Kawasaki Ninja ZX-10R

Kawasaki Ninja ZX-10R

David Remón Paracuellos

11 votos

Prevenir, antes que curar

Kawasaki nos convocó en el circuito malayo de Sepang, para mostrarnos el por qué en 2015 fueron Campeones del Mundo de Superbikes. Ya lo fueron en 2013 con Tom Sykes, pero esta pasada temporada recuperaron la corona que les quitó Aprilia en 2014 con Jonathan Rea. Los dos pilotos de origen anglosajón están en las filas del KRT, un equipo creado y dirigido por españoles, con el ex piloto y máximo responsable Guim Roda a su cabeza con el que en el pasado tuve el placer de trabajar, ambos como probadores. Con sede en nuestro país, aúna la experiencia de los mejores ingenieros de Kawasaki junto con la de uno de los pilotos que mejor conoce la competición a nivel internacional: Pere Riba. Os recomiendo la entrevista que realizó nuestro compañero José María Marfil, con las espléndidas fotos de Félix Romero a finales de 2011, para que tengáis clara no solo su calidad como ex piloto y actual responsable técnico de KRT, sino también como persona.
Si también queréis saber que novedades nos aporta esta nueva Ninja, os invito también a que desgranéis todas las exquisiteces que esconden sus fibras a través de la presentación estática a la que asistió Eduard Fernández en Barcelona, para así poder pasar directamente en la primera toma de contacto a las sensaciones.ver galeríaKawasaki Ninja ZX-10RPres. ZX-10R 2016 en Sepang

En Kawasaki vuelven a suspirar por tener en su haber motos ganadoras. La H2  y H2R lo fueron el pasado año en el mercado de las deportivas exclusivas a nivel mundial, por su revolucionario concepto de sobre alimentación que aportó altísimo rendimiento. La respuesta fue sorprendente y con más ventas de las esperadas, consiguiendo que la exclusiva cadena de montaje no haya parado la producción de este caro modelo. , es verdad que mediáticamente estas Ninja hicieron mucho ruido, pero como la competición va por su venas y este modelo no puede competir, siguieron apostando por el Mundial de SBK: no han cesado en trabajar estos últimos años para conseguir el mejor resultado.

Ahora que han sido dos veces campeones del Mundo de SBK en estos últimos años, llega la nueva y última evolución de la Ninja ZX-10R con más novedades que nunca. Salpicada de modificaciones por todas sus partes, desde la mecánica, pasando por la parte ciclo y finalizando en la electrónica, ahora es más compleja y revolucionaria para conseguir más rendimiento con menos esfuerzo. Dejar que comente una cosa ahora que veo los primeros comentarios sobre esta presentación. No hagamos comparaciones en lo relativo al coste de vehículos deportivos de 10 años atrás con estos de nueva generación. Lo digo consciente y como poseedor de una "clásica" de 12 años adquirida también a buen precio gracias a Motos.net. Si me permitís la reflexión, con esta no te caes si te equivocas y eso es lo más importante, por integridad física y presupuestos de reparación… Con las de antes, los errores se pagan caros. Si queréis saber por qué, os invito encantado a que sigáis leyendo. Pero un apunte. En mi dilatada experiencia probando motos en presentaciones internacionales, no recuerdo tantas presentaciones seguidas saldándose sin ningún “crash-test” de ninguno de losninvitados. Hoy es la norma.

Sensaciones nuevasver galeríaKawasaki Ninja ZX-10R

En Kawasaki han estado trabajando muy duro durante las últimas temporadas en el Campeonato del Mundo de Superbikes y los resultados llevan siendo muy buenos en el último lustro. Las cosas no son por casualidad, de manera que conjuntamente con sus pilotos lo que se ha buscado desde el primer día ha sido trabajar para que la moto sea lo menos arisca posible.

Durante la experiencia de la marca compitiendo, les ha hecho ver que la llegada de los sistemas de control para evitar caídas, ya sea en forma de control de tracción, anti wheelies o anti picadosconsigue que también se pierda tiempo. Lo que interesa para ganar carreras es que la moto avance en la salida de las curvas y si antes de las ayudas la pérdida de tracción, además de restar preciosas décimas de segundo en la lucha contra el cronómetro, desgastaba mucho la goma y exigía mucha habilidad del piloto para aguantarse sobre ella, hoy el problema es otro. Con la llegada de la tecnología la seguridad aumentaba y las gomas duraban más, pero también se perdía mucho tiempo en algunos circuitos: la idea de que los sistemas de seguridad se activasen menos, era asegurar que al piloto le costase menos ir deprisa.

