Kawasaki Versys 1000

Kawasaki Versys 1000: Cuatro cilindros al precio de dos

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La Versys 1000 es una moto importante para Kawasaki. Es la primera maxi trail genuina de su historia. Y digo lo de genuina porque, tal y como me recordaron en la redacción, ya tuvieron en catálogo una maxi: la KLV. Un modelo fruto del corto "joint venture" con Suzuki. La oferta de Kawasaki en el mercado trail no ha sido menor, aunque lo más cerca que han estado del concepto maxi-trail tipo "tourer", ha sido la Versys 650 bicilíndrica. Pero claro, eso es estar un poco lejos de las propuestas de Yamaha, Honda, Suzuki y el resto de europeas, empezando por BMW y acabando por Ducati y KTM. Kawasaki, finalmente, ha entrado al trapo en la categoría maxi. Y lo ha hecho montando un motor de cuatro cilindros en línea con carácter. No podía ser de otra manera. Un sello, el del carácter, que viene de lejos.

Kawasaki, antes de fabricar motos era -y sigue siendo- un imperio de la industria pesada dedicada a producir barcos, trenes y otros artilugios pesados de alto valor tecnológico. Por aquel entonces, su nombre no tenía demasiada proyección. Normal. ¿Quién se fija en la marca de un petrolero? Entrando en el mundo de las motos, además de crear otro nuevo foco de negocio, vieron un camino para dar a conocer la marca por todo el mundo. Y a fe que lo consiguieron. En gran parte gracias a aquella salvaje 500 H1 Match III tricilíndrica de dos tiempos. Imbatible saliendo de los semáforos aunque después andaba un poco justa de frenos y chasis, lo normal en la época... Se hizo famosa con el sobrenombre de "hacedora de viudas".... Y desde entonces, Kawasaki, a todas sus motos, ha procurado darles un plus para que su nombre estuviera en el candelero. Más aceleración con la Match III, más cubicaje con la Z1300 "six" de finales de los '70, más velocidad con la Tomcat de los '80... La lista sería larga. Y con esta Versys no iba a ser menos. Es la primera y única maxi-trail con 4 cilindros en línea. Y como ya imaginaba, no iba a dejarme indiferente.

Nuestra unidad de pruebas venía preparada para rutear. Los accesorios en forma de maletas y sus soportes (295+ 300€), el baúl también con su correspondiente base (120+100€), así como los paramanos (100€), aumentan el precio de esta moto, incluyendo el IVA de los accesosorios, hasta los 1.079,7€


PVP:
KAWASAKI Versys 1000 12.999 € (unidad de pruebas 14.078,7€)

De entrada...

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Antes de arrancar, el responsable de comunicación de Kawasaki España, me explicaba in situ el asunto de la botonera que gobierna la electrónica. Cuando acabó de jugar con los mandos me dijo: Mejor así. Ya puedes salir... En la pantalla multifunción quedó iluminado el símbolo F de "full power" y el número 1 indicando que el control de tracción KRTC estaba en la actitud menos intervencionista posible. Así salí, y al segundo golpe de gas no me quedó ninguna duda de lo que me iba a encontrar: un buen cuatro cilindros en línea. La especialidad de la casa.

Parado en el segundo semáforo decidí seleccionar el modo de potencia "low" y el nivel 2 del KRTC. En la siguiente parada no dudé ni un instante en volver a la recomendación "oficial". Cuando pruebas la entrega "full" ya no querrás otra cosa. Y no es porque se convierta en un toro salvaje al primer golpe de gas o porque su estirada y potencia arriba sea para cortar el hipo, al contrario. Pero es que siendo un pluricilíndrico sorprende lo poderoso y sereno que está abajo y en medio. Un poder y una inmediatez que entusiasma. A partir de 6.500 rpm, la estirada sigue siendo contundente, aparece el excitante aullido por el escape, pero el tirón pasa a ser lineal y progresivo hasta llegar al corte sobre las 10.000 rpm sin atragantarse.

