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KTM 125 Duke

KTM 125 Duke: Ready to learn?

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Antes de subirme en la pequeña Duke estuve un buen rato mirándola, tocándola, escudriñando sus detalles. Y he de confesar que poco a poco, me fui entusiasmando hasta emocionarme como si fuera un chaval. Me acordé de cuando era jovencito y de cómo pegaba la cara a la luna de los escaparates contemplando a las Honda MBX y Yamaha RD. Las dos motos que cortaban el bacalao a mediados de los ochenta entre los quinceañeros pendientes del A1. Y también, las que arrinconaron definitivamente a las Vespas Primavera "trucadas", el refugio de los quemados durante el corto periodo interregno acaecido tras la desaparición de las Montesa Crono y Bultaco Streaker. Todas ellas, motos excitantes y deportivas, que sirvieron como base para copas de promoción y carreras en circuito, de las que salieron los "Aspar", Cardús, Sito, Crivillé y un largo etcétera de pilotos. Qué tiempos aquellos... Y si a mí, ya con una edad considerable, la Duke ha conseguido emocionarme, no me extraña que a los más jóvenes os haya robado el corazón. Sólo hay que ver su irrupción en el mercado. En tan sólo tres meses ha desbancado a los pesos pesados de la categoría: la Honda CBR125R y la Daelim Roadwin, y además, lo ha hecho con suficiencia. En KTM España no están dando al abasto para atender la demanda. Han llegado a forzar tanto la maquinaria comercial, que hasta se les han colado algunas DUKE con el "software" de inyección homologado para otros mercados. Un suceso, del que dimos cuenta recientemente en Motos.net, que se resuelve en los concesionarios sin problemas con un simple "up date" en la centralita.
Decido subirme en ella. Doy al contacto y lo primero que leo en el display tras el checking es: "ready to race"... no podía ser de otra forma. Es una KTM.


PVP:
KTM 125 Duke 3.789 €


Como una Superbike...

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Los primeros pasos los di a ritmo muy tranquilo, esperando que el motor cogiera temperatura. Una actitud que deberíamos convertir en rutina con los 4T; sobre todo, si son de pequeña cilindrada. Con el motor ya caliente enfilé la carretera de curvas por la que siempre vuelvo a mi casa desde la redacción. Y casi sin darme cuenta, a los pocos cientos de metros, ya estaba dándole al mango, jugando con el cambio sin parar, tirando de embrague, trazando de punto a punto para dejar correr la moto y no perder inercias. Hasta que en un instante de consciencia me dije: desde luego, no te da vergüenza, a tu edad y haciendo estas cosas. Solté el gas, más por sentido del ridículo que por otra cosa y volví a la conducción formal que hubiera llevado con cualquier otra 125 de 4T. Pero mientras duraron aquellos momentos de exaltación, me sentí como si me hubieran quitado 30 años de encima, conduciendo una moto con poco más o menos los mismos caballos en el puño que cuando era un chaval, pero ahora, con una parte ciclo a la última. Diversión pura y dura. Esta Duke será una buena herramienta para empezar en esto de las motos gracias a su parte ciclo. En ese aspecto, KTM, no se ha andado con chiquitas trasladando a la pequeña Duke la estructura usada en su ultra deportiva hermana mayor: chasis multitubular abrazando el motor mediante dos estructuras de doble tubo de acero a cada lado con refuerzos interiores y basculante de fundición de aluminio con cartelas interiores de refuerzo en forma de panal de abeja. Impresionante. Vuelven a colocar el conjunto motor/escape lo más adelante y abajo posible -fíjate en lo largo que es el basculante- con la intención de transferir carga en esa dirección y bajar el centro de gravedad. Sin duda, en busca de aplomo en la dirección para dar protagonismo en la conducción a la rueda delantera. Y se nota. Al manillar, sus reacciones son serenas, gracias a su larga distancia entre ejes -20 mm más que en una CBR- pero sin perder ese punto "canalla" de las streetfighter de ancho manillar y largos recorridos de horquilla; un estilo a medio camino entre una naked y una supermotard. Por carretera es ligera. Gira por donde quieres y como quieres pero sin nerviosismos.

Por ciudad es un juguete, aunque un poco más de ángulo de giro para serpentear cómodamente por entre los coches no hubiera estado de más.

