Kawasaki Z750 R ABS

Kawasaki Z750 R ABS: Máxima eficacia dentro y fuera del asfalto

ver galeríaKawasaki Z750 R ABSKawasaki ZX7 R ABSEn Kawasaki demuestran ser buenos estrategas. A priori, podría parecer que a la moto más vendida del pasado año 2010 le ha salido un rival dentro de la misma casa. Pero nada más lejos de la realidad. Continuando con una base que tanto éxito les ha reportado, los japoneses han diseñado una nueva moto de carácter más racing, introduciendo unos componentes deportivos que la hacen diferente. El modelo "base" Z750 no desaparece del catálogo y sigue en el mercado como opción económica. Es, por tanto, un excelente primer paso a una moto de alta cilindrada, mientras que la "R" nace para satisfacer a los que, por un precio extra más que ajustado de 1000€, sienten que la sangre les hierve y que el corazón les late a unas cuantas más pulsaciones. Como si a la Z750 le hubiera nacido un hermano con un carácter más deportivo llamado R.
En nuestra prueba la hemos sometido al ensayo del día a día y a la más exigente, aquella que sólo en un circuito de velocidad y enfundado en el mono de cuero se puede apreciar. En los dos medios no nos ha defraudado, todo lo contrario. La Z750 R es una naked pura, deportiva que igual te hace la vida más fácil en los recorridos urbanos, que te hace correr la adrenalina por la pista de velocidad que más cerca tengas de casa. Era su camino natural después de su gran éxito de ventas de pasadas temporadas y hasta este mes de abril sigue disputándose la hegemonía entre las naked más vendidas de 2011.


PVP:
KAWASAKI Z750 R ABS 8.949 €

Un poco de historia naked

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La suerte de llevar años probando motos, es que se podrían explicar infinidad de anécdotas. Una de ellas hace referencia a las primeras naked de mi vida. Ahora no recuerdo bien, pero creo que la primera Kawa verde y naked de mi vida la vi en '91 (sólo hace veinte añitos de nada...). Estábamos probando la ZXR750-R, una de las motos de serie con más carisma deportivo de la época. La verdad es que estaba tan enamorado de ella que se la enseñaba a todos mis amigos y me costaba devolverla. Tan buena publicidad hice que uno de mis amigos se compró esa misma unidad. Sólo recogerla nos enfundamos el mono para ir hacia nuestra pista de pruebas preferida, la bonita carretera de montaña del Montseny. Primera, segunda, tercera, cuarta velocidad... curva a la derecha, curva a la izquierda... y ZAS!! Barranco abajo. No había pasado ni 1 kilómetro de subida en cuesta y mi amigo ya había destrozado el carenado y el frontal de color verde.
Como no había dinero para muchos arreglos, al cabo de una semana escasa ya había solucionado el tema quitándole todo el carenado, acoplando un faro rectangular y una pequeña cúpula. El apaño estaba bien hecho, tanto que la gente pensaba que era un modelo importado "paralelo", que por aquel entonces estaban de moda. A partir de ahí, me fijé de que cada vez habían más motos de diferentes marcas y también tuneadas por el estilo. ¿Fue ese el principio del mercado naked tal y como se entiende ahora? Puede que sí, puede que no. Antes (exceptuando la Yamaha RD) una naked era una moto de paseo, como por ejemplo una Zephyr...

Mejorando la nº1

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Estaba claro que en Kawasaki tenían que hacer alguna cosa con la Z750. No, no es porque fuera mal ni porque se haya acabado su razón de ser. Al revés. Como se suele decir, llegar al nº 1 cuesta mucho, pero mantenerse todavía más. Y la Z750 ha conseguido esas dos cosas, y por partida triple. Ya en el año 2007, después de una puesta al día, fue la tercera moto más vendida de nuestro mercado para, en el 2008, encadenar una serie de tres años consecutivos siendo la número uno en cuanto a ventas en nuestro país, con una cifra de 2.271 unidades para el 2010, 800 unidades más que la segunda del ranking la BMW R1200 GS.

El por qué de este éxito es sin duda la razón por la que en Akashi se han decidido a lanzar al mercado una hermana de carácter un poco más deportivo y de nombre R. Supongo que tenemos claro que casi todos los motoristas elijen su moto preferida bajo una influencia altamente emocional. Es decir, es un enamoramiento instintivo que luego se intenta razonar para así encontrar el motivo perfecto de nuestra compra. Por eso, está claro que gran parte del éxito de la Z750 también es sencillamente porque es atractiva, gusta mucho y desde la cúpula delantera hasta el colín siguen una línea que define a la perfección cuáles son las pretensiones de una naked actual. Como recordaba en el capítulo anterior, las primeras naked modernas nacieron de la evolución de motos R y doble RR a las que, por motivos "ajenos a nuestra voluntad", las desnudábamos. Y eso es precisamente lo que hicieron en Kawasaki, diseñar una moto más o menos deportiva, pero limpita de fibras. Y ese es el motivo de la Z750R, una naked que mejora lo existente y se convierte en una deportiva sin tantos paliativos.