La electrónica y su poder

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Según datos oficiales, en la opción "full", los 116 caballos de potencia máxima aparecen sobre las 9.000 rpm. En el más tranquilo modo "low", el sistema recorta unos 28 caballos. Un recorte que se nota, sobre todo, a partir de 6.000 rpm. También se nota en el par motor -la patada- en todo su rango de utilización. Conduciendo en "low" tienes la sensación de ir sobre una buena siete y medio "llena" y bonachona. En mojado esta opción se convierte en un efectivo recurso, aunque en esos casos, el que te ayudará de verdad será el sistema electrónico de control de tracción de última generación KRTC. Podrás elegir entre tres niveles de intervención. El primero está pensado para disfrutar de lo mejor de su par motor en conducción deportiva. El segundo para practicar una conducción dinámica y segura mientras que el tercero, está pensado para mojado y "tierra". Tendrás noticias de que el KRTC entra en acción cuando parpadea un testigo naranja en el tablier.

Para uso diario y por ciudad, me quedo con el nivel dos, más que nada, por el deplorable estado del pavimento de la mayoría de nuestras ciudades. Además, podrás ir en posición "full" sabiendo que no te meterás en líos si decides evitar que algún maxi-scooter te humille a la salida de un semáforo. El tres para mojado y el uno para dar gas en carretera. Esa es mi selección. La tuya la podrás encontrar entre ocho posibles combinaciones. Tuve la sensación de que el sistema también actúa cuando detecta que la rueda delantera despega del suelo, así que los caballitos no aparecerán por si solos si no lo deseas. En cualquier caso, el KTRC es desconectable. La selección de programas se ejecuta desde la piña izquierda de una forma lógica y fácil.

Se atreve con la ciudad

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Por el caótico tráfico de la Ciudad Condal, no tardé en darme cuenta que el ángulo de giro no era uno de sus puntos fuertes. Sus 34º de radio -lejos de los 40º de la Crosstourer- están justo dentro del límite admisible para una moto con el asiento "alto". Por la urbe, la llanta de 17" y el ancho manillar con su buen brazo de palanca, le confieren un toque de inmediatez que no esperas y sorprende. No es una moto pensada para el día a día, pero si decides ir al trabajo o moverte con ella habitualmente, se deja. La altura del asiento, con 845 mm, es la más contenida de todas sus contrincantes -siempre según los datos oficiales-. Cualidad que todavía podría haberse optimizado algo más si el asiento hubiera sido un pelín más estrecho. Los retrovisores, tanto por campo como por profundidad ofrecen una visibilidad más que suficiente. Con ellos te sentirás seguro por ciudad. Evidentemente, las maletas, que son opcionales, penalizan los zigzagueos. Por cierto, igual que en la Versys "pequeña", el diseño de los herrajes que las soportan sigue dejando que desear. Sobre todo viendo las soluciones de la competencia como es el caso de la R1200GS, Multistrada o Crosstourer.

Por la city, aun y con el motor en modo "full" no tendrás problemas. No es como una Multistrada con el modo "sport", que entre coches y semáforos parece un purasangre encerrado en una habitación. Situación que solucionas fácilmente insertando el modo "urban". Con la Kawasaki, gracias a su elasticidad, no necesitarás cambiar de mode. El tacto del gas en la Versys es como los de toda la vida. Lleva mariposa movida por un cable de acero. No vas a encontrar nada raro. El embrague también se acciona por cable. Su tacto es progresivo aunque la posición de la maneta, que no es regulable, queda demasiado alejada. Un detalle a revisar.