La posición de conducción, para mi gusto, es casi perfecta. Últimamente KTM está dando en el clavo en este aspecto. Aun guardo un muy grato recuerdo en ese y en otros muchos apartados de la SMT 990, una moto muy lograda. Volviendo a la 125, la anchura del manillar es perfecta y la posición del conductor centrada y neutra. Las piernas quedan muy bien encajadas en el imponente y precioso conjunto depósito aletas. Los estribos, altos y retrasados como corresponde a una moto deportiva, están justo en el límite en el que dejarían de ser cómodos. Es una moto más bien alta. Ideal para conductores de 1,75 cm en adelante. La ergonomía del pasajero es mejorable; unas estriberas un poco más bajas no hubieran venido mal. Cómo tampoco lo hubiera hecho un mullido algo más cómodo en ambos asientos. Son cosas de la edad; la mía, claro.

El freno delantero es uno de sus mayores atributos. Hay potencia de sobras, el tacto es muy bueno y la dosificación también. Después he sabido que la compañía que firma los componentes, ByBre, es una filial India de Brembo para el mercado asiático. Eso explica que el conjunto de bomba, pinza radial de cuatro pistones y latiguillos inextensibles mordiendo un disco de 280 mm funcione tan bien. El trasero también ofrece muy buen tacto aunque para mi gusto es demasiado potente. Sobre todo, pensando en conductores noveles. La bomba del freno trasero queda escondida y protegida tras la pletina de la estribera, pero no así el latiguillo, que siendo más largo de lo acostumbrado, discurre hacia la pinza enrollándose sobre sí mismo formando una espiral que queda demasiado cerca del pie.

La horquilla delantera, sin posibilidades de reglaje, firmada por WP, te asegura una rigidez extrema gracias a sus barras de 43mm de diámetro. Para que te hagas una idea de lo que eso significa, una YZF6R monta barras de 41 mm... El recorrido es amplio: 150 mm. Trabajan bien cuando vas "rápido" consumiendo gran parte de su recorrido sin llegar a hacer tope, aunque para mi gusto les falta algo de sensibilidad en zonas rizadas o con pequeñas irregularidades; sobre todo, circulando a poca velocidad. La suspensión trasera es más sensible y menos "seca". Trabaja bien sin llegar a descompensarse respecto de la delantera. También es WP y recorre los mismos 150 mm. El amortiguador es regulable en precarga y va anclado directamente al basculante sin bieletas de progresividad variable. Será difícil encontrar alguna moto de su categoría con mejores componentes.

Ambas ruedas son de llanta 17" y montan neumáticos de generoso balón. Delante un 110/70R y detrás un 150/60R. Medidas que ya quisieran para sí algunas 500. Los fabrica MRF, una marca india, y si me permitís el chiste fácil, os dejaran hacer el "indio" aunque hay que vigilar con el grip en mojado o al pasar sobre pinturas. KTM en su ficha oficial, homologa como alternativas a los: Metzeler Sportec M3 y M5, Pirelli Diablo Rosso II o Supercorsa Pro y Michelin Pilot Power. Por peso, me inclinaría por los modelos con la carcasa más blanda. No digo más.

Está claro que la parte ciclo está claramente sobredimensionada y admitiría, si llegara el caso, que llegará, un considerable aumento de potencia utilizando una planta motriz de mayor tamaño y cilindrada. Stefan Pierer, CEO de KTM, ya ha hablado del inminente lanzamiento de una versión de 200cc y también del proyecto 350cc, pero de momento, para el mercado Indio. Eso explica el enorme espacio que queda entre chasis y cilindro, y las formas caprichosas de los tirantes de aluminio utilizados para encajar el motor.

Motor: ADN naranja

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KTM ha diseñado un motor ex profeso para esta moto. El cilindro es de carrera ultra corta para trabajar cómodamente a altos regímenes de giro. En la culata hay cuatro válvulas y dos árboles de levas (DOHC) que las dirigen. Está refrigerado por líquido. Es de cárter húmedo y dispone de 6 relaciones. La inyección y el encendido provienen de Bosch. Los 15 CV la potencia máxima, según catálogo, llegan sobre las 9.500 rpm. El valor oficial de par máximo es de 1'22 Kgm. a las 8.000 rpm.

En marcha, hasta que no superas las 3.500 rpm no hay prácticamente nada. A partir de ahí, se mueve con un poco más de soltura hasta llegar a las 7.500 rpm; momento en el está en disposición de ofrecerte todo lo que lleva dentro. Se estanca cerca de las 10.500 rpm y no tiene sentido seguir estirando. Si insistes, el corte del encendido no dejará que te acerques a las 11.000 rpm. En la zona de utilización, la respuesta del motor es lineal; sin brusquedades.

