Kymco Super Dink 125i ABS

Kymco Super Dink 125i ABS

Jose María Marfil

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Equilibrio entre valor y preciover galeríaKymco Super Dink 125i ABS

No es novedad. Está claro. Pero repasando la parrilla, nos dimos cuenta de que todavía no lo habíamos probado. Asistimos a su presentación en 2011 y a la de la incorporación del ABS, pero faltaba el test a fondo. Hoy lo arreglamos.

El Super Dink pertenece al grupo de los Maxi con equipamiento de alta gama y en el límite legal de potencia para los 125, eso es 15CV. Su precio es de 3.780 euros. En ese grupo está el Honda Forza 125 (4.799 euros), el novedoso SYM Joymax 125i ABS Star&Stop Sport (4.399 euros; 3.799 euros por lanzamiento), el Suzuki Burgman (4.299 euros) y el Yamaha X-Max sin ABS (3.949 euros).

Hasta octubre, del Super Dink se han vendido 4.635 unidades, del X-Max 3.079, del Burgman 2.669 y del Honda y del SYM cerca de mil respectivamente. Kymco ha arrasado.

En marcha

ver galeríaKymco Super Dink 125i ABSSentado en el Super Dink notas que todo está en su sitio. De todos los scooters Kymco a los que me he subido éste es, con diferencia, el que mejor se adapta a mi talla (mido 1,75 m). La flexión entre piernas y tronco no es excesiva aunque después, conduciendo en modo “sofá” -con las piernas totalmente estiradas-, el Super Dink no está tan bien resuelto; habría que revisar el tamaño y la distancia del escalón en que debes apoyar los pies.

Las puntas del manillar, por colocación y ángulo de inclinación, están en el sitio. Ni en los brazos ni en las muñecas notas la más mínima impertinencia.ver galeríaKymco Super Dink 125i ABS

El asiento es de generosas dimensiones. Es fácil moverse encima buscado la posición preferida. El único pero, siempre encontramos peros, estaría en el espumado del asiento en la punta delantera, justo el sitio dónde me gusta estar. Es duro. Y es que para poder alojar el segundo casco bajo el cofre no ha quedado otra que socavar la estructura del asiento dejándolo casi sin espumado. Si retrasas la posición la cosa mejora. Tampoco es para tirar cohetes.

El pasajero no tendrá queja del asiento. Ancho, largo y muy confortable. Lástima del espacio habilitado para apoyar los pies. El ancho “cófano” le obliga a arquear las piernas tratando de apoyarlos. La postura es un poco forzada.

Ciudadano Dink

Ronda los 180 kg. Son kilos. Pero acelerando está a la altura de cualquier 125. El motor es un verdadero cañón. Aunque necesita vueltas. Tanto el par como la potencia máxima están muy cerca de las 9.000 rpm. Es un ciento veinticinco de carrera corta y no hay mucho juego.

Arrancar con el gas a fondo supone colocar el régimen de giro, casi de forma inmediata a 7.000 rpm. Ahí se queda hasta que alcanza los 30 por hora. En ese momento el variador tira de revoluciones, deja el motor fijo, sobre los 8.000 rpm y va asumiendo desarrollo hasta que llegando a los 90 km/h lo fija, para que vueltas y velocidad suban ya al unísono. El resultado de ese reglaje son unas brillantes recuperaciones a velocidades medias para tratarse de un 125.ver galeríaKymco Super Dink 125i ABS

Maniobrando a baja velocidad entre coches, el embrague “engancha/desengancha” sobre los 20 km/h. Y lo hace con un poco de brusquedad. Sobre todo al acelerar. Me recordó al tacto latino del Piaggio X7. Es un motor con casta. Aunque por ciudad y entre coches parados prefiero, una respuesta más suave.

Un ángulo de giro es correcto pero no espléndido. Eso le resta capacidad para el zigzagueo. Además es ancha. A poco que el paso se vuelva angosto te quedas parado. Aquí, el Burgman, más estrecho (740 mm por 815 mm) y con un giro casi diabólico, es sensiblemente más ágil.

Los retrovisores, perfectamente situados, apenas requieren apartar la mirada para ver lo que sucede tras de ti. Está muy bien en uso urbano.

La distancia al suelo del asiento es de 770 mm. Una medida razonable. Sin duda más agradable que los 790 mm de la X-Max. En los asientos anchos las pequeñas diferencias en altura tienen más incidencia de lo que parece. Echo de menos una plataforma algo más estrecha a la altura de las pantorrillas para reducir el arqueo de las piernas apoyando los pies en el pavimento. Aquí el Brugman con sus hendiduras marca la diferencia.ver galeríaKymco Super Dink 125i ABS

En cualquier caso, no debemos perder la perspectiva: es un ciento veinticinco y se mueve con cintura por la ciudad. Además, el peso, colocado abajo, apenas hace acto de presencia a poca velocidad.

Subirlo al caballete es fácil. Apenas requiere esfuerzo y la pata de cabra se extiende sin problemas ni retornos inesperados.