Camino del horizonte

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Salí temprano para hacer lo que se espera que debemos hacer con esta moto: "carretera y manta". Sin fijar rumbo, enfilé la primera autopista que se cruzó por el camino y me puse a tirar millas. La posición de conducción es cómoda. El asiento también. Es una moto para llegar al fin del mundo si lo deseas. Pero para mi gusto, y aquí reconozco que soy un poco puntilloso, las puntas del manillar deberían estar un poco más abiertas para apoyar la palma de la mano de forma algo más natural. Quizás también hubiera adelantado muy poco las estriberas para reducir la flexión de las rodillas. En cualquier caso, repito, es una moto cómoda y no tendrás problemas con las largas distancias. La protección aerodinámica es suficiente. Con una estatura de 1,75 y la pantalla en su posición más elevada, el aire sólo te da en la parte superior del casco y de refilón en los hombros. Las piernas también quedan razonablemente bien escondidas tras el conjunto depósito/carrocería. La altura de la pantalla se regula con las manos mediante dos tornillos en forma de palomita. Espartano pero eficaz. Un detalle que no entiendo es la ausencia de protectores en las manos. Un elemento que se ha convertido en obligatorio, no sólo en una moto con intenciones aventureras, sino con aptitudes ruteras.

Las vibraciones aparecen a partir de 3.500 rpm. Inevitable en un 4 cilindros en línea aunque lleve eje de equilibrado. Hay motos con esta configuración que vibran algo menos. En la presentación MOTOS.net habló con los ingenieros de desarrollo sobre este asunto y comentaron que los refuerzos del chasis al bloque motor para aumentar la rigidez, podría ser una de las causas; no hay que olvidar que bastidor y bloque motor derivan de la potente naked Z1000. Las vibraciones se manifiestan en forma de hormigueo, más en la punta de los manillares y el asiento que en los pies. En cualquier caso, no son lo suficientemente intensas como para calificarlas de molestas. El pasajero no tendrá queja de ningún tipo en cuanto a la comodidad salvo si llevas cofre trasero que deberá estar acolchado para amortiguarle los incómodos golpes en la espalda al acelerar.

La sexta es casi un 16% más "larga" que en la Z1000. De hecho, la quinta de la Versys tiene la misma desmultiplicación que la sexta de la Z. Con ese desarrollo, circularás sobre las 5.000 rpm a unos reconfortantes 130/140 km/h. Un ritmo infatigable para ti y para el motor. Y si necesitas acelerar puntualmente desde ahí, el motor, girando en su salsa -cerca del par máximo- no titubeará ni un instante en dar satisfacción a tus requerimientos. Es una 1000. El sistema electrónico tiene un "chivato" en el tablier que se enciende cuando conduces de forma "ecológica". Tiene forma de trébol con las letras ECO insertadas en cada una de sus hojas. Conseguí conducir en modo "ecológico" pero me costó lo suyo y además, francamente, era muy aburrido. En cualquier caso es un detalle electrónico más.

El consumo combinado con una conducción "divertida" fue de 7,36 litros a los 100. Con una capacidad de 21 litros en el depósito, la autonomía puede rondar los 285 kilómetros. El testigo de reserva se enciende cuando te quedan aproximadamente unos 5 litros.

No equipa caballete central. Ni siquiera en opción. Aunque en el catálogo de accesorios encontrarás diábolos para el basculante en los que apoyar un caballete exterior, tipo "competición". En una moto "trail-tourer" sin cardán, el caballete central siempre es de gran ayuda. Sobre todo si necesitas ajustar o engrasar la cadena durante largas etapas.

Curveando

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El chasis es de aluminio fundido en cinco piezas envolviendo el motor por arriba para dejarlo "al aire". Deriva directamente de la Z1000 pero con las medidas de dirección suavizadas. El lanzamiento ahora es de 27º frente a los radicales 24,5º de su hermana. Pero en carretera, la combinación de llanta 17" con el manillar ancho, sigue ofreciendo una buena agilidad teniendo en cuenta que pesa cerca de 240 kilogramos. Por carretera de montaña se desenvuelve la mar de bien. No te aburrirás.