En el display, una brillante luz roja o "shift light" se enciende justo cuando llegas a 8.000 rpm para indicarte que ha llegado el momento óptimo para cambiar de marcha. Y es cierto, ya que coincide con el régimen en el que el valor de par es máximo, o si se prefiere, el de mayor eficiencia energética. Pero si quieres ir "rápido", deberás esperar un poco más. Al menos, hasta las 9.000 rpm para evitar que el motor decaiga más de la cuenta subiendo marchas. En 6ª, a un crucero de entre 95 y 100 km/h el motor se encuentra a sus anchas. Si decides hacer ruta, a esa velocidad podrás llegar al fin del mundo. Lógicamente, ni autopistas ni carreteras nacionales son su entorno, lo cual no significa que no puedas moverte con dignidad por estas últimas gracias a los límites de velocidad de 100 km/h y los radares. Dos elementos que, amenazando y frenando a los coches que se mueven a tu lado te facilitan la convivencia. Por carreteras de montaña, el escalonamiento entre 3ª, 4ª y 5ª te permitirá exprimir hasta la última gota del propulsor. La 1ª es necesariamente corta para que puedas arrancar con presteza. Eso condiciona el salto entre 2ª y 3ª, que es un poco grande, pero necesario para no comprometer el comportamiento por carretera. He llegado a ver los 120 km/h en el marcador con el motor girando a 9500 rpm. Sólo he conseguido llegar hasta ahí en condiciones no desfavorables. El embrague es una delicia. El tacto es muy suave y la respuesta ideal. Actúa casi al principio facilitando rápidos cambios de marcha. No obstante, un quick shift para cambiar a lo GP -sin cortar gas- como el que monta en opción la Aprilia RS4 125, hubiera dejado el asunto del cambio "niquelado". El accionamiento de la palanca es suave aunque el tacto entre primera y segunda o buscando el punto muerto, es algo impreciso hasta que te acostumbras.

El sonido desde el escape es socialmente discreto, el de la admisión es excitante y bronco pero siempre dentro de los límites. Por cierto, un cromado del codo del escape con algo más de calidad no hubiera estado de más. Supongo que la industria auxiliar no tardará en ofrecer alternativas "racing" en forma de megáfonos. Las vibraciones se notan. Más en las estriberas que en el manillar, pero la intensidad es tan baja que, comparadas con las de una moto de mayor cilindrada, resultan casi anecdóticas. A mí me ha dado una cifra de consumo combinado de 3,18 litros a los 100 km. Un dato destacable ya que la mayoría de las veces he ido con el "gas a fondo". En KTM ya nos comentaron que con las prestaciones limitadas por ley, se habían esforzado en optimizar el consumo trabajando con la electrónica.

Como ya hemos dicho, el motor es de carrera súper cuadrada garantizando una tranquila velocidad lineal del pistón antes del corte. Eso beneficia la longevidad y facilitará la búsqueda de caballos. Para llegar a zonas de velocidad lineal de cierta consideración -alrededor de los 21 metros/segundo- el motor debería estar girando sobre 13.500 rpm. Y a ese régimen, la potencia podría rondar los 20 caballos. Conociendo a la gente de KTM, no me extrañaría que estuvieran pensando en un KIT para convertirla en un "aparato" para copas de promoción. Otra opción sería ampliar el diámetro del pistón hasta 81 mm -casualmente el límite de Moto3- y llegar así a los 243 cc... Vale, paro ya de especular. Pero la parte ciclo da para tanto, que es difícil no dejar volar a la imaginación.

Detalles cuidadosolor exterior

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La planta es imponente. No ha perdido ni un ápice del atractivo KTM. En parte, gracias a que la escala de reducción elegida por los diseñadores ha sido respetuosa con las proporciones. Y eso no es nada fácil. Cuando te sientas, la estampa de los aletines y su prolongación desde el depósito es digna de mención. El apartado ciclo está repleto de componentes de aluminio como el manillar, estribos, soporte de estribos traseros y palancas. Hasta el mecanismo de aluminio para tensar la cadena sigue el patrón visto en sus hermanas mayores. En la zaga, el elaborado diseño del guardabarros trasero, que hace las veces de porta matrícula, no pierde el sello de la casa. Me ha gustado especialmente la limpia resolución dada al paso de rueda trasero. Se han esforzado en no dejar ningún detalle estético al azar. Además KTM te ofrece un amplio catálogo de accesorios con los que personalizarla.