Jonathan Rea presente en el evento, es un piloto realmente fino y efectivo. En boca del experimentado Pere Riba, Rea destaca por ser muy dulce en sus movimientos sobre la moto y en la forma de abrir gas. El otro británico de la escudería y también Campeón del Mundo Tom Sykes, es más agresivo en su conducción, pero aun así también ha salido beneficiado de la nueva gestión de la moto.

ver galeríaKawasaki Ninja ZX-10R

Con Jonathan ya había coincidido en la presentación de la Honda CBR 1000 RR SP C-ABS que probamos en Qatar a finales de 2013 (es la actual versión comercializada a partir de 2014). Por aquel entonces corría junto a Leon Haslam, el hijo del mítico Ron Haslam con el que también compartí pista en aquella ocasión. El joven Rea ya me hizo ver en pista achicharrando la goma trasera de aquella CBR en la más rápida de izquierdas de Losail, que su pilotaje era mezcla suavidad con agresividad, muy contundente pero progresivo. En esta ocasión las condiciones en las que rodamos en el circuito de Sepang fueron también de mucho calor, bastante más que tres años atrás en Qatar, pero sobre todo con muchísima más humedad.

Se apoya menos en los controles electrónicos y ofrece más rendimiento en la pistaCon una previsión total de seis tandas, acabaron siendo siete por descuadre del mismo programa. Esa séptima y última, motivada porque se alargó la entrevista al ingeniero jefe del proyecto, Matsuda San, fue en unas condiciones tan atípicas como únicas. ¿El resultado? Rodar durante 20 minutos completamente solo en pista y, cuando digo solo, me refiero también sin fotógrafos y cámaras, con la consecuencia de quedarme sin testigo gráfico alguno de la experiencia de rodar sobre la moto preparada con el kit de carreras… Pero me quedo con lo bueno: rodé en esa pista como creo que pocos españoles lo han hecho en su vida…

La previsión del tiempo para esos días no era muy bueno y de hecho todas las tardes más o menos llovía en más o menos cantidad. La suerte la tuvimos en nuestra jornada de pruebas, donde el sol lució todo el día menos en la última parte de la tarde: dos jornadas antes, tuvieron que suspender por lluvia los “camara-car” que veis en la vídeo prueba.
Por cierto. Un apunte. El sonido de motor de esa imagen en concreto, no corresponde al sonido de la ZX-10R, es el del escape del Porsche Cayene GTS donde iba fijada la cámara, equipado con un motor de 4 litros de cilindrada, atmosférico en configuración V8. Por si existían dudas…

Sesión de pruebaver galeríaKawasaki Ninja ZX-10R

La primera toma de contacto correspondió a la moto estricta serie. Se trataba de rodar con lo que el comprador tendrá en su garaje si opta por esta nueva montura. Así que con el motor a máxima potencia de los dos programas que presenta, con la retención al mínimo, control de tracción al nivel 2, con el ABS conectado y con los neumáticos de serie, es decir, los Bridgestone Battlax Racing Street RS10, los mismo que lleva la Ninja H2, entramos en pista. Nuestro anfitrión era Johathan Rea que nos daría la primera vuelta para hacernos recordar como es su trazado. Lo mismo había hecho el otro piloto inglés Tom Sykes con sus compatriotas días antes…

Mi experiencia en este circuito no es muy dilatada pero tenía ventaja sobre mis colegas de viaje, porque porque ya había rodado en dos ocasiones más, con Kawasaki a finales de 2002 en la presentación de la ZX-6R de 2003 y con Michelin diez años atrás en la presentación de los Pilot Sport  2CT (Two Compound). Además del calor y de la horrorosa humedad, recuerdo especialmente  la primera experiencia, puesto y aunque a lo lejos, se me cruzó un enorme lagarto en la recta más larga que hay antes de meta que me dio un susto de muerte. En esta ocasión mi encuentro con la fauna autóctona se limitó al impactó en el lateral de mi carenado de un pajarillo que se quedó frito

