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Presentación gama Zero motorcycles

Presentación gama Zero motorcycles: Más en todo

La limitación de las motos eléctricas por todos es conocida. Fuera de que sus sensaciones puedan ser diferentes por no hacer ruido, la energía limpia de este sistema de propulsión plantea problemas en autonomía y prestaciones, sin olvidar de que la mayoría de productos comercializados hasta ahora basan su existencia en la pura movilidad. Esta pasada semana publicamos una de las ofertas lúdicas del mercado en manos de nuestro probador especialista Joan Jou, la Quantya Evo1, modelo de ya serio planteamiento de lo que ha de ser una motocicleta todo terreno de buenas prestaciones.

La firma americana Zero, afincada en Santa Cruz (California), es uno de los fabricantes que a nivel mundial apuesta más por las prestaciones sobre la energía eléctrica. Su gama es exclusivamente de este sistema de propulsión, cinco modelos representados por la S (Streetfigter), DS (trail), XU (urban Crosser), X (enduro) y MX(cross). Unas motos que nos han sorprendido por su avanzado concepto gracias a la mezcla entre lo mejor de dos mundos: la moto y la electricidad.

Sus prestaciones son de primer orden dentro del segmento de las eléctricas, puesto que la software que las regula, está desarrollado en Silicon Valley, centro neurálgico de la mejor informática del mundo, centro de desarrollo también de la prestigiosa Apple. Pero la política de Zero fiel al producto americano, esquiva el producto importado, generando acumuladores de energía específicos para ellos de hasta más de 180km. En las Zero las diferencias dentro de un mismo modelo no se marcan por las prestaciones máximas, sino en el tiempo que duran... Así que se puede llegar a los más de 2.500€ de variación en la misma moto sólo por el hecho de que su autonomía pase de los 120 a los 180km (son las diferencias entre las versiones ZF6 y ZF9), ajustándose así a más bolsillos.

Os adelantamos que los precios aquí expuestos son con IVA y transporte, ahora bien, hay que consultar la subvención vigente como es el actual MOVELE (un 25% de descuento), donde se puede ahorrar hasta 3.000€ en función del modelo. Está ayuda se le devuelve al cliente entre los dos y tres meses siguientes a la compra, cursandose la petición de la devolución desde el mismo concesionario. Si por lo que sea vuestro domicilio no se encuentra cerca de uno de los puntos de venta, no hay problema, porque la gente de Zero os la puede vender por internet a través de importador en España. Más facilidades, imposible.
MOTOS.net tuvo la oportunidad de probar las primeras unidades llegadas a España en sus versiones S y DS comercializadas en la actualidad. Sin duda una experiencia para un probador neófito en esto de las eléctricas...


PVP:
ZERO S/DS ZF6 desde 11.495€
ZERO S/DS ZF9 desde 13.995€

David Remón

Un paso adelante

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Y es así como el mercado de la propulsión eléctrica va marcando su camino, con una continua evolución que genera productos exclusivos como estas Zero. El principal problema fuera del tema de la carga siempre es el precio de adquisición, pero si tenemos en cuenta que el mantenimiento es "zero" y que las baterías garantizadas por dos años como la misma moto, se estiman en una durabilidad de unos 330.000 y 495.000 kilómetros en la ZF6 y ZF9 respectivamente, es una cuestión de cálculos para ver que la inversión es segura. Podríamos pensar que estos datos son escandalosamente optimistas, pero conocedores de la política de reclamaciones del país norteamericano, estoy seguro que habrán sido bien probadas en durabilidad...
Las Zero basan su existencia en la pasión de la moto de forma sostenible. Evidentemente como motos eléctricas de movilidad cotidiana son también ideales, pero estas tienen un plus que las hace diferentes a toda la oferta del mercado. Su planteamiento a nivel técnico, fuera de la mecánica que las mueve, es que a partir de los mejores materiales y la experiencia del sector de la motocicleta, las Zero se acerquen de la mejor manera posible a un neutro comportamiento de moto moderna.
La presentación se realizó a los alrededores de la ciudad de Barcelona, concretamente en la falda del Parque Natural del Garraf, lugar frecuentado sólo por ciclistas por las estrictas normas ante vehículos de propulsión térmica. Pero este no era nuestro caso...
En el parking nos encontramos con versiones DS y S, siendo la más urbana XU pasto sólo para desplazamientos urbanos dada su ajustada autonomía de poco más de 70 kilómetros. La diferencia respecto a nuestras unidades de pruebas es que la Urban Crosser aprovechando las cualidades técnicas de los dos modelos puramente off road (la X y MX). Aporta unas cualidades de ligereza, velocidad de carga y prestaciones ideales para las urbes. Hay que sumarle además que es la más baja de todas a pesar de sus 800mm, también es la más económica y que su compacta batería desmontable, se puede subir a casa para recargarse... Así que todas estas características dinámicas para ciudad, en la prueba de ruta no valía...