Suavidad a cualquier régimen

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El motor de la Z750, con y sin R, es el mismo tetracilíndrico en línea y refrigeración líquida. Lo que más se puede resaltar, es la suavidad a cualquier régimen. Incluso parece que sea de carrera más corta de lo que anuncian. Sé que esto tan simple se dice de muchas motos, pero en esta se puede decir claro y alto. Y es que da igual la velocidad engranda y el régimen de giro, porque siempre hay una respuesta dulce, con más o menos par, pero coherente y sin titubeos desde las 1.500 rpm.
El motor parece tener tres partes de funcionamiento que declaran la filosofía "de una moto para todo". No es que estén diferenciadas entre ellas, pero un margen de giro tan amplio y que va desde apenas 1.500 rpm hasta 12.500 rpm da mucho juego. Desde el ralentí hasta las 4.000 o 5.000 vueltas (siempre de forma aproximada), el motor apenas da potencia ni par, pero es una zona en que esta R se convierte en un dulce corderito, sin dificultad en obedecer nuestras directrices. A este régimen y en marchas largas el consumo es de unos 6 litros, no hace ruido y parece más un inofensivo motor eléctrico ideal para circular por la ciudad. En este terreno, penaliza el poco ángulo de giro para serpentear.
De 4.000 a 7.000 rpm ya la cosa cambia. Hay que dejar en casa el casco jet ciudadano y ponerse ya el integral. Todo empieza a moverse a otro ritmo y el cambio de marchas empieza a jugar un papel más importante. Es una zona intermedia ideal para circular por carretera abierta, sin más pretensión que ir ligero al trabajo o viajar tranquilamente. Cuando el motor se mueve por estos lares, hay que vigilar un poco a la hora de adelantar. Falta punch y es aconsejable bajar dos marchas antes de empezar la maniobra.
Y luego está la zona alta del tacómetro, donde los pistones bailan a una velocidad realmente alta. Ahí es donde se disfruta de la conducción deportiva. Hay que jugar con el cambio de marchas de una forma constante. No se hace pesado. Exceptuando la "clock" de pasar de punto muerto a primera velocidad, el resto funciona suave y es preciso. El motor estira por encima de la zona roja y aunque la potencia ya decae en esa zona, la adrenalina del rugido del escape hace que no se quiera bajar de ahí. A veces gustaría un poco más de "patada", esa que ofrecen las pura sangre, pero en verdad hay que vigilar porque con tanta suavidad uno no se da cuenta de que va muy, pero que muy rápido.

