Michelin en MotoGP: El nuevo reto

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Un nuevo reto en 2017

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Cuando una marca desarrolla en exclusiva los neumáticos de la máxima categoría del motociclismo, MotoGP, muchos mecanismos se ponen a trabajar al unísono y entre ellos, el de que su experiencia llegue pronto a las motocicletas de calle.

Creo que la mejor manera de que se entienda la complejidad de este mundo, es a través del reportaje que realizamos en tres entregas a principio del pasado año sobre el mundo del neumático de moto, donde José María Marfil desarrolló explicando las “intimidades” de este complicado mundo. En las tres partes, Michelin siempre aparece por un lado u otro por su larga tradición en la competición... La primera entrega está centrada en los tipos de neumáticos, la segunda sobre estructura, huella y adherencia, con una tercera que finaliza en funcionamiento, tanto en mojado como en seco. No os lo perdáis.

Es un reto que Michelin se propuso cuando adquirió nuevamente el peso y el compromiso de ser el proveedor del campeonato más extremo de velocidad, comandado por DORNA, empresa española. El fabricante francés está afincado desde sus orígenes en Clermont-Ferrand, Francia, donde nació el Bibendum (el muñeco imagen de la marca), pero son precisamente los neumáticos de moto los que se fabrican en tierras españolas, concretamente en Lasarte (Guipúzcoa). Aquí teneis el link del reportaje que realizó David Remón en la visita a aquellas instalaciones, un bonito periplo a lomos de Harley Davidson desde Madrid, ida y vuelta con gente VIP...
El 2016 fue un año muy importante para Michelin con la presencia oficial en el Campeonato del Mundo de MotoGP sustituyendo a la japonesa Bridgestone. De allí han salido muchas experiencias, buenas y malas, que para 2017 les hará mejorar notablemente y cuyas consecuencias repercuten directamente en el mercado de la moto, porque esta es una gran amada de la competición... 

Nuevo reglamento técnico

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Michelin cuando habló de entrar a MotoGP, dejó claro a DORNA que lo que le interesaba era desarrollar neumáticos de 17” abandonando definitivamente las llantas de 16’5. Era una decisión que, si bien a los pilotos no les entusiasmaba dado el tiempo que llevaban con esta medida, a Michelin sí puesto que venían de desarrollar tecnología en 17” para el Campeonato Endurance FIM (el Campeonato del Mundo de Resistencia) así como nacionales, todos con muy buen éxito. No hay que olvidar que ese diámetro de llanta es lo más estandarizado en el mundo de la moto de carretera, pero si hablamos de las deportivas de SBK, es la medida de todas las marcas... El fabricante francés lo que busca es que su gama se beneficie de esos avances tecnológicos que le puede aportar MotoGP, donde al final tanto amateurs como profesionales los disfrutarána a través de la gama de su catálogo.
De por sí eso ya implicaba un reto, pero había otro no menos importante y es que Michelin no participaba en el desarrollo de neumáticos del Mundial de Velocidad en los Grandes Premios desde 2009, cuando se instauró la regla del fabricante de neumático único.

Afortunadamente el bagaje de Michelin le permitía afrontar ese reto con solvencia contrastada, no en vano le avalaban 360 victorias y 26 títulos de Campeón del Mundo, siendo pionero en los slicks, en la tecnología bigoma, además de la estructura radial de las carcasas, hoy perfectamente integradas en las motos de calle.

Un año de trabajo: 2015

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El desarrollo necesario para llegar con confianza al inicio de la temporada 2016 dio comienzo en 2015, pero para eso hubo que modificar, en febrero de 2015, el reglamento con una enmienda en el apartado que impedía realizar pruebas de neumáticos durante la temporada. Primero fueron los pilotos de prueba de cada marca y después los oficiales que participan en el campeonato os que los testearon.

En el inicio de la temporada 2015 ya pudieron probarse, en marzo en Qatar, pero el programa se detuvo debido a la lluvia. Y lo mismo ocurrió en el Circuito de Las Américas en el GP de los EE.UU. que la lluvia entorpeció la evolución y se hicieron simulaciones de carrera.

Mayo fue un mes realmente movido con pruebas en Jerez, Le Mans, para Suzuki y Aprilia. Y junio no lo fue menos, pues tras el GP de Mugello, los pilotos oficiales de Honda, Yamaha y Ducati pudieron constatar, comparando los resultados con los del mes de febrero, que la evolución había sido positiva. Los neumáticos para mojado los probó Michele Pirro en el Circuit de Catalunya. 

Los problemas siguieron surgiendo debido al agua, pues tras el GP de la República Checa vivido en Brno en agosto, volvió a llover y aunque se estaba sobre el buen camino, faltaba progresar más principalmente con el neumático delantero. 

En septiembre se produjo el cuarto y último test con los pilotos de MotoGP a los mandos de sus motos y el escenario fue Aragón, sobre el trazado de las instalaciones de Motorland en Alcañíz. Los tiempos eran buenos, pero aún había margen de progresión, pues entonces solo había un compuesto de goma en los tres neumáticos traseros disponibles, y en los cuatro delanteros sí que había más opciones con dos compuestos y tres construcciones distintas a pesar de ser todos del mismo perfil. Y la pre temporada de 2016 se inició con el final de la 2015 pues las pruebas de neumáticos, ya con las nuevas motos, se realizaron en Valencia tras el último GP de la temporada. 

