Nueva Kawasaki Z800

Nueva Kawasaki Z800

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Poniéndome nostálgico, me da un poco de pena que Kawasaki deje de fabricar la única 750 que les quedaba en su catálogo. Cada vez van quedando menos "siete y medio's". Una cilindrada que, a los que peinamos canas, nos recuerda a aquellas fantásticas deportivas de los '70 que veíamos en España. Motos como la Ducati SS, la Laverda SF, la Norton Comando o la Guzzi V75 que ya son historia y van camino de convertirse en objetos de culto. No había japonesas. Estaban prohibidas por esas cosas del proteccionismo y la autarquía franquista. Pero sabíamos que existían.

Cada verano, franceses y alemanes se encargaban de recordárnoslo cruzando España con sus Honda CB750, Suzuki GT750 de 2T!!! o Yamaha XS. Pero de todas, la más potente, la más bonita, la "japo" más espectacular era la Kawasaki Z1 900. Aquella 4 cilindros con 150cc más, nos tenía a todos embobados. Y especialmente las que llevaban los franceses con escapes 4 en 1 "tuneados" de aullido casi extraterrestre. Aquí intentábamos imitarlos montando Marving's y Laser 4 en 1 en las Benelli 504, pero no era lo mismo...

El porqué de aquellos 150cc de más nos llevaría a rememorar la historia del "encontronazo" entre Kawasaki y Honda a finales de los '60 por cuenta de la CB750. Pero el caso es que, treinta años después, Kawasaki, con otros 150cc cúbicos de más, volvió a revolucionar otra categoría: la de las naked peso medio de 600 cc. Sucedió en 2004 y lo hizo con la Z750. Una moto que descendía directamente de la inquietante y desafiante Z1000 de 2002; una naked que causó no poco impacto por sus formas rectas y agresivas, sus colas de escape dobladas y superpuestas y sus toques de color chillón en llantas y tapas del motor. Todo con un cierto aire estético a lo Bosozoku -una tribu urbana "tunning" pero en japonés y en duro-.

La Z750, con un precio parejo cuando no por debajo de las 600 del momento, entró como un torbellino en el segmento. Nadie daba tanta cantidad de moto por ese precio. Y en España y en toda Europa, aquello de burro grande ande o no ande, que en este caso andaba, vino al pelo. En 2007 la Z750 recibió una revisión de consideración: respuesta del motor, ergonomía, horquilla y detalles estéticos. Acabaron quitándole 4 CV y añadiéndole 8 kg -por cuestiones de normativa anticontaminación-. Pero eso no impidió que siguiera su escalada en las listas de ventas llegando convertirse en un éxito rotundo en toda Europa. Hasta la fecha llevan vendidas la friolera de 158.000 Zetas. Aquí, en 2010, la 750 llegó a ser líder indiscutible en ventas aventajando en un 20% a la T-Max y en un impresionante 55% a la BMW R1200GS. Las dos motos "gordas" más vendidas del mercado en los últimos tiempos.

Yamaha y Suzuki tardaron en reaccionar pero acabaron saliendo al paso. Suzuki, con la equilibrada GSR750 y su motor de GSX-R "civilizado". Yamaha, utilizando la base de la FZ1, algo parecido a lo que hizo Kawasaki. Aunque Yamaha jugó más fuerte y se acercó a los 800cc efectivos. Kawasaki reaccionó inmediatamente con una versión R con frenos y suspensiones de mayor calidad. Pero la verdadera respuesta acaba de llegar con esta Z800 2013 que nos acaban de presentar en Mónaco, la tierra del juego, el lujo y las ayudas fiscales a los más favorecidos.