¿Streetfighter o Dual Sport?

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Si te gustan las motos de estilo sport naked, la versión S es muy sugestiva, pero si eres de los que apuesta más por el confort de una posición ergonómica más llevadera sobre el manillar, está claro que la mejor opción es la DS.
Las dos motos de cerca tienen un estilo único, donde se ven que los componentes salen todos del mercado americano, no encontrando industria auxiliar alguna europea. Las formas, diseño y soluciones son "Made in USA", como en los Hummer, suyos e inconfundibles. Quizás la única parte convencional y precisamente la que menos agrada es la del piloto trasero que remata el personal colín. Escogido para pasar todas las homologaciones internacionales, esta solución cómoda y ahoraddora no hace justicia al diseño general de la moto: a mi forma de ver rompe con la personalidad de los productos Zero.

Las motos preparadas en un punto de corriente mientras realizábamos el briefing, estaban plenas de carga. Zero anuncia que el tiempo de carga al 100% es de 6h al para la ZF6 y de 9h horas más para la ZF9, aunque opcionalmente y mediante conexión trifásica podemos recargar en 3h la primera y 4,9h la segunda, representando un coste con las tarifas eléctricas actuales de 0,89€ para la pequeña y 1,34€ para la grande... Si con esto aún no te ha dado la risa, comentarte que la moto no tiene ningún mantenimiento, ni tan sólo de transmisión puesto que es por correa dentada de goma... Así que el taller justo te hará frenos, neumáticos y piezas por si algún día rompes algo.

Después de las pertinentes explicaciones por dónde íbamos a rodar y de cómo funcionan respecto a un motor de combustión interna, empezamos por la versión que más nos me entró por la vista: la S. Lo que de entrada te agrada de las Zero es que el trato es de moto, no de "invento": no es un artefacto a pilas... Aquí la sensación es de motocicleta, con un completo cuadro de mandos de estilo deportivo, con un gran velocímetro acompañado de la información de nivel de carga, presidido por un testigo luminoso que tiene que estar siempre verde para indicar que todo está OK. El resto de testigos son intermitencias, luz larga, un indicador de sobrecarga de temperatura sobre la batería y otro que indica de posible avería del sistema. Lo anecdótico es que te indique mediante un surtidor de combustible, lo que tienes de carga en la moto...
Nuestras unidades equipaban la batería de gran capacidad con lo que el peso total de ambos modelos , S y DS, es de tan sólo 154 kg estén llenas o vacías...

La primera sensación

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Encima de ella no hay nada que no se semeje a una moto. La altura del asiento es un tanto elevada, 790mm para la S, con la opción de uno más bajo de 781mm, pero también más duro. Para la DS se pasa de los 846mm a los 832mm del opcional, pero ambas motos no parecen tan altas debido a la estrechez con la unión al "depósito", que hacen que las piernas caigan muy vertical respecto la cadera.
Empezamos con la S y la verdad es que la sensación de que la moto ya esté "en marcha" sin ruido alguno se hace muy rara. La luz siempre de cruce está conectada aunque no estés en movimiento para aumentar la seguridad. El bastidor de aluminio es una obra de ingeniería, así como el basculante y aunque son parecidos entre ambos modelos, las geometría son diferentes. Para la S la distancia entre ejes es más corta así como el ángulo de dirección y avance, de trato más deportivo, mientras que en la trail son cotas más tranquilas.

Realizamos un recorrido muy ratonero con la idea de sentir como se disfruta una moto eléctrica de buenas características técnicas. Ahí radica el placer de la Zero, en sentir las sensaciones que sólo la física aporta a las dos ruedas, dejando que el protagonismo del motor pase a un papel secundario; se redescubren ruidos mecánicos por parte de frenos y suspensiones. Una sensación rara, sin duda... La potencia de su motor sería equivalente a un motor de unos 30CV más o menos, pero el par motor sería equivalente al doble de esa potencia: entrega 5,8 Kgm a tan sólo 3.800 rpm...
Encima de la S la posición es deportiva, cargada levemente hacia delante como en toda buena sport que se precie. Sensación extraña también la de rodar sin leva izquierda, pero eso ya lo hemos percibido en motos de cambio automático, como en Honda o Aprilia.

