Grenzleistungsbereich
25/02/2009 - Primer contacto
La gama K1200 supuso toda una revolución para la marca bávara. Después de muchos años de defender los propulsores longitudinales (cigüeñal en el mismo sentido de la marcha) apareció este nuevo propulsor transversal, con los cilindros muy tumbados hacía delante y con una configuración muy “japonesa” para poder hacer frente de tú a tú, en prestaciones y en sensaciones a las motos de los “cuatro grandes”. Y se consiguió, no cabe duda. Pero los tiempos cambian y más en esto de las motos. Y con el paso del tiempo, para luchar en los segmentos altos de las motos GT, Sport-turismo y “Big naked” hacen falta caballos, muchos caballos. Y de paso, un repaso general del concepto y de detalles.
Las K1200 han tenido buena aceptación y la siguen teniendo justo antes de su renovación, más de 3.600 motos entregadas así lo atestiguan, por lo que no tenía mucho sentido un cambio “radical” de las motos, sino más bien una “puesta a punto” de motores y de detalles. Así, el nuevo motor, que ahora alcanza los 175 CV con 1.293 cc no solo es más potente, sino que además tiene una entrega de potencia más lineal y mejora sustancialmente en cuanto a par motor, algo normal cuando la reforma principal del motor es un aumento de cilindrada. Pero la nueva gama K1300 no supone solamente, como decíamos, un cambio de cilindrada del motor. Se han mejorado cotas del chasis, el cardan y las suspensiones también se han retocado, incluso el sistema opcional de suspensión regulable electrónicamente, el ESA II ha sido optimizado y ahora no solo regula el hidráulico si no que actúa también sobre el muelle. La caja de cambios, uno de los aspectos más “flojos” en cuanto a funcionamiento y suavidad de las anteriores K1200 ha sido profundamente revisado y ahora monta un nuevo selector y horquillas, así como un nuevo embrague. Con ello se ha conseguido ahora un cambio preciso y suave, tal y como una moto de este porte merece. Dentro de la parte termodinámica del motor, el aumento de cilindrada se ha conseguido a partir de una mayor carrera, pero a la vez se han aligerado las bielas y pistones, nuevas tomas de admisión y escapes, y se ha modificado el diagrama de distribución (cruce de válvulas) buscando esa mejor respuesta del motor, mayor par, más caballos y más suavidad.
Es de destacar también el cambio sobre los mandos de luces e intermitencia; los clásicos de BMW han dado paso a unos nuevos controles, construidos sobre circuitos impresos en lugar de cableados (como las teclas del ordenador) y situados en posición más tradicional, la normal en cualquier moto grande del resto de marcas. También se ha actualizado la lista de opciones y accesorios, siempre importante en BMW. De entre ellos hay que destacar la posibilidad de montar, en la K1300S y R (no en la GT) el asistente de cambio deportivo HP, convirtiendo la caja de cambios en una semiautomática similar a la empleada en las carreras: al accionar el cambio sin el embrague (subiendo marchas, no en reducción) el asistente corta momentáneamente el encendido, permitiendo cambiar de marcha sin cortar gas ni tocar el embrague, lo cual, con un motor con estas cifras de par y potencia consigue unas aceleraciones espectaculares.
Cada una de las integrantes de la gama ha evolucionado hacia una utilización principal, hacia un tipo de cliente definido. En la nueva K1300S se ha buscado una utilización más enfocada a la carretera abierta y a la conducción deportiva. Se han obtenido así 175 CV a 9.250 rpm (167 a 10.250 en la antigua K1200). El par ha aumentado de 130 Nm a 8.250 a 140 Nm al mismo régimen. Se ha modificado el carenado, ahora algo más estrecho y se sustituye el piloto trasero por uno de LEDs y el escape, como ya se ha dicho. Todo ello para un peso de 254 kg en orden de marcha.
La K1300R se configura como la opción “urban roadster” de la gama. Una moto con una imagen impactante pero que, desde luego, no desdeña las prestaciones, ni mucho menos.173 CV a 9.250 rpm, es decir 2 CV menos, con el mismo par y 11 kg menos (243 en orden de marcha) que la versión deportiva “S” aseguran que así sea.
En el caso de turística GT, una moto claramente enfocada a los usuarios que buscan una moto para viajar, se ha configurado el motor de forma que favorezca la respuesta desde abajo suave y de curva plana. Se conforma con 160 CV, más que suficientes para mantener cruceros verdaderamente elevados. El par motor se queda en 8.000 rpm y cede hasta los 135 Nm. Un total de 288 kg en una moto equipada para viajar en compañía de serie y con un cuadro distinto, con una influencia mucho más automovilística, como corresponde en una GT.
En marcha todas ellas son espectaculares. Destacan en la S y R su capacidad de acelerar y su estabilidad a cualquier velocidad, especialmente en la 1300S: metido en curvas rápidas, de autopista, la moto es un tiralíneas y más si, equipada con ESA II en las suspensiones, la llevas en posición Sport. La R es una moto que, además de ser casi tan capaz como su hermana en carretera solo penalizada por una menor protección aerodinámica, en ciudad resulta más agradable al poder conducirla desde una posición más erguida. Y al tiempo, es una autentica “vuelve cabezas”: no deja indiferente a nadie a su paso. Por su parte la GT sorprende por su agilidad a baja velocidad, muy conseguida para una moto de su peso. En carretera abierta no es tan ágil o tan rápida como sus hermanas pero es capaz de mantener cruceros muy elevados durante mucho tiempo con una comodidad excepcional gracias a su pantalla regulable eléctricamente.
Es de destacar también el cambio operado sobre los mandos de luces e intermitencia clásicos de BMW han dado paso a unos nuevos controles, construidos sobre circuitos impresos en lugar de cableados (como las teclas del ordenador) y que situados en posición mas tradicional: la normal en cualquier moto grande del resto de marcas. También se ha actualizado la lista de opciones y accesorios, siempre importante en BMW y alguna de las opciones más atractivas de las anteriores han pasado ahora a ser de serie, como son los puños calefactables y el ordenador de abordo en las K1300S y R. En estas mismas versiones R y S (no en la GT), y dentro del capitulo de las opciones hay que destacar la posibilidad de montar el asistente de cambio deportivo HP, convirtiendo la caja de cambios en una semiautomática similar a la empleada en las carreras: al accionar el cambio sin el embrague (subiendo marchas, no en reducción) el asistente corta momentáneamente el encendido, permitiendo cambiar de marcha sin cortar gas ni tocar el embrague, lo cual, con un motor con estas cifras de par y potencia consigue unas aceleraciones espectaculares.
Texto: Daniel Navarro "DaniRacing" / Fotos: BMW
Ver más fotos