Como ya os contamos en el previo técnico, habrá una versión denominada Z800e con el precio más ajustado. Algo así como el modelo de acceso a la gama con algunos componentes de la parte ciclo -frenos y suspensiones- más sencillos. Aunque lo más importante es la reducción de potencia a 96CV (70kw) para poder adaptarse a la limitación del A2 y sus 35 KW. Una norma que entrará en vigor en algunos estados miembros de la UE a partir del 19 de enero de 2013 como recomendación y que será obligatoria a partir de 2015. Una norma que en España nos han estado aplicado, con injustificada anticipación, por obra y gracia del "ínclito" Pere Navarro, Ex Director General de Tráfico de tan infausto recuerdo para nosotros. Recordar a los lectores que previsiblemente a mediados de diciembre ya estará en los concesionarios en la red oficial de la marca y que la limitación a 35 Kw representará una sobre carga de 68€ (más IVA y mano de obra) sobre el precio de la versión "e".


PVP:
Kawasaki Z800 8.900€ con ABS 9.500€
Kawasaki Z800e 7.850€ con ABS 8.450€

Nuevo propulsor

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La nueva Z800, llega con importantes cambios en todos los apartados: motor, estética y parte ciclo. En cuanto a prestaciones puras esta Kawasaki vuelve a recuperar el liderato de la categoría elevando la cifra de potencia bruta a 113 CV a 10.200 rpm -7 CV más que en el 750- que además llegan unas 300 rpm antes. El par también crece en 0'5 Kgm hasta llegar a los 8'5Kgm a 8.000 rpm. Vamos a ver que han hecho para conseguirlo.

Entrando en detalles, el nuevo motor pasa de los anteriores 748cc a los 806. Cincuenta y ocho centímetros cúbicos que se han ganado aumentando el diámetro de los cilindros en 2,6 milímetros para llegar a los 71mm. La carrera se mantiene en 50,9 mm. Los nuevos pistones tienen las faldas 7 mm más cortas. Eso les ha permitido reducir peso y fricciones, y para paliar su estrés térmico han aumentado el chorro de aceite a presión que los engrasa y refresca en un 50%. El cigüeñal ha sido rediseñado y reforzado para soportar el aumento de las prestaciones. La compresión aumenta de los 11,3:1 a los 11,9:1.

El proceso de fabricación del bloque de cilindros ha cambiado la fundición por gravedad por la de presión. Un sistema que mejora el acabado y disminuye las impurezas. También ha cambiado su estructura. Ahora los espacios interiores pasan a ser abiertos -ellos lo llaman "open desk"- con lo que mejora la refrigeración de los cilindros y se aligera en un 1kg el peso del bloque.

Con el flujo de gases han trabajado a fondo. El diámetro de la admisión aumenta en dos milímetros hasta llegar a los 34. El sistema de inyección electrónica Mikuni también ayuda a controlar el flujo de la entrada de aire con la doble mariposa o "sub throttle".

Han revisado la longitud, la anchura y la forma de las toberas de admisión. Las que alimentan los cilindros exteriores (1 y 4) son más cortas que las de los interiores (2 y 3). Han buscado equilibrar la velocidad de llenado de las cámaras para que sea lo más uniforme posible en todos los cilindros. También han trabajado con la evacuación de los gases jugando con la distancia de los colectores de escape y su punto de interconexión. Un elemento que en la versión "e" cambia su configuración interior.

En definitiva, han trabajado duro para mejorar la entrega de potencia en bajos y medios en busca de un motor más elástico y lleno en toda la gama. Aunque, como era de esperar en Kawasaki, tampoco se han olvidado de incrementar la potencia bruta arriba del todo.

En la transmisión no hay diferencias importantes. El salto entre marchas se mantiene idéntico respecto de la versión 750. El único cambio está en la transmisión final que gana dos dientes en la corona para acortar el desarrollo y aumentar la inmediatez de reacciones acelerando.


Ciclística

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El chasis se basa en el de la Z750R. Sigue siendo un eje central tubular de acero con tirantes de aluminio envolviendo el motor. La práctica totalidad de sus partes, incluyendo la pipa de dirección, ha recibido una revisión de la rigidez. El basculante, que ahora es de acero, crece ligeramente en longitud -de 560 mm pasa a 572 mm- para mejorar la motricidad. El peso, según datos oficiales, ha aumentado 5 kilogramos respecto a la 750.

