocasiones los veíamos en la cuneta. Las líneas blancas se mostraban especialmente resbaladizas y doy fe… aunque fue solo un pequeño susto. Pero para eso está el ABS, aunque en algún tramo que pude rodar con más alegría lo encontré demasiado intrusivo sobre el tren trasero.

Pero hay mucho más...

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En Villajoyosa he tenido la oportunidad de escuchar la voz de los ingenieros que han dado forma a la Suzuki GSX-S 750, personas llegados directamente desde Hamamatsu. Y he de decir que sorprende mucho su juventud. Un equipo joven y apasionado que se ha puesto manos a la obra para poner a la venta una moto que consiguiera olvidar a la GSR 750. Aquella moto no probada por mi, no estaba a la altura de la competencia en equipamiento, pero la actual GSX-S 750 ha llegado para poner las cosas en su sitio.

Un aspecto importante que corrobora esta opinión, además de haber elegido el aluminio en el basculante, es el completo cuadro de mandos el mismo que el utilizado en la GSX-S1000. Gracias a este, disponemos de lectura fácil e intuitiva conseguida por su disposición, por la calidad de la pantalla TFT, así como por el contraste entre la completa información que aporta.

Un navegador TomTom Rider instalado por la organización, por si fuera necesario orientarnos en algún momento por las carreteras próximas a la nevada Sierra de Aitana, presidía el cuadro de mandos. Se ve con total claridad que esta moto no es un reestiling y promete situarse donde realmente le corresponde en la lista de ventas de la marca y del resto del mercado.

¿Por qué una 750cc?

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Parecía una cilindrada olvidada, eclipsada por las 600 cc y por las 1000 cc. Pero las 750 cc tienen su justificación. Desde siempre hemos visto en las 750 cc ese espacio que, sin alcanzar en potencia y prestaciones puras a las de 1000 cc, sí que conseguía saciar las pretensiones deportivas de la enorme mayoría de usuarios, aquellos que desestimaban las exigentes 600 cc en las que siempre hay que buscar las prestaciones y sensaciones, en la parte alta del tacómetro. Los 750 cc son pues el punto intermedio que Suzuki siempre defendió y trabajó con esmero. Eliges una marcha acorde al trazado y a lo exigente que desees ser con tu conducción y juegas con el cambio lo justo, una arriba en las rectas, una abajo si asciendes y precisas llevar el motor alto de vueltas. El resultado es que acabas, casi sin pretenderlo, siendo uno con ella, disfrutando pero con un margen de maniobra para rectificar si fuera necesario. La frenada es potente (las pinzas son de anclaje radial y los discos alveolados) y pese a la tendencia a levantarse en plena trayectoria, algo inherente en las horquillas invertidas, la sensación es que siempre hay margen para frenar más y más tarde, así como acelerar antes; los neumáticos Bridgestone Battlax Hipersport S-21 y el chasis tienen mucho que ver en ello. 

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Los más fieles seguidores de las motos de la firma Suzuki, esperaban un giro como el realizado, pero tal vez nunca imaginaron que este se produciría con esta contundencia. Ya la adopción de las siglas GSX obliga a ello y sienta precedente por lo que, con respecto a la GSR, la totalidad de la moto es nueva, todo ello bajo la premisa a que obliga el uso del manillar ancho, pero siguiendo un nuevo camino en prestaciones, diseño y me atrevo a afirmar que en actitud, cercano al de las GSX-S1000 pero, lógicamente con menor potencia. 

El motor es el consabido cuatro cilindros de 749 cc con refrigeración líquida, la evolución de aquel exitoso motor aparecido hace ya más de diez años, una moto que marcó un antes y un después en el catálogo de la marca, pero que sigue fiel a la configuración original. Seis velocidades, doble árbol de levas con cuatro válvulas por cilindro… pero actualizado con una caja de cambios con refrigeración mejorada, nueva cámara de combustión, escape mejorado con el catalizador de mayor tamaño, todo ello para conseguir superar las rígidas especificaciones de la exigente normativa Euro4.