En KTM siguen con la tendencia "led". Piloto de matrícula, intermitentes, luz de posición delante y detrás y luz de freno dejan de ser de incandescencia. La óptica es Multiconvex. Una de las novedades o "gaddgets" de esta DUKE es la presencia de luces de cortesía en los mandos. Un detalle que no se veía, tal y como me recordó Dremon -el jefe-, desde la GoldWing 1500 SE (Special Edition bicolor) de 1990. Además de curioso, da un toque de distinción. Por cierto, se encienden automáticamente cuando el sensor de luz detecta que es "de noche". Aunque es tan sensible que a veces se confunde -aquí no voy ha hacer el chiste fácil- dando lugar a algún que otro "pantallazo naranja" del cuadro de mandos, que por cierto, su completísima información merece punto y aparte.

El display: más que un cuadro de mandos

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En la parte exterior se encuentran los testigos de intermitencias, de diagnóstico de la inyección, del shift light, del punto muerto, las largas y un testigo naranja a modo de mensaje/aviso en el display. En el interior de la pantalla, además del velocímetro, cuenta kilómetros y dos parciales, encontrarás los indicadores de nivel de gasolina, temperatura del motor y por supuesto, el reloj horario. En el centro, un ordenador de a bordo te ofrece información instantánea sobre: tiempo de conducción/velocidad media de la sesión, kilómetros hasta la operación de mantenimiento, consumo promedio, consumo instantáneo, kilómetros totales y dos trips. La cosa no acaba aquí. Cuando se enciende el testigo de mensaje/aviso, la Duke puede notificarte por escrito que: la presión de aceite es baja, que estás en reserva, que la temperatura del motor es excesiva, que la carga de la batería no es la adecuada o que la pata de cabra está extendida. Sólo encuentro un pero: llamadme clásico, pero para la presión del aceite prefiero ver como se enciende una luz roja, y a ser posible, grande. Una completísima información que ya quisieran para sí algunas KTM grandes. Ni la DUKE 690 ni la SM 990 te informan del nivel de gasolina que hay en el depósito. Sólo hay un reproche al cuadro, y es el tratamiento dado al cuentarrevoluciones. Un elemento fundamental en una moto de raza, y que en este caso se le da un reducido protagonismo. Tampoco estaría de más que el deflector aerodinámico de los "relojes" creciera un poco en tamaño. En según qué circunstancias, el sol refleja en la pantalla, impide leer la información, y llega a molestar al conductor. Un poco más de amplitud a los retrovisores tampoco hubiera estado de más.

El interés de Asia por KTM

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KTM con esta 125 no te va a dar gato por liebre. No es un ciclomotor moderno con un motor de 125. Es una moto "grande" a la que le han montado un motor pequeño sin que las cifras del peso se resientan. O sea, sin contrapartidas. Es una moto con el mismo espíritu deportivo que las ensambladas por KTM en Mattighofen, aunque esta vez lo haya hecho su socio BAJAJ en Chakan, una población situada en el centro oeste de la India. Zona en la que se encuentra erradicado el mayor HUB de automoción del país con empresas del calibre de Volkswagen, Daimler-Benz o Mahindra. A muchos, BAJAJ no os sonará como marca de motos, pero no es un fabricante menor. Con una producción de dos millones de motos al año, se ha colocado tras Mahindra, como el segundo fabricante de motos del país. Distribuyen sus productos por el Este y Suroeste Asiático, América Latina y África. BAJAJ la fundó a principios del siglo pasado uno de los discípulos de Mahatma Gandhi y desde entonces, no ha parado de crecer hasta convertirse en otro de los gigantes indios. Tiene intereses en la automoción, las financias, los seguros, el metal e incluso los viajes. Pero lo que quizás más nos interese, es que han puesto el ojo en Europa. En 2007, a través de una subsidiaria (BAIHBV) con sede en Holanda, BAJAJ adquirió el 14,9% del capital de KTM. Stefan Pierre, el CEO de KTM, en unas recientes declaraciones al diario India Times dijo: "BAJAJ actualmente ya posee alrededor de un 40 por ciento del capital de KTM. Tenemos un acuerdo con ellos y les ayudaremos a ganar cuota en el capital hasta llegar al 49%, pero sólo a través del mercado abierto".
Están llegando para quedarse.


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