Me han gustado especialmente las suspensiones. El tarado de los muelles de la horquilla Kayaba es suave y confortable al principio y firme al final. Los hidráulicos son de calidad y consiguen controlar a la perfección el recorrido del muelle. Sobre todo en los cambios de dirección. Todo eso lo digo desde la perspectiva de que son suspensiones de largo recorrido y con unos planteamientos más bien suaves pensados para la comodidad en ruta. Lo mismo digo de la suspensión trasera que permite a la rueda copiar muy bien el asfalto proporcionando una buena tracción, sin duda ayudada por el KTRC. Para mi gusto y peso (73 kg) ambos trenes están muy bien sincronizados. Apurando frenadas la horquilla tiene cierta prisa por hundirse. En curvas rápidas también notas los movimientos. Recortando un poco las precargas serenarías un poco las transferencias delante / detrás, pero no debemos olvidar que es una trail y no una moto para ir a cuchillo. Resumiendo: son unas suspensiones equilibradas y suficientemente firmes sin menoscabar la comodidad. Si quieres modificar el reglaje de serie, la horquilla es regulable en precarga e hidráulico en extensión. El amortiguador trasero también es regulable en los mismos parámetros. En este caso, accedes a la precarga desde un pomo remoto. Para el hidráulico necesitarás un destornillador. El mando está a la vista y es de fácil acceso. Algo que no siempre sucede con el amortiguador trasero.

La elasticidad del motor permite "curvear" a plena satisfacción sin apenas tocar el cambio. Recogiendo desde abajo, podrás ir más que ligero disfrutando del imponente sonido de la admisión. Pero con un motor 4 cilindros en línea no fui capaz de renunciar al excitante aullido que sale del escape al estirar marchas saliendo de las curvas. Seguramente, no fui mucho más rápido haciendo el "canalla" llegando hasta el corte que tirando de medios, pero es que es una Kawasaki y su sonido embelesa. La planta motriz es la misma que en la Z1000 pero se ha trabajado en busca de bajos y medios sacrificando altos. Eso se ha conseguido redistribuyendo los "tempos" del árbol de levas, reduciendo la compresión, alargando la longitud de las toberas de admisión -para mejorar el llenado en "bajas"-, retocando el escape y evidentemente con la electrónica.

La desmultiplicación del cambio también se ha adaptado a las nuevas necesidades de uso y entrega de potencia. La primera es más corta y la sexta como ya hemos comentado es más "overdrive". El escalonamiento se ha distanciado entre todas ellas, pero el aumento de la elasticidad ha soportado esta operación. No he notado ningún salto impertinente entre marchas. El tacto de la palanca de cambio es correcto aunque podría ser mejorable.

Los frenos están muy bien dimensionados. La potencia de frenada de los discos delanteros de 300 mm mordidos por pinzas Tokico de doble pistón es más que suficiente para detener a esta moto de envergadura. El tacto, teniendo en cuenta la presencia del ABS, es muy agradable. La posición de la palanca de freno trasero, para mi gusto, es perfecta. Por la potencia del freno trasero no deberás preocuparte ya que el ABS funciona muy bien. Es de la casa Bosch y su calibrado tanto delante como detrás es muy bueno. No encontré el botón para desconectarlo... Tampoco entré en tierra. Con su llanta de 17 delante y su ancho motor de 4 cilindros no parece un entorno muy adecuado. Aunque en su descargo diré que conduciendo en posición erguida, todo está en su sitio, y si llega el caso, podrás circular por caminos y senderos no angostos sin dificultad. Eso sí, a un ritmo razonable.