También han revisado las cotas de dirección que ahora son un poco más agresivas. El avance ha sido recortado en 5mm quedándose en 98mm y el lanzamiento ha perdido medio grado para dejarlo en 24º. Unas cotas de dirección que se acercan a las de la Street Triple; que con sus 95,3mm de avance sigue siendo una de las naked peso medio más radicales.

La horquilla invertida KYB de 41mm de diámetro es ajustable en extensión y precarga. En la versión "e" no tiene ajustes. El mono amortiguador trasero, que también es KYB, cambia de posición. Ahora lo han situado descentrado 20mm hacia la izquierda. Antes estaba 38mm hacia la derecha. Han buscado centrar algo más las masas y dejar espacio para el silenciador. La suspensión gana 3mm para llegar hasta los 137 mm de recorrido. El más largo de la categoría. En la versión "Full" el cuerpo del mono amortiguador trasero es de aluminio, dispone de depósito separado y es ajustable en extensión y precarga. En la versión "e" el cuerpo es de acero, no tiene depósito externo y solo es ajustable en precarga.

Respecto a la ergonomía, las puntas del manillar se han cerrado e inclinado hacia abajo. Lo que no cambia, según nos confirmaron los ingenieros de Kawasaki, es la posición de las estriberas. En cualquier caso, el incremento en el recorrido de las suspensiones y la nueva posición de conducción más adelantada busca cargar más peso delante para dar más protagonismo a la dirección.

Los discos lobulados crecen 10mm para llegar a los 310 de diámetro. En la versión "full" las pinzas son de 4 pistones opuestos con pastillas sintéticas. En la versión "e" las pinzas son de 2 pistones. El ABS, firmado por Nissin, es opcional. Los neumáticos también cambian. Ahora monta los Dunlop D214 en sustitución de los más sencillos D210.


Cara de lince

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Estéticamente, Kawasaki ha "afilado" y compactado todavía más la imagen de su naked. Los rasgos, todavía más agresivos, se sustentan en los trazos de una Z que, más o menos replicada por todos los rincones de la moto, se convierte en la piedra angular de su diseño. El depósito redefine sus formas a la altura de las piernas para crecer hacia arriba con aristas más angulosa. Aunque eso sí, pierde 1,5 litros de capacidad. Las tapas del radiador ganan protagonismo acercándose hacia los pliegues del depósito en busca de la integridad de formas. La cúpula, integrando una nueva óptica, pierde los pocos trazos redondeados que le quedaban. Una estampa que me recuerda la cara de un Lince; uno de los más finos y audaces depredadores en la montaña...

El cuadro de relojes es original y futurista. Sus formas siguen los trazos del cupolín al que queda integrado con elegancia. Apenas dejar "tripas" y cables a la vista. Es totalmente digital y reparte la información en tres pantallas de formas geométricas. En la central han situado el tacómetro que te informa del régimen de giro mediante barriletes digitales que crecen en forma de pirámide invertida. En la pantalla derecha está el velocímetro y la información del ordenador (consumo promedio, distancia, etc.) así como el indicador de conducción ECO. En la de la izquierda han dispuesto el cuentakilómetros, dos parciales, la temperatura del agua y el reloj horario. La información disponible es más que completa.

La cola se ha resuelto con líneas rectas y trazos limpios y afilados en los que destaca el detalle del piloto trasero de LED dispuestos en forma de dos zetas encontradas. Estéticamente, la versión "full" se distingue por la quilla bajo el motor y los ribetes pintados en el borde de las llantas.


En mojado

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Por una vez, hice caso a las predicciones meteorológicas. Indicaban lluvia moderada y decidí no embutirme dentro del mono de agua. Craso error. Salimos del hotel chispeando pero a los pocos metros empezó a llover de forma copiosa. Una lluvia que no dio ni un minuto de tregua durante las 7 horas que estuvimos de ruta. Siempre me pasa lo mismo. Cuanto me pongo el mono de agua de buenas a primeras, después no llueve...

