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Novedad 2013. BMW R 1200 GS

Novedad 2013. BMW R 1200 GS : Tocar lo que ya funciona

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La R1200GS es la moto más vendida del catálogo de BMW Motorrad. Lleva años ocupando esa posición y seguramente, con pequeños retoques y actualizaciones, hubiera seguido así otros tantos. Pero a la vista de la ofensiva lanzada por la competencia en forma de Multiestradas, SuperTénérés, Adventures, Tigers y últimamente la Crosstourer, BMW no podía quedarse con los brazos cruzados arriesgándose a morir de éxito. La reacción la hemos podido ver en el Salón de Colonia: La nueva R1200GS refrigerada por agua. La moto con la que esperan seguir siendo el referente en la categoría por muchos años.

Siempre es un riesgo tocar lo que ya funciona, sobre todo si se trata de la moto más importante de tu catálogo. Por eso BMW ha ido con sumo cuidado tratando de mantener las líneas estéticas generales. Aunque si bajas al detalle no ha quedado un solo plástico, ángulo o recoveco sin tocar y estilizar. Las formas no tienen absolutamente nada que ver con la anterior 1200. Aunque sigue pareciendo una GS. Y esa es la gracia y supongo que el objetivo.


¿H2O?

La anterior GS había llegado al límite en su evolución. Era ya muy difícil sacarle más prestaciones al motor de "aire" sin poner en peligro la estabilidad térmica y los valores de contaminación. Pero BMW se resistía a dejar su "viejo" bóxer por dos razones fundamentales: la simplicidad y fiabilidad que supone prescindir de radiadores, agua, pesos y cosas y también por la ligereza. A Porsche le pasó algo parecido a mediados de los 90 con el 911. E igual que Porsche, BMW no ha tenido más remedio que sucumbir al H2O, aunque ha optado por el camino de en medio. Y es que sólo refrigeran la culata y la parte superior del cilindro -las zonas más calientes-. El resto seguirá igual que en la anterior GS. Una solución parecida -salvando las distancias- a la del motor Minarelli de 74cc que montaban las Rieju Marathon de principo de los 80. Faltará saber si en la BMW el líquido se mueve por termosifón o forzado. Según BMW esta solución apenas les ha supuesto incrementar el peso del motor en 2,7 kilogramos y los radiadores quedan recogidos en el interior.

Pero hay mucho más. Las medidas internas de los cilindros -101 mm de diámetro y 73 de carrera- siguen intactas. Esta nueva GS cúbica exactamente lo mismo que la anterior GS: 1.170 cc. Nada de 1250 cc. como se había estado especulando. Aunque gana 15 caballos. Ahora la potencia llega a los 125 a 7700, el mismo régimen que en la anterior.

El par motor se mantiene en 120Nm pero a 6500 rpm. O sea, 500 rpm más "arriba" que en el de "aire". El incremento de potencia ha sido fruto de una profunda remodelación. Por el lado de la electrónica incorporando "ride by wire". Por el ámbito de la estructura, cambiando el sentido de los gases en la culata. Ahora entran por arriba y salen por abajo. Antes entraban por detrás y salían por delante lo que suponía un recorrido más largo y forzado para los gases. Han ampliado el diámetro de la tobera de admisión que pasa de 50 a 52 mm y el de las válvulas que ahora son de 40 mm para la admisión y 34 mm para las de escape. Una nueva configuración que ha permitido variar la disposición de los árboles de levas dejando espacio para una posible incorporación de culatas con distribución variable...

Otro cambio estructural importante es que los cilindros pasan a ser solidarios con el cárter. Una solución al más puro estilo "close deck". La estructura del motor es totalmente nueva y compacta incluyendo la caja de cambios en su interior. Una caja que sigue con las 6 relaciones aunque han retocado ligeramente la desmultiplicación en las dos primeras marchas; ahora son algo más cortas. El embrague deja de ser monodisco en seco para convertirse en un multidisco en baño de aceite y con sistema anti-rebote. La nueva transmisión sigue con el cardán aunque revisado. Incluso cambia su lugar de ataque. Ahora sale por el lado izquierdo.

Mayor agilidad


En cuanto al apartado ciclo siguen con el sistema Telelever y Paralever aunque optimizados. Los recorridos de suspensiones se mantienen idénticos: 190 mm delante y 200 detrás. También mantienen la envidiable distancia entre ejes de 1.507 mm pero el avance y el lanzamiento se radicalizan ligeramente para dar mayor agilidad al conjunto. La menor dimensión de los carters ha permitido aumentar 5,3 centímetros la distancia del "basculante/cardán. Eso ayudará a mejorar la centralización de masas y la tracción.

La altura del asiento sigue igual (850/870mm) con el kit de 820mm rebajado, aunque han rediseñado la anchura del asiento para facilitar las cosas. Han revisado los frenos. El diámetro de los discos de freno delanteros se mantiene pero las pinzas pasan a ser Brembo radiales monobloque. El disco trasero crece hasta los 276 mm de diámetro. Antes era de 265. El ABS integral es de serie. Los neumáticos aumentan su balón. El delantero pasa a ser un 120/90-19 y el trasero a 170/60-17. El peso también ha crecido. De 229 kg. con todos los llenos se pasa a 238 kg. Once quilogramos más.

El equipamiento incluye luz de cruce diurna tipo LED, en opción. Es la primera moto del mundo que lo equipa. También en opción monta ASC, vinculado a los cinco modes de conducción (rain, road, dynaimic, enduro y enduro pro), un nuevo sistema Dynamic ESA semiactivo, navegador multi-controler y como siempre, una larga lista de opciones. Estará disponible en cuatro colores: blanco alpino, rojo racing, azul fuero y gris trueno metalizado.

A simple vista parece una profunda remodelación. Pero no es así. Han cambiado chasis, motor, electrónica y carrocería. Si el objetivo era conseguir una GS totalmente nueva sin dejar de ser y parecer una GS de las de siempre, lo han conseguido. Estamos deseando probarla.


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