2016: Pruebas de invierno

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Los días del 1 al 3 febrero de 2016 fue Sepang el circuito elegido, ya con las motos de la nueva temporada y con toda su gestión electrónica versión 2016, en la que se probaron cinco nuevos neumáticos con varios perfiles y carcasas. Y antes de acabar el mes, los días del 17 al 19, se probaron en Phillip Island, Australia y aunque el más utilizado fue –de nuevo- el de lluvia, también se hizo el test de un neumático asimétrico, con un compuesto más duro en el flanco izquierdo y otro más blando en el derecho. Los tiempos empezaron a bajar gracias a la tecnología bigoma y a la confianza de los pilotos al adaptarse a ese neumático y a la media de llanta de 17”. 

La última toma de contacto antes del inicio de temporada se produjo en Losail, Qatar: recordemos que en esta pista se corre tras la puesta del sol, y el brusco descenso de temperatura y la arena que cubría regularmente la pista, fueron otros retos más a solventar. De esas pruebas surgieron tres versiones del neumático delantero y otras tres del trasero que satisfizo a todos los pilotos. Incluso se optó por un neumático intermedio, que es en realidad es un slick con dibujo apto para condiciones mixtas, ni seco ni mojado, o con zonas en las que se alternan ambas situaciones

Nada es casual: Un poco de historia

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Ya en 1973 Jack Findlay venció en la categoría reina con gomas Michelin en el Tourist Trophy de la Isla de Man y ese mismo año Kent Andersson gana el Mundial de 125 con una Yamaha de serie. Y fue a partir de entonces cuando en 1974 y 1975 se inician las pruebas con el mítico piloto Barry Sheene, con los slicks y con las gomas de lluvia, pues Barry era muy rápido y exigente en esas condiciones. En 1974 aparecen los primeros neumáticos de competición. Hasta ese momento se derivaban de la producción en serie, pero se iniciaron los estudios para desarrollar las gomas de competición, los traseros slick, “rígidos y precisos” y los delanteros “blandos y deformables”. 

Los resultados no tardaron en llegar y Barry Sheene venció a Giacomo Agostini en Assen, en 500, en la última curva, por primera vez en la historia con un neumático slick, y en 1976 y 1977 el piloto australiano se reafirma como Campeón del Mundo de la categoría. Es más, este último año, Michelin lo gana todo: 50 cc con Ángel Nieto; 125 cc con Pier Paolo Bianchi, 250 cc con Mario Lega y 350 cc con Takazumi Katayama, unido al de 500 cc de Sheene

En 1978 Michelin pierde esa hegemonía a manos de Goodyear y empieza una “guerra” de neumáticos que beneficia a todos, pues se empieza la evolución hacia las gomas de tecnología radial

En 1981 Marco Luchinelli con Suzuki es Campeón del Mundo con Michelin y en 1982 lo es Franco Uncini también con esta marca, pero no fue hasta 1984 cuando Freddie Spencer venció con Michelin y su tecnología radial en el eje delantero y ese mismo año el carismático Randy Mamola lo consiguió con dos neumáticos radiales, uno en cada eje ambos pilotos sobre una Honda NC.ver galeríaMichelin en MotoGP: El nuevo retoMichelin en MotoGP

En 1986, 1988 y 1989 el también norteamericano Eddie Lawson fue Campeón del Mundo con Michelin, y con el primer año de la serie, con líderes en 500 cc con Lawson, Carlos Lavado en 250 cc, Luca Cadalora en 125 cc y Jorge Martínez “Aspar” en 80 cc. En 1987 en cambio, el Campeón del 500 es el australiano Wayne Gardner, siendo el alemán Anton Mang en 250 cc, Fausto Gresini en 125 cc y “Aspar” en 80 cc. Al año siguiente, en 1988, se produce de nuevo una serie de rotundos éxitos: Lawson en 500 cc, Sito Pons en 250 cc, Álex Crivillé en 125 y “Aspar” en 80 cc.

En 1989 el Campeón del Mundo es Champi Herreros, último Mundial de la categoría de 80 cc. La nueva década, la de 1990, ve ganadores a pilotos de la talla de Wayne Rainey –también en 1992-; Kevin Schwantz en 1993; 1994 y 1998, Mick Doohan; en 2000 Kenny Roberts Jr: Valentino Rossi desde 2001 a 2005 y Nicky Hayden en 2006.

Hasta 2016: sus títulos

ver galeríaMichelin en MotoGP: El nuevo retoMichelin en MotoGPPero Michelin no solo ha triunfado en las carreras de asfalto..., Es cierto que la firma francesa ha evolucionado y revolucionado a lo largo de la Historia del Motociclismo las prestaciones de sus neumáticos, de ahí el espectacular palmarés que muestra, tanto en on road como en off road. Aquí tenéis la muestra:

Aquí queda constancia de sus títulos sobre dos ruedas.

-26 títulos de Campeón del Mundo y 360 victorias en MotoGP (hasta 2015)

-12 títulos y 269 victorias en el Campeonato del Mundo de Superbikes.

-14 en el de Resistencia.

-15 títulos mundiales de Enduro FIM desde 1983.

-33 títulos en el Campeonato del Mundo de trial Outdoor desde 1981.

-13 más –desde 2002- en Trial Indoor.

-7 títulos de Campeonato del Mundo de Motocross FIM desde 2002.

-32 victorias en el Dakar.

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