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La GSX-S 750 se adapta a los nuevos tiempos con un paquete electrónico que incluye como comentaba anteriormente el control de tracción con tres opciones, más una cuarta que implica la desconexión total. Este sistema lo que aporta es un nivel de seguridad inusual hace solo un par de temporadas, y se consigue registrando la velocidad de ambas ruedas, la posición del acelerador, la velocidad de giro de la caja de cambios (velocidad engranada), la posición del cigüeñal, todo ello con la intención de modular la potencia del motor cuando sea necesario. Es algo que consigue aportar un nivel de seguridad tan alto que solo hay que preocuparse de hacia donde, y en que ángulo, será la próxima curva. Dicho así puede parecer que todo lo hace la electrónica, pero no es cierto. La parte ciclo ayuda y mucho.

Parte ciclo

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Ya hemos mencionado el chasis, el consabido doble viga en acero, acompañado del nuevo basculante de aluminio. La horquilla delantera es una Kayaba de 41 mm de diámetro ajustable en precarga de muelle, compresión y extensión mientras que el amortiguador trasero lo es en precarga de muelle y en extensión, disponiendo de bieletas. 

La pareja de neumáticos Bridgestone son 120/70-17 y 180/55-17 delante-detrás respectivamente, que a pesar de que tal vez algunos, yo mismo, no conseguimos llevarlos a la mejor temperatura de trabajo, fueron fieles compañeros durante la prueba. Ver como los técnicos de Bridgestone se acercaban para controlarlos cada vez que hacíamos una parada, da mucha confianza: ¡Como para defraudarlos!

Primera toma de contacto

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Una presentación es una toma de contacto y con ello juzgamos. Pero un cambio tan notable en una moto de este calibre, con una base deportiva sin paliativos, no cabe duda que hay que tomársela muy en serio. El nivel de conducción exigible para sacarle todo su partido es alto y en solo una jornada queda margen de aprendizaje sobre ella. Lo importante son las sensaciones que transmite. 

De entrada sopesas su ficha técnica y juzgas si está a la altura de lo que de ella se espera. En la Suzuki GSX-S 750 es así. Si además se muestra equilibrada y las prestaciones son las que de ella deseas extraer, entonces has descubierto la cuadratura del círculo. En esos momentos lo más importante es la confianza que eres capaz de sentir.

Rodar rapidísimo es posible, pues la herencia de su hermana mayor la GSX-S 1000 no deja lugar a dudas de a qué usuario va destinada. Este tiene que estar dispuesto a rodar en solitario, sin acompañante en el asiento del pasajero, pues esta es una naked de carácter deportivo, salvo que tu acompañante sea poco exigente con la comodidad sobre una motocicleta.

Pero sobretodo...

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Acelerar con toda la potencia, visitando la parte más radical del tacómetro, precisa de una buena dosis de sangre fría. Personalmente agradezco el ancho manillar pues me aporta más confianza que la postura ultra deportiva de una R. Afortunadamente el control de tracción permite rodar en condiciones adversas sacando el máximo provecho al motor pues este cambia para adaptarse a las circunstancias. Pero Jürgen, nuestro guía, disfrutó con la rueda delantera en el aire. Su control de tracción es su puño... y su experiéncia en competición, enorme.

En los cambios de rasante acelerando con decisión, notas que se aligera la dirección. También es cierto que en ningún momento -una vez elegida esta- pierde la trayectoria elegida, pero es algo que conviene tener en cuenta.

En una naked como la Suzuki GSX-S750 notas la ligereza del tren delantero, pues no apoyas tanto el peso en él como haces ineludiblemente en una ultra deportiva, pero por el contrario girar en carreteras estrechas, sin la presencia del carenado, con un manillar amplio, es realmente una gozada.

En definitiva

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El precio de la Suzuki GSX-S 750 es de 9.199 € pero seguro que la campaña de promoción de estos primeros meses, la cifra en oferta no se ha confirmado todavía, nos la pone aun más a tiro. estará disponible en tres colores: el azul que probamos, el rojo intenso, además del negro mate metalizado. Si deseas ver la galería de fotos, allí encontrarás el desglose técnico... 
Las míticas siglas GSX siguen ofreciendo mucho y ahora en la cilindrada en la que muchos de nosotros las identificamos con más fuerza, la 750. 

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