El caso es que no hay mal que por bien no venga. En esas delicadas condiciones la Z800 en versión "full" -la "e" no estaba disponible- me permitió conocer las bondades de su conducción. A mi me tocó la versión sin ABS, pero en cualquier caso, los frenos, con un recorrido amplio y progresivo me permitieron "sentir" en todo momento lo que estaba pasando delante. La horquilla, suave en los primeros milímetros de recorrido, también ayudo. Con el motor sucedió lo mismo. La respuesta del gas, dulce y casi eléctrica hasta las 6.000rpm me dejó modular a la perfección la entrega de potencia en cualquier circunstancia. Además, la Z800 traccionaba muy bien. No tuve ningún susto. Y poder decir algo así, tal y como estaban las condiciones de la ruta, no es poco.

El cambio me ha gustado especialmente por su tacto suave, preciso y sin ruidos. Lo mismo decir del embrague aunque para mi "recoge" un poco tarde. Cuestión de acostumbrarse.

La posición de las muñecas, a pesar de haber bajado y cerrado las puntas del manillar, sigue pareciendo abierta y recta, pero en ningún momento hace que te sientas extraño a sus mandos. Las piernas se ajustan bien al relativamente estrecho depósito. Sobre todo si se compara con el de la FZ8. Los brazos quedan en una posición natural. El equilibrado reparto de pesos entre asiento y manillar hacen de esta Z800 una naked con ascendencia deportiva suficientemente cómoda y agradable de conducir. Otro factor que ayuda a transmitir cierta sensación de confort es el control de las vibraciones. Sólo a partir de 6.000 rpm llegan a ciertas partes del depósito y poco más. Vibra, como todos los 4 cilindros en línea, pero tienes que ir en su "busca" para encontrarlas. Kawasaki ha hecho un buen trabajo en este apartado.

El cuadro de instrumentos es mucho más bonito y original que práctico. Saber a que régimen de giro estás circulando requiere concentración. Los números que acompañan a los barriletes, que crecen y decrecen, indicándote el régimen de giro son demasiado pequeños. El resto de la numeración se ve con claridad y sin problemas. De todos modos, unos dígitos un poco más grandes tampoco hubieran estado de más. El botón que acciona las funciones del ordenador está situado en el cuadro. Para cambiar de función debes soltar el manillar. Mejor si estuviera en la piña.


En seco

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Al día siguiente, ya con un sol radiante, pude centrarme un poco más en su comportamiento dinámico. Y digo un poco más, ya que todavía quedaban secuelas de la intensa lluvia en forma de regueros, charcos y humedades diversas en zonas con sombra. El asfalto, en no pocos tramos, estaba casi más peligroso por traicionero que el día anterior. En los kilómetros que pude hacer por carretera seca y de "fiar", la Z800 me permitió seguir disfrutando de un motor con una entrega de potencia limpia, agradable y controlable hasta las 6.000rpm. Ideal para ir curveando "ligerito". Seguir estirando el motor te lleva a una zona de transición que acaba sobre las 8.000rpm. De ahí hasta el corte -entorno a las 12.000rpm- el motor estira con rabia y decisión. No podía ser de otro modo tratándose de una Kawasaki.

El comportamiento de la dirección tampoco está exento de cierto carácter. Con la moto parada tienes la sensación de tener la rueda delantera muy cerca de ti y eso te da confianza. En marcha, las nuevas cotas de dirección ayudan a mejorar la respuesta en los cambios de dirección. Basta una pequeña insinuación para que la Z800 reaccione con rapidez en la entrada de las curvas. Después se queda ahí, en la trazada, fija. Con aplomo. A medida que aumentas el ritmo esa inmediatez de reacción sigue, pero dentro de la curva, si debes rectificar la trazada o negociar unas eses enlazadas, la Z800 te hace trabajar. Más con el cuerpo y la cintura que con el manillar. Es una curiosa mezcla que le confiere personalidad.