Vías rápidas

La ventaja competitiva de estos anchos, largos y cómodos scooters está en los desplazamientos por las vías de interconexión metropolitana. Y en eso el Super Dink, a pesar de ser un 125, no defrauda. El trabajo hecho en el motor es digno de mención. Está a la última: cilindro “off-set”, tratamientos de baja fricción, camisa con tratamiento cerámico, inyección, refrigeración líquida, etc. Y además gira redondo. O sea, sin excesivos ruidos mecánicos ni vibraciones.

La protección aerodinámica es buena. Los hombros y los pies quedan bien protegidos el aire. Las piernas casi también y al casco solo le llega aire justo por encima de la visera.ver galeríaKymco Super Dink 125i ABS

Las recuperaciones entre 60 y 80 km/h son briosas. Moviéndote entre los coches por vías urbanas rápidas (M30, Rondas y demás) no transmite sensación de indefensión.

Su velocidad de crucero oscila entre los 90/100 km/h (7.500/8000 rpm). Por encima de ahí sigue estirando limpiamente sin dar señales de saturación. En condiciones favorables llegué a ver los 120 km/h en el marcador. La estabilidad en línea recta a “alta” velocidad es intachable. Ni el más mínimo flaneo.

La horquilla delantera, bien amortiguada, suave al principio y consistente al final, me ha gustado sobremanera. La suspensión trasera, tampoco está mal, aunque funciona mejor con dos personas que yendo solo. Lógicamente el tarado está pensado para soportar el sobrepeso del ocupante. No se puede tener todo.

La dirección (pipa, tijas y barra de horquilla) es sorprendentemente rígida. No sentí la más mínima flexión por más que forcé la situación.ver galeríaKymco Super Dink 125i ABS

El freno delantero está bien dimensionado y su tacto es correcto. El trasero tampoco anda mal de potencia aunque le falta precisión con el accionamiento. El mecanismo del ABS es el 8M de Bosch. Funciona bien. Quizá sea un poco miedoso con la rueda trasera pero sigue siendo un elemento del todo recomendable. Sobre todo por ciudad dónde los imprevistos están a la orden del día y más sobre asfalto resbaladizo (agua, pintura lisa en el asfalto y demás regalitos municipales).

De su guiado en curvas me ha gustado la fidelidad con la que sigue tus órdenes cambiando de dirección. Es un scooter con una conducción bastante directa. Y eso no siempre lo encuentras en los rueda “pequeña”.

Por carretera anda más que sobrada. Normal. Su parte ciclo es casi idéntica a la utilizada por su hermano mayor de 300.

Detalles y detallitosver galeríaKymco Super Dink 125i ABS

La terminación general, el esmero por el detalle y la calidad de los materiales no está nada mal teniendo en cuenta su precio. Monta manetas regulables, clausor con cinco posiciones, intermitentes warning, luces LED delante, iluminación de cortesía en el cofre también por LED, toma USB de 12V, etc.

El cuadro de instrumentos es completo. Dispone de dos grandes relojes (velocímetro y tacómetro) entre los que coloca una pantalla LCD con: dos Trip’s, indicador de temperatura del líquido refrigerante, nivel de combustible, indicador de período de mantenimiento y reloj horario. Los testigos, dentro de los relojes, son: de intermitencias, de presión de aceite –menos mal-, de reserva, del ABS, de la inyección electrónica y de la batería. Lo dicho: un cuadro completo.

La capacidad de carga es de primera. Bajo el asiento caben dos cascos integrales sin problemas y, además, sobra sitio para guantes, papeles y pequeños objetos. También incorpora el practiquísimo gancho tras el escudo en el que he llegado a colgar no pocas bolsas de la compra.ver galeríaKymco Super Dink 125i ABS

El consumo combinado recorriendo un 65% por ciudad y el restante 35% por vías rápidas, se ha quedado en 3,75 l/100. No está nada mal teniendo en cuenta que he ido a “mangueta”.

En cuanto a las operaciones de mantenimiento, estas acontecen cada 5.000 km. En ellas deberás sustituir el filtro de aire, el aceite del motor, el cartucho del filtro del aceite y el lubricante de la reductora. Cada 10.000 km, además, deberás hacerlo con la bujía, el tamiz del filtro del aceite del motor y el líquido de frenos, así como los ajustes y limpiezas previstos en el cuadro.

Conclusiones

Por ciudad se desenvuelve con soltura, pero es ancha y le falta un poquito más de giro. Si buscas un scooter ratonero de verdad, deberás fijarte en los estrechos rueda 16’ o los ligeros y económicos de 14’. Por carretera, su potente motor, la decente protección aerodinámica y su comportamiento dinámico intachable hacen de este 125 una opción razonable para afrontar desplazamientos cortos por vías interurbanas. Creo que ese es su sentido. Ese y el de su relación calidad precio. No es el scooter mejor acabado, ni el más práctico, ni el más ligero, ni el más bonito, ni el más deportivo, pero tiene un poco de todo y un mucho de buen precio. Y es que Kymco con el Super Dink ha dado en el clavo consiguiendo el siempre difícil equilibrio entre valor y precio.

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