Este circuito se las trae, porque es muy rápido y siempre impresiona una pista de estas características. Si no trazas con el gas correcto y te amilanas en mantenerlo abierto o abres tarde, las trazadas ideales desaparecen y pierdes mucho tiempo, con lo que acostumbrarte a él es complicado si no estás habituado a rodar a medias de 200 km/h. No hay excusa para no intentarlo porque la pista es anchísima con sus 18 metros. Así que imagino que una carrera de MotoGP achicharrado por el calor sofocante del clima, más el que genera el motor y a las velocidades que ruedan, debe ser una experiencia para no olvidar. En mi caso en el final de recta me quedé en los 277km/h, que no esta nada mal si tenemos en cuenta que hay  que frenar sobre los 200m obligándote a reducir hasta la primera marcha para trazar esa curva cerrada de derechas a tan solo 60 km/h. Para un mortal de oficina, como la mayoría de los aficionados, es mucho para el cuerpo…ver galeríaKawasaki Ninja ZX-10R

Jonathan se limitó a darnos la vuelta de reconocimiento y rápidamente recordé los puntos negros y complejos de la pista, destacando una de las zonas que más me agradan, allí donde explotó el conflicto Márquez/Rossi. Fuera de que espero que quede en eso, simplemente en un trance de carrera, este circuito exige mucho al piloto técnica y físicamente. En ese punto de la discordia es fácil perder mucho tiempo si no se trazan dos curvas en una, algo que suena fácil sino fuera porque representa hacerlo estirando la tercera marcha de una mil, a unos 160km/h y con rodilla en el suelo. Más adelante y a partir de la tercera tanda y con el pulso ya tomado a la moto, pista y calor, el pequeño avisador del estribo derecho rozaba en esa única curva imaginaria…

Estabilidad a prueba de bombas, ni frenando ni abriendo gas con sus 220 CVMe sorprendió desde el primer momento dos cosas de la nueva ZX-10R. La primera es que la moto, en una pista como esta donde igual te encuentras curvas de 60km/h como de 100 km/h más, entra al viraje con mucha rapidez. Ese 20% menos de masa dando vueltas en el eje del cigüeñal ha influido más de lo que esperada, porque haberla alargado en la distancia entre ejes, solo le ha aportado la ventaja del extra en estabilidad. La desventaja que tendría que haber aterrizado con ese crecimiento, la lentitud, se ha disipado.

La segunda sorpresa fue el control del conjunto, tanto que daba la sensación que el motor estaba programado en potencia “low”. El control de tracción no lo vi activarse un momento, la rueda delantera no quería desengancharse del suelo y los movimientos de rabia de un poderoso tetracilíndrico como este brillaban por su ausencia. Cuando entraba por el vial al pit–lane después de la primera tanda, lo reconozco, no entendía nada. Me daba la sensación que no había dado gas con ganas, cuando el cuentarrevoluciones me había estado avisando en cada marcha engranada del óptimo momento de cambio. No podía ser tan fácil ir sobre una mil sin tener la sensación de que llevabas una bestia como aquellas BMW S 1000 RR, la Yamaha YZF-R1 o la mismísima Ninja H2 que ya había probado...ver galeríaKawasaki Ninja ZX-10R

Mis apuntes

Mientras me hacía estas preguntas, coincidíamos con otros probadores en que sorprendía ver como lo difícil se hacía fácil y como la gestión electrónica se encargaba de dar menos trabajo a los controles, sacando lo mejor de la parte ciclo y del mismo motor. Curiosamente el motor empuja mucho y corre mucho más de lo que aprecias, gracias también a la mejorada aerodinámica, donde las pocas turbulencias que habían sobre el casco agazapado detrás de la cúpula en el modelo anterior han desaparecido: las recuerdo en la presentación de los neumáticos Conti Sport Attack3 en el circuito de Red Bull Ring. Cuando la ZX-10R se presenta sin movimientos, ni meneos y con progresividad, automáticamente piensas que no ruedas rápido, o simplemente que el motor empuja menos de lo esperado. Comentado con el ingeniero Matsuda y con el responsables técnico de KRT Riba, este último hizo un apunte interesante… En los entrenos organizados por DORNA a finales del pasado año en el circuito de Jerez de la Frontera donde mezclaron Superbikes y MotoGP, hubieron interesantes resultados sobre el rendimientode esta nueva Ninja. Además de ser los más rápidos entre las Superbikes con sus dos pilotos y fuera de que los pilotos de MotoGP rodaban con los nuevos Michelin con los que correrán en 2016, los mejores tiempos en la mejor jornada para ambas categorías fueron: Márquez con 1’49’1, Tom Sykes con 1’49’3 y Rea en 1’49,5… Sin palabras. No comentaré cuantas motos podrías crear como la de Sykes/Rea con lo que vale la Repsol…