En curvas de autopista a alta velocidad las Z800 va sobre railes. Aquí, apretando el motor hasta prácticamente el final del cuentavueltas, el excitante sonido de este tetra cilíndrico te pone los pelos de punta. Puro placer y poderío.

Me ha gustado el escalonamiento del cambio. El salto es bastante homogéneo entre las cuatro primeras marchas a pesar de tener una primera relativamente corta y ciudadana. El salto entre quinta y sexta esta muy ajustado. Es un cambio bien resuelto.

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El freno delantero, mordido por dos pinzas Nissin de 4 pistones, está a la altura de las circunstancias. La potencia es más que suficiente para ir por carretera. El recorrido de la maneta aunque es largo no es demasiado esponjoso ya que a medida que aprietas, la potencia aumenta de forma prácticamente proporcional. Si vas a "cuchillo" deberás insistir sobre la maneta pero, repito, no te vas a quedar sin potencia. En apuradas de frenada, la horquilla, después de recorrer de forma inmediata los primeros milímetros de su suave recorrido, se torna consistente y capaz de aguantar la embestida. Un razonable compromiso entre comodidad y consistencia. El tacto del freno trasero es bueno y modulable. Sin brusquedades.

En cuanto al comportamiento urbano, sólo callejeamos unos pocos minutos por Monte-Carlo, pero me pareció una moto más que aceptable para el día a día. Las suspensiones son relativamente confortables en su primera parte del recorrido. El accionamiento del cambio es cómodo y suave tal y cómo he comentado anteriormente. La respuesta del motor es muy dulce abajo y el radio de giro me pareció suficiente. Esto último queda por confirmar en una prueba urbana de "verdad". La altura del asiento es correcta aunque para callejear, sus 800mm, la convierten en una de las más altas. En cualquier caso, con mis 1,75 de estatura no tuve ningún problema. La pata de cabra deja la moto un pelo recta. Debes ir con cuidado al aparcar si el plano no está horizontal. A los retrovisores les falta algo más de campo. El consumo medio fijado por su ordenador fue de 6,5 litros. La conducción discurrió, fundamentalmente, por autopista y carretera.

En cuanto a los colores la Z800 estará disponible en verde "Candy Flat Blazed", blanco "Pearl Stardust", y negro "Flat Ebony". En la versión "e" mantiene el blanco y el negro y cambia el verde por el naranja "Pearl Blazin"

Conclusiones

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En números, la nueva Z800 ha ganado: 58 cc., 7 CV, 0'5 Kgm de par, 5 kilos de peso, 3 milímetros de recorrido de suspensión trasera y 10 mm de diámetro en los discos delanteros. En sensaciones, la nueva Z800 ofrece una respuesta de motor más completa, elástica y llena hasta las 6000rpm a la vez que se muestra más rabiosa y contundente arriba del todo. A nivel de manejo, la radicalización de la geometría facilita las cosas a la entrada de las curvas aunque si le aprietas las clavijas, pide que te apliques un poco en los cambios de dirección con la moto inclinada. Definitivamente, es una moto con carácter. Una moto apta para el día a día que además te permitirá dar rienda suelta a tus ganas de ir en moto con escapadas de fin de semana por las carreteras de montaña.

Estéticamente Kawasaki no ha dejado ni un solo "rincón" por reformar. Y lo ha hecho aplicado no pocas dosis de originalidad y limpieza de líneas. Destaca el esfuerzo de los diseñadores por dejar los mínimos huecos entre las piezas de la carrocería. Apenas se ven tripas y cables. La Z800 transmite una imagen de moto cuidada.

Kawasaki, en esta interesante partida que está disputando contra Yamaha, nos acaba de enseñar, aquí, en la ciudad de los casinos, su última jugada. En esta mano igualan a 800 y las ven... Estamos deseando probarla en seco y con calma por nuestras carreteras de referencia y evidentemente, enfrentarla a la FZ8. La partida estará muy reñida aunque de momento Kawasaki lleva un as en la manga: es la más potente.



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