Moto 3 o la última batalla perdida del 2T 07/07/2011 - Reportaje
Si alguien tuviera que hacer una moto de carreras pensando sólo en el rendimiento deportivo, sin lugar a dudas sería de 2T. A igualdad de cilindrada es mucho más eficaz. Primero porque sólo necesita una vuelta de cigüeñal para conseguir una explosión; el motor de 4T necesita dos. Segundo, porque no pierde potencia “arrastrando” los mecanismos que accionan las válvulas y el engrase. Además, carece de freno motor y por último, su volumen y peso son menores; esto último importantísimo de cara al reparto de pesos. Además, es más barata. Cuando en 2002 las 4T desembarcaron en los GP, tuvieron que darles el doble de cilindrada para evitar que ganaran las 500. Aún así, si Alex Barros no se hubiera llevado por delante a Jaques en Alemania (ambos con 2T) mientras lideraba la carrera, Rossi no habría ganado aquella carrera con la 4T.
Antes de la llegada de Motogp, el mundial, deportivamente hablando, iba razonablemente bien con las 500 de 2T. Las motos no eran excesivamente caras. Había emoción y exclusividad. Los circuitos se llenaban y Dorna estaba recogiendo los frutos de su fuerte apuesta por profesionalizar y rentabilizar el espectáculo a todos los niveles. Pero el joven mundial de SBK, con un fuerte crecimiento en los mercados anglosajones y del centro de Europa, se convirtió en una amenaza. No sólo por la espectacularidad de las carreras, también porque el aficionado veía en pista las “mismas” motos que después podía encontrar en las tiendas.
Los fabricantes se tomaron en serio el campeonato y empezaron a trabajar en las motos de SBK detrayendo, eso sí, los recursos económicos de las motos de GP. O al menos eso es lo que se pudo percibir desde fuera con Honda, el líder indiscutible en el desarrollo tecnológico de las motos de 2T de GP hasta aquel momento. El penúltimo avance que implantaron en 1992 fue el Big-Bang. Al año siguiente Honda siguió “intimidando” a la concurrencia con la inyección electrónica para el 2T. Algo nunca visto. Mick Doohan la probó fugazmente en Eastern Creek y Shinichi Itoh, el piloto probador de la casa, llegó a superar los 320 km/h por la larga recta de Hochenheim con aquella NSR “inyectada”. Toda una proeza para tratarse de una 500 de los 90. Pero de repente paran en seco el proyecto. Guardan la NSR “I” en la trastienda, y se dedican a desarrollar las 4T del “otro” campeonato: el de SBK. Primero con la V4 RC45 y después, para preocupación de Ducati, con la bicilíndrica RC51 (SP01 y 02). SBK ya no era un campeonato menor. Siguieron con las NSR, pero ya sin desarrollo. Sólo con evoluciones.
Dorna debió empezar a preocuparse. Quizás por eso, en una clara maniobra para fidelizar a sus “colaboradores” necesarios, o sea fabricantes (MSMA) y equipos (IRTA), decidió compartir con ellos el poder de “hacer” reglamentos. Un poder que acababa de conquistar mediante un acuerdo económico con la FIM.