Lógica evolución

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Partimos de la base de que la mayoría de los posibles clientes de la Z750R son moteros que no tienen por qué conocer cómo funciona la Z750. Por eso, aún y estar claro que este modelo es la lógica referencia y que las comparaciones entre las dos motos van a acabar saliendo lógicas a lo largo de esta prueba, definiendo así el comportamiento del modelo R que hoy nos ocupa, vamos a empezar por el principio.
Estéticamente la Z750R inspira algo. Al menos la unidad de pruebas con los tradicionales colores verde y negro de la firma de Akashi. Esta afirmación sé que es muy subjetiva, pero igual que hay motos que se disfrutan tan sólo mirándolas, esta nueva R, todo y ser atractiva, parece que está diciendo "pruébame". Y puedo asegurar que aún y siendo mi opinión, en cualquier semáforo de Barcelona el resto de motoristas, o bien te miran, o bien te hacen algún comentario. Incluso uno me pidió el nº de bastidor para ponerse en contacto con Kawasaki para pintar su moto con el mismo tono de verde.
Solo sentarse en esta naked la provocación se acentúa. El manillar está en una posición relativamente cerca del asiento y a una altura que resulta cómoda y natural. Tiene un mullido justo para no quejarte pero tampoco sobra nada. Por otro lado, la parte reservada para el pasajero está en otro nivel. Esto hace que el espacio para el conductor esté limitado por el depósito y colín, por lo que, en conducción deportiva, cuando la posición "de piloto" se retrasa, toca el colín: queda un poco justa para los motoristas más altos.
Todo y que el ancho de los cuatro cilindros recuerdan que se está a los mandos de una superbike y que el conjunto no es precisamente liviano (pesa 227 kg, 3 kg menos sin ABS), una vez en marcha la sensación de agilidad es buena. En eso influyen varios factores. De entrada, la geometría de la parte ciclo es de cotas deportivas. La distancia entre ejes de 1.404 mm, sin ser radical, está un poco por debajo de sus principales rivales de mercado, la Suzuki GSR 750, la Yamaha FZ8 e iguala a la Aprilia Tuono V4R. La distribución de pesos es de concepto deportivo (cargando un poco más en el tren delantero que el trasero), pero lo que más influye para convertir toda la masa en un conjunto ágil, estable y preciso, es la horquilla delantera, una de las diferencia notables con la Z "sin R". En esta moto 2011 se ha colocado una horquilla invertida de 41mm de diámetro ajustable en extensión y en precarga. Estuvimos probando las diferentes posibilidades de reglaje y la verdad es que aún y habiendo diferencia, en todas las posiciones va bien. Incluso el tarado más soft es bastante duro y aguanta bien la trayectoria en una conducción agresiva. Vamos, que a no ser que vayas a hacer un gran viaje cargado o te pongas a hacer tandas en un circuito, un ajuste intermedio (más bien tirando a duro) va bien. Señalar que otro detalle interesante de esta moto es el estilizado y aligerado basculante de aluminio procedente de la Z1000 del 2009 y que, aunque difícil de comprobar, seguro también mejora en algunos puntos la agilidad de la moto.
Resumiendo un poco el comportamiento del apartado ciclo, la moto sorprende porque lo bien que soluciona uno de sus "puntos negros", el peso, sin influir en la agilidad en carreteras reviradas de curvas infinitas. También va bien, y mucho, cuando las curvas son rápidas de verdad, de esas que se va en 3ª, 4ª o 5ª velocidad y con la aguja de las revoluciones por encima de las 8.000 vueltas... y muy, muy rápido.
Una moto con una R en sus siglas tiene que montar un conjunto de frenos acorde a su apellido. Esta moto corre igual que su hermana Z750, pero la mejora de suspensiones hace que se pueda correr bastante más y se le exija mucho más. Así que el guión exigía también una mejora del apartado frenos. En Akashi no han tenido que complicarse mucho la vida, porque tienen la Z1000, que corre y pesa más que la moto que hoy nos atañe, por lo que han aprovechado el excelente conjunto. Las pinzas son de cuatro pistones y con anclaje radial, igual que la bomba. Y como bien decíamos cuando probamos la Z1000, el comportamiento es bueno, por mordiente y por la forma en que se dosifica la frenada. Así que poca cosa más se puede decir de un sistema que se ha colocado en una moto de menor potencia y menos kilos. Por cierto. Dejarme que os diga que el ABS entra en acción cuando realmente se necesita, ni antes ni después. Ni rodando en el circuito de Castellolí con sus fuertes bajadas, tuvimos el mínimo problema de su presencia, apreciando que a veces se disparaba sobre el tren trasero cuando frenábamos muy fuerte con el delantero y accionábamos la leva del pie levemente: el traspaso de pesos era el responsable del accionamiento. Rodamos a tumba abierta disfrutando del potencial de sus frenos de anclaje radial, olvidándonos que la moto aporta ABS...

Diferencias con la Z750

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Por si todavía no tienes claro cuál es el modelo que mejor te va a ir para tus pretensiones, vamos a nombrar las diferencias entre la Z750 y la R. La verdad es que es una decisión difícil. Lo único que podemos asegurarte es que en cuanto a precio, los 1000 € extras están más que justificados, porque si quisieras hacer tú los cambios, te saldría más caro.
Horquilla: En el modelo que hoy probamos las dos barras de la horquilla permiten ajustes en extensión. Tiene un tacto suave al principio del recorrido para progresivamente endurecerse en situaciones más exigentes.
Amortiguador trasero: Este modelo R utiliza un amortiguador muy completo Uni-trak. La peculiaridad es el depósito de gas nitrógeno de reserva (Piggyback), que permite un mejor rendimiento en conducción deportiva.
Basculante: El de la R es de aluminio, diseño más óptimo que mejora la estabilidad. Permite un neumático de 180mm. El de la Z750 es también rectangular pero más pesado por ser en acero.
Frenos: El sistema de frenado también mejora en esta Z750R. Las suma de las pinzas y bomba radial con el grosor de 6 mm de los discos consiguen un conjunto infatigable y un mordiente exquisito . Obviamente, utiliza latiguillos metálicos y el ABS está ajustado para que en conducción deportiva no exista comportamiento intrusivo.
Cuadro instrumentos: El de la R de fondo negro tiene un diseño más deportivo, muy claro en la lectura y muy funcional.
Cúpula: Es un pequeño detalle de diseño más agresivo y moderno.
Decoración: Se ha diseñado específicamente unas líneas tan elegantes como deportivas.