En las siguientes tandas no cabe duda que el ritmo quieras o no se aviva y, ahora y desde la segunda, el ABS nos lo desconectaron y nos instalaron slicks Bridgestone BS V02. Personalmente en la primera con las gomas de serie y con el ABS conectado no tuve problema, al contrario. El ABS de última generación combinado con el módulo  más diminuto que fabrica Bosch (el de la R1 es más grande) junto con las pinzas Monoblock de Brembo (las M50), todo está bajo un nivel de control altísimo. La puesta a punto de esta Kawasaki por sus técnicos es soberbia teniendo en cuenta al ritmo que se puede rodar con las gomas de serie. En el circuito portugués de Portimao, con esta nueva Ninja el mismo piloto y con idénticas condiciones de rodadura, mejoró 2 segundos por vuelta a su predecesora y eso en el mundo de la competición es un abismo... No me extraña entonces que en este modelo el amortiguador de dirección Öhlins también presente en la versión 2016, no tenga ni la mitad de trabajo que antes...

En las siguientes tandas me fijé en su estabilidad y siendo tan rápida, apenas se movía ni frenando ni acelerando. De hecho, la mencionada transferencia de pesos entre ambos trenes era poco acusada y eso, teniendo en cuenta que las suspensiones son las nuevas Showa completamente de serie, tiene mérito extra: fuera de las carísimas Öhlins, para ser estándar aportan un gran paso adelante respecto a lo que hay en el mercado. Pero volviendo al tema, en las frenadas más fuertes la moto seguía funcionando con un aplomo y sin movimientos. El freno trasero no lo empleo normalmente y últimamente las ayudas electrónicas en los módulos Bosch aportaba que se activase automáticamente en algunas motos deportivas del mercado sin accionar la leva del pié. Pero la ZX-10R con o sin el ABS conectado se mostraba igual de estable. Así que ante mi pregunta si optaba por esa ayuda automatizada, los técnicos me respondieron que en Kawasaki lo habían obviadover galeríaKawasaki Ninja ZX-10RPres. ZX-10R 2016 en Sepang

Pero todavía existe algo más. Sobre la moto estás muy integrado en su silueta y no te da la sensación de estar encima como en la RSV4 de Aprilia o R1 de Yamaha. En esta Ninja te encuentras “dentro”, porque estás a menos altura sobre el eje horizontal y más cerca del centro de gravedad de la moto, aportando esa sensación de estar más estabilizado y con menos carga en las muñecas: no hay que olvidar además que estamos 7’5 mm más cerca de los manillares que antes.

Buscando los límites

Con esta moto me ha sucedido algo poco habitual, como es intentar ponerla en aprietos y reaccionar como si nada hubiese pasado. Quizás por eso Matsuda San nos dejó claro que todo lo que han conseguido para que sus pilotos puedan ir rápido con el mínimo riesgo, los clientes de calle lo percibirán de inmediato. La seguridad se potencia, pero esa falta de sensaciones puede ser un arma de doble filo si uno no es consciente de lo que lleva entre manos.

Es dulce y rápida con una estabilidad a pruebas de bombas, donde su potente frenada te anima a llegar cada vez más rápido a los ángulos más lentos viniendo de las ràpidas y largas rectas. Su cambio semiautomático es perfecto en tacto, pero solo sube marchas, aunque después de probar la moto con el kit de carreras donde también las puede bajar sin tocar embrague ni gas, te das cuenta del error de la marca en no ponerlo de serie en esta espléndida moto, o por lo menos como accesorio para la versión matriculable. Si lo quieres, has de optar por todo el sistema eléctrico de carreras con unidad de control específica… Menos mal que el cambio de perfecto escalonado, ahora mucho más cerrado, junto con el embrague anti rebote, consigue detener la superbike allí donde precises: os recuerdo que rodé todas las tandas con la mínima retención…