Honda, perdón, el MSMA, tardó muy poco en exigir un reglamento en el que pudieran volver las motos de cuatro tiempos. La asociación de fabricantes se puso a trabajar y llegó a la conclusión de que con un motor de 830 las 4T igualarían en prestaciones a las 500. Una consultora norteamericana, habló de entre 830 y 850. Todo esto me lo contó Dennis Noyes hace dos años. También me contó que en 1998, presenció una conversación entre Doohan y Ezpeleta en la que el australiano le decía: “Carmelo, déjanos correr con motos de 1000 de cuatro tiempos, ganaremos a las 500 y el espectáculo seguirá garantizado”. Honda quería correr con motos de 800; incluso se habló de 750cc. Dorna, con las 1000. Finalmente llegaron a un acuerdo: el MSMA aceptó empezar en 2002 con las 1000 con la condición de que, transcurridos cinco años, se bajara a 800. Por eso se bajó de cilindrada en 2007. Pero fue una mala decisión. Y aunque es cierto que la crisis económica global ha acelerado la aparición de los problemas, la decisión técnica de bajar de cilindrada obligó a que los fabricantes se enredaran en un absurdo y carísimo pique tecnológico. Conseguir potencia con menos cilindrada necesariamente comporta elevar el régimen de giro. Y eso te obliga a trabajar con materiales súper especiales, válvulas neumáticas, electrónica y mucha inversión en desarrollo. Según tengo entendido, el coste por temporada para una fábrica no baja de los cincuenta millones de dólares, cerca de 8.500 millones de las antiguas pesetas... Se ha llegado tan lejos que a pesar de las limitaciones con los litros de combustible, los precintos de motor y los neumáticos mono marca sin apenas competencia evolutiva, las 800 han acabado andando más que las 990. Semejantes lujos no están al alcance de la mayoría de fabricantes de motocicletas. Esto no es como el mercado de los coches y sus potentes presupuestos de F1. Al final, la realidad ha puesto las cosas en su sitio. Aprilia, KR, y Kawasaki acabaron retirándose. Otros interesados en participar en el mundial han desistido. Es el caso de Ilmor, KTM, Inmotec o BMW. Hendrik von Kuenheim, presidente de BMW Motorrad, me explicó en 2008 que estudiaron seriamente la opción de entrar en Motogp, pero los costes de desarrollo, casi cinco veces mayores a los de SBK, no compensaban el retorno de la inversión. Incluso Dorna ha acabado sufriendo las consecuencias de la guerra tecnológica. Ante el riesgo de que la parrilla quedara conformada sólo por las ocho motos oficiales, el organizador no ha tenido más remedio que subvencionar a los equipos. Dorna necesita una parrilla abundantemente nutrida y, a ser posible, integrada por el mayor numero de pilotos de las más diversas nacionalidades. Solo así puede hacer rentable su negocio, que no es otro que el de vender los derechos al mayor número posible de cadenas de televisión.
Cuando en 2008 plantean la llegada del 4T a la categoría de 250, Dorna, cansada de poner dinero y sabedora de lo que suponía seguir bajando de cilindrada con los 4T, corta por lo sano y tras algún que otro rifirrafe legal con los hermanos Flamini por intereses cruzados con la categoría de Supersport y Superstock 600, aprueba un reglamento del tipo monomarca. Algo más apropiado para un campeonato nacional de promoción que para un mundial. Ramón Aurin, hablando sobre la llegada de Moto3 me decía el año pasado: “espero que esta vez dejen evolucionarlas y más margen para la competencia. Moto2 está bien, pero deben entrar más marcas. Y aunque hay multitud de chasis, al final tienes a 25 tíos en el mismo segundo. Las copas monomarca ya existen pero son para otros niveles. Eso sí, es todo un espectáculo. Es muy divertido. Y de cara al negocio de la TV debe ir bien, pero claro, ése es otro negocio. Creo que la competición es algo más que la televisión. En el mundial, debe haber evolución y debe estar en todos los ámbitos. Neumáticos, gasolinas, etc. Sólo se evoluciona si hay rivalidad y eso, tarde o temprano, acaba llegando a las motos de calle. Eso no quita para que se impongan restricciones lógicas en cuanto a materiales y costes, pero debes dejar que la gente pueda evolucionar un poco en todo”. Con el reglamento de Moto3 parece que han hecho caso al bueno de Ramón ya que se trata de un reglamento abierto para que las marcas desarrollen su tecnología pero bajo un estricto control de costes tanto a nivel técnico como organizativo. Algo así como una libertad vigilada. Si funciona, seguro que no tardaran en extender la fórmula a Moto2.