Diferencias palpables

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Lo primero que hay que saber es que existen dos modos de rodar, Sport y Economy, que se gestionan mediante un pulsador al lado de los relojes. El primero, que es el que te gusta siempre, acelera fuerte y de forma contundente a la mínima orden sobre el gas, pero ni retiene ni regenera electricidad, cosa que la Economy sí hace. La velocidad punta es la misma, pero la diferencia en aceleración es más que clara entre ambos modos. En bajadas el segundo punto retiene tanto que en muchas pendientes no hace falta ni frenar, sabiendo además que estas recuperando energía. Preguntamos la diferencia de autonomía con esta batería (ZF9) entre rodar entre los dos modos de conducción y las diferencias son sustanciales, puesto que le puede restar hasta 80 km si no regeneras nunca. Así que hay que ir alternando para conseguir que los momentos de diversión no te dejen con tan sólo 100km de autonomía...

No lo pude evitar. Después del primer punto fotográfico y camino del siguiente hacia el mítico circuito de Terramar de Sitges, me encontré en tramo de Begues con un grupo de tres motos, una deportiva, otra naked y una custom. La cara de sorpresa que pusieron cuando la Zero se les acercó sin ruido alguno la recordaré siempre: en el cruce no dejaron de mirar mi moto mientras nos separábamos... Y es que la S da para mucho. Sus suspensiones son sport y te permiten tus escaramuzas cuando las curvas se acercan. Los neumáticos japoneses IRC, fábrica especializada en gomas para motos ligeras, se agarran muy bien y las suspensiones aunque algo secas por parte del tren trasero, se aguantan muy bien. Graduables en hidráulicos y muelles en ambos trenes, unas bieletas traseras no hubiesen estado de más, lo mismo que algo más de mordiente en el freno delantero puestos a pedir. Se me hacía bien raro no tener que cambiar marcha y tener la leva del freno trasero en el pié, pero el importador comentó que se puede poner como en los scooters, en el manillar izquierdo: lo aprobaría de buena gana para mi gusto personal.

En el caso de la DS las cosas cambian mucho. La posición es más confortable y la arista de la viga del chasis a la altura de las rodillas ya no se aprecia de forma incómoda como sucede en la S cuando te subes por primera vez a ella. Todo el resto es igual, fácil de conducir, con más disposición a ratonear entre autos y con posibilidad de adentrarte en algún que otro camino para divertirte. Todo funciona igual excepto en las sensaciones, puesto que aunque las geometrías son más holgadas en busca de más estabilidad y un paso de curva menos rápido, la sensación de aplomo del tren delantero no se semeja en nada a su hermana S. En esta si se entra rápido en la curva el tren delantero se mueve más, pero sin alteración en la trayectoria, simplemente transmitiendo menos confianza. Su marcha es otra, más de paseo y disfrute de una movilidad que sólo pone límites la falta de tomas de corriente, aunque cada día son más comunes en las principales ciudades del mundo.
Con velocidades punta de 142 km/h para la S y 129 km/h para la DS que para muchos ya puede ser suficiente, lo realmente excitante es el valor de par motor que las hace recuperar de manera vertiginosa.

Más para otros

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Llegados al circuito de Terramar, los representantes de la marca nos invitaron a probar el modelo de enduro y el de motocross... Dos modelos perfectos para nuestro probador Jouee y que a nosotros ni por indumentaria ni por conocimiento nos veíamos capacitados de extraerle todo su jugo. Pero ya puestos quisimos hacer una leve toma de contacto.
La X y MX comparten bastidor también en aluminio pero tipo jaula, la parte ciclo y mecánica, pero la electrónica marca la forma de hacer de ambas. Aun así la potencia en ambas es brutal en entrega de par en busca la máxima aceleración en poco espacio, de manera que para uno que no está acostumbrado, la rueda delantera no cesa en levantarse de manera involuntaria...

Simplemente sorprendente y basta que veáis la galería para ver que hacen estos americanos con estas motos de off road, grandes amantes de la modalidad... En breve haremos una prueba de ellas, así como de carretera para que veamos las probabilidades reales del producto, que parece ser convincente para todo aquel que tenga un enchufe cerca...


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