La sensación de que la gestión electrónica está presente la aprecias, porque cuando lo permiten las condiciones, la Ninja te impulsa fuerte hacia delante sin apenas mover el gas. En medio de la curva 5 y levantando la moto para la siguiente de derechas rizada en su interior por el paso de los coches de F1, sabes que ruedas entre medio de un montón de algoritmos que la Ninja analiza. Con los parámetros de la apertura de gas, giro de ruedas, marcha que aportas, velocidad e inclinación, la moto empuja de diferente manera en cada parte de la curva.

ver galeríaKawasaki Ninja ZX-10R En la penúltima sesión y en uno de los puntos que más se me atraganta de este trazado, de la curva 10 hasta la 11, se ha de realizar a todo gas con la moto muy inclinada y en 2º velocidad. Fácil de decir o de conseguir en la “PlayStation”, pero que “in life” es otro cantar. Pues bien, ir acelerando el ritmo con el paso de las tandas, sirvió para apreciar que la aceleración se controla con el gas y con el paulatino levantamiento de la moto. Lógicamente como en las últimas sesiones la levantaba con más decisión, llegaba antes a la curva 11, pero todo sin que el tren delantero despegara. Reconozco que una vez coges el pulso a ese estilo, no se si es más fuerte la sensación de seguridad o de adrenalina… pero ambas son poderosamente adictivas. Es una mezcla explosiva que nada ha de ver con nuestras clásicas que tenemos en el parking con más de una década. Esto es otra historia, motivo de lío si lo intentara con mi RR de más de 170CV de 2004… 

Hace fácil lo difícil y eso transmite una confianza extrema, al estilo de una 600Las suspensiones no las tocamos porque me encontraba bien sobre ellas, dado que su progresividad y rendimiento bajo esas condiciones me sorprendieron gratamente: las habían ajustado los probadores japoneses para este evento y Rea rodó con lo mismo, aflojando un poco muelle atrás y en un punto hidráulico de extensión de la horquilla, por lo que me comentaron sus mecánicos, que por cierto eran del equipo de carreras.

Y para acabarver galeríaKawasaki Ninja ZX-10R Cada probador tenía su moto y nos cambiaron dos veces más las gomas porque se fundían en la pista malaya. El control de tracción se quedó en el nivel 2, hasta que en la última tanda me dejaron la moto con el kit de carreras, vestida de “Winter Edition”. Despojarla de la carga extra que aporta la normativa anticontaminación de emisiones y sonido, hizo que en la primera curva me diera cuenta de una manera exagerada de la diferencia de peso. La moto es más fácil todavía de meterla en curva, hasta el punto que dirías que es una 750cc. Pero sobre todo el empuje del motor es mucho más fuerte, con una zona alta exquisita combinada con un sonido excitante que se desmarca de las tetracilíndricas de ahora, pero sin llegar a rarezas como el de la Yamaha R1 por su Crossplane.

La información del cuadro de mandos es más clara en la versión de carreras porque no aglutina tanta información, quedando la gran pantalla para el dígito de la marcha así como el cronómetro. Sobre esta versión todo ocurre más rápido, pero gracias al cambio quick-shift también para reducir, nada se te acumula, o por lo menos casi nada, porque la velocidad de paso en curva se desmarca claramente respecto a la totalmente de serie.

La evolución es incesante. La combinación de la experiencia del mundo de la competición creando partes ciclos y mecánicas a muy alto nivel, ha conseguido que con la llegada de la electrónica todo sea mucho más utilizable y humano, argumento que a los usuarios de calle nos beneficia. A mucha velocidad, la sensación de tener el ángel de la guardia está, aunque sea en forma de bits por segundo…

En cuanto a su llegada es inminente y los precios son los siguientes. Para la versión negra, el modelo base donde apreciaréis que las botellas de la horquilla Showa son en color verde en vez de rojo, el precio empieza en los 18.649€. La verde que denominan KRT, en los 18.849€ y la Winter Edition también solo en negro y con la cola del escape Akrapovic que le quita dos kilos de peso respecto al de serie, es de 19.7749€.

Si quieres probar esta moto pincha aquí

11 votos

Los que han leído esta noticia, también han leído...