Cómo serán las Moto3
Leyendo el reglamento de Moto3 publicado el 30 de abril en Estoril, se establece que el motor deberá ser obligatoriamente de 4T, monocilíndrico y con pistón convencional (no oval). La cilindrada se eleva a 250 cc, y el diámetro máximo del pistón no podrá sobrepasar los 81mm. Curiosamente, el mismo límite establecido para Motogp. Con esta medida, además de dificultar, por “arquitectura”, los altos regímenes de giro, posiblemente traten de compatibilizar algunas piezas con la categoría reina para rebajar costes. Prohíben expresamente el uso de turbos y compresores. El reglamento presta especial atención al sistema de distribución. Quedan prohibidos los sistemas hidráulicos o neumáticos para su accionamiento como también la distribución variable de alturas o tiempos de apertura de las válvulas (VTEC, VANOS, etc). Se establece la obligatoriedad de accionamiento por cadena y sólo en unas determinadas condiciones (ver imagen). En lo que respecta a la inyección y el encendido, se regulan hasta el detalle los componentes para impedir que los motores superen las 14.000 rpm. Quedan prohibidos los sistemas “ride by wire” excepto para la mariposa del conducto de aire del freno motor que sólo podrá funcionar cuando el piloto corte totalmente el gas. Respecto a la “carburación”, podrá ajustarse el mapa de inyección dentro de unos límites y con el software aprobado previamente por la organización. Como es inevitable el uso de la inyección, al menos quieren evitar que los reglajes no puedan manipularse mucho más de lo que se hacía antaño con los carburadores. En cualquier caso el sistema y los mecanismos de inyección y encendido no podrán modificarse durante la temporada y deberán ser aprobados previamente por la organización. Por si las moscas, la organización se reserva la facultad de intercambiar las centralitas entre cualquier moto y en cualquier momento. La caja de cambios no podrá tener más de seis marchas, pero esta vez será posible “hacer cambios” eligiendo entre dos piñones por marcha. Se prohíben los cambios y embragues semiautomáticos tipo DSG o CTV. En cuanto al apartado ciclo, no difiere demasiado de la normativa actual para el 125. El chasis deberá ser prototipo. Los discos de freno, de acero. Las llantas mantienen la garganta de las 125 actuales y las medidas deberán ser obligatoriamente de 17”. Sólo varía el peso mínimo. Ahora, la moto con piloto no podrá bajar de 146 kg. En las 125 era de 136kg; un dato importantísimo. Los neumáticos serán mono marca. La gasolina, también.
Vamos a echar un vistazo a las medidas “organizativas”. No quieren ni quijotes ni inventos baratos. El fabricante que se inscriba deberá demostrar capacidad técnica suficiente para suministrar quince motores para otros tantos participantes si fuera requerido. El precio máximo del motor no podrá superar los 12000 euros. Por motor se entienden: carters con cambio, inyección y caja de admisión. Queda prohibido el establecimiento de contratos o estratagemas paralelas que burlen esa norma. Se refieren a los kits A y B de antaño. Cada fabricante deberá hacer pública una lista que incluya el precio del motor entero y de todas las piezas necesarias para armarlo por separado. Una vez aprobada la lista por la FIM, los precios no podrán variar durante toda la temporada. Las piezas del motor podrán ser evolucionadas pero con dos condiciones: que no cambien de precio y que lleguen a todos los clientes a la vez. Como en 125, los equipos sólo podrán tener una moto por piloto. Se incorpora la norma del número de motores disponibles. En este caso será de ocho por temporada y se controlaran como en Motogp, por precintos. Si quieres consultar el reglamento completo aquí tienes todos los detalles (Documento en inglés).
A priori, las perspectivas en cuanto a prestaciones, no son halagüeñas. Honda declara cerca de 47 caballos a 13.000 rpm en su NSF250R standard. Sólo tres más que la RS125 de antaño. Faltará ver cómo queda la “dos y medio” cuando incorporen la electrónica “oficial”, pero una Aprilia RSA 125 supera los 55 caballos… Luego están los 10 kilogramos de más. Un lastre que en cualquier caso, empeora notablemente la relación peso/potencia. Tampoco está claro que una Moto3 vaya a resultar más económica que una 125 del grupo Piaggio. Si un equipo necesita ocho motores por temporada, a 12000 por unidad, sólo en motores deberá destinar 96000. Después está el chasis y demás aditamentos. Veremos qué pasa.
El primero en presentar oficialmente una propuesta para Moto3 ha sido Honda, con su NSF250R, de la que podrás ver todos los detalles en la galería de imágenes. KTM, juntamente con Kalex, han anunciado su intención de participar. Roberto Locatelli estaba trabajando con Sherco como piloto probador. Giampiero Sacchi manifestó su interés con la Loda Racing. También la italiana ADV, con un motor fabricado por CRP. Yamaha ha declarado abiertamente su intención de participar en Moto3. Quien ha manifestado que no piensa tomar parte en el campeonato es Aprilia. El grupo Piaggio se centrará en SBK y quizás en suministrar motores a Motogp. En Julio se abre el periodo de inscripción. No tardaremos en salir de dudas.
Texto: José María Marfil
Fotos: Honda Press, Ducati Corse, Yamaha Racing & Motos.net