Detalles

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Destaca el completo cuadro de instrumentos. A su izquierda está el cuenta revoluciones en formato analógico con una curiosa combinación de fondo blanco y granate que proporciona una muy buena visibilidad. Mucho mejor que esos tacómetros digitales con pequeños barriletes que se iluminan subiendo y bajando por toda la pantalla. Al lado, en un gran display, está el velocímetro y un cuadro multifunción en el que podrás elegir entre visualizar: consumo promedio, consumo instantáneo, distancia a recorrer con la gasolina que queda, reloj horario, dos parciales y el cuentakilómetros total. La selección de la información se realiza desde el botón superior del cuadro de relojes o desde el botón "selec" de la piña por lo que no es necesario soltar el manillar. También hay un reloj de temperatura ambiente que comparte el espacio con el del líquido refrigerante. En la parte superior del cuadro están los testigos habituales más los de la electrónica (KRTC, ABS, etc.). Incorpora luces de emergencia "warning" y el sistema antirrobo coordinado con la llave: el KIPASS.

Un completo y bien resuelto equipamiento que choca con algunos detalles que denotan cierta urgencia en el diseño. Como por ejemplo, la tubería de acero que da solución a la cola del chasis y su contraste estético con las preciosas cartelas laterales del bonito chasis de aluminio. Otro detalle es el de no haber aprovechado el enorme espacio hueco que queda en el interior del carenado para ubicar una guantera. Destaca el esfuerzo por esconder las tripas del tablier (cables, araña y herrajes) con un salpicadero de amplias dimensiones, aunque su diseño les ha quedado un tanto anodino. En su descargo hay que decir que la zaga está resuelta con originalidad y limpieza integrando pilotos de luces e intermitentes en un limpio y proporcionado cuerpo.

Sigo sin entender esta moda de dejar los colectores de escape vistos sin cromar. En una moto con carenado se entiende, pero en las motos con el motor al "aire" los colectores continúan siendo un elemento estético más que debería seguir cuidándose. Y cada vez son más marcas las que se están sumando a esta moda: Honda, Triumph, Yamaha, Kawasaki, etc.
En origen monta unos pegajosos neumáticos radiales Scorpion Trail de Pirelli en medidas 120/70-17 delante y 180/55-17 detrás.

Un detalle ergonómico a revisar es el poco espacio que queda entre manillar y "clausor" para encajar la llave de contacto. Por cierto, deberás vigilar al sacarla la llave después de bloquear la dirección ya que sin querer es fácil dejar la luz de posición encendida para perjuicio de la batería. Todas las lámparas son de incandescencia.

Si te decides por ella Kawasaki te ofrece la posibilidad de elegir entre dos colores: el blanco perlado y el gris magnesio.

Conclusiones

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La Versys 1000 es una moto excelentemente equipada en cuanto a electrónica y seguridad (KRTC y ABS Bosch de última generación). Su instrumentación y equipamiento es completo. Dispone de buenos frenos y suspensiones así como de un sólido chasis y basculante de aluminio. Es una moto técnicamente pensada para estar a la altura de las mejores, pero con algunos detalles de diseño a revisar.

Su comodidad la convierte en una auténtica devoradora de kilómetros. Pero si decides salir a disfrutar por carreteras de montaña, el poderío de su motor entre 3.500/7.000 y esa singular mezcla entre elasticidad y aullido del escape, no te defraudará. Como tampoco lo hará la agilidad inherente a la llanta de 17.

Es una moto con solera. El contraste tras bajarme días antes de la Crosstourer y subirme a la Versys 1000 es manifiesto. Con la Honda, gracias a su dechado de suavidad, parece que no corras pero corres. Con la Kawasaki, no hay tanta "realidad virtual" de playstation. Lo que sientes es lo que pasa. El aullido del 4 en línea, las pequeñas vibraciones y su tacto general, transmiten un regusto de moto auténtica que consigue hacerte olvidar que la electrónica del siglo XXI está detrás ayudándote en todo momento. No lleva indicador de marcha engranada. Los que os decidáis por esta moto seguramente no lo habéis necesitado nunca...pero es que el precio es otro de sus activos.