Kawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

Kawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

Jose María Marfil

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Dócil viajera a preciover galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABSFotos: María Pujol

Hoy nos subimos en la nueva Versys 650 Tourer. Ya la conocéis. Os la enseñó y explicó Edu Fernández tras asistir a su presentación, por lo que no volveremos con los detalles. La hemos probado a fondo aquí, en nuestras carreteras de referencia, para ver que tal le han sentado los importantes cambios recibidos y ya os adelanto que muy bien.

Si te interesa esta Versys, posiblemente te hayas fijado en la BMW F 700 GS, en la Honda NC750X, en la Suzuki V-Strom o en la Triumph Tiger 800. Todas, Trails de media/casi alta cilindrada que esperan de ti que no las lleves por la tierra. Podríamos haber incluído a la nueva MT-09 Tracer pero Yamaha habla de ella como una Touring por lo que lo dejo a vuestra consideración. 

Sin maletas ni accesorios pero con el ABS, para tratar de homogeneizar precios, por la Versys piden 8.099 euros, por la BMW F 700 GS 9.000 euros, por la Honda NC750X 7.499 euros, por la Suzuki V-Strom 8.599 euros, por la Triumph Tiger 9.925 euros y por la Tracer 9.799 euros.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

Primera conclusión: Honda está jugando duro. Es verdad que la NC750X es pesada, larga, un poco torpona y con una curva de par motor al estilo coche, aunque cuando le coges el tranquillo, ojo… pero también es verdad que su calidad general está a la altura de la mejor de las mejores del grupo (aunque el basculante no sea de aluminio) y, además, es la única capaz de tragarse un casco integral por el depósito. Con todo, hasta abril, la más vendida está siendo la BMW F700GS. En 2014 lo fue la V-Strom, seguida de la BMW y la Honda –juntas en un pañuelo- y ya más lejos la Triumph. La Kawa no consiguió entrar entre en el top cien de las motos más vendidas durante 2014. Pero eso está cambiando en 2015.

La ventaja competitiva de esta Versys es que, en versión Tourer Plus (8.649 euros), te la entregan totalmente equipada para viajar. Con la competencia, como verás después, hay que gastar una considerable suma de dinero para obtener un nivel práctico de equipamiento equivalente. Situada en el mercado pasemos ya a la prueba.

En marchaver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

Hace cuatro años probamos la Versys Tourer. Nos gustó, aunque de ella dijimos que deberían revisar la posición de conducción (colocación de estriberas), la anchura de las maletas (desproporcionadas), la suspensión trasera (escasa de hidráulico) y los frenos (consistencia) y eso es justo lo que han mejorado. Bueno, eso y más cosas, como la protección aerodinámica, la horquilla, la capacidad del depósito de gasolina y las prestaciones del motor, ahora con más par y potencia. Mejoras que, sorpresivamente, no han repercutido en el precio. Al contrario.

La mejora en el rendimiento del motor es fruto de retocar la distribución en busca de más par motor y de CV's haciendo subir el régimen de giro. Antes la potencia máxima (64CV) llegaba a 8.000 rpm y ahora, tras ganar 5CV, llega a 8.500.

En cualquier caso, incrementar el régimen no es problema para este motor y su reducida relación/diámetro carrera. Un twin de carrera corta -calado a 180º- invita a tirar de rpm’s en busca de CV’s. Edu Fernández me explicaba que en la categoría “Lightweight” del TT de la Isla de Man, la mayoría se decantaron por este motor. Por cierto, aquí os dejo la entretenida crónica de su viaje.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

Pero a pesar de la “apretada”, el motor de la Versys sigue siendo un motor sin aristas. Un motor dulce. Casi diría que no parece de Kawa.

En carretera recoge con dignidad desde prácticamente 2500 rpm, vayas en la marcha que vayas, para después estirar de forma un poco sosa, pero exquisitamente lineal hasta el corte. Si pretendes mantener una conducción alegre, debes procurar no dejarlo caer de 6500 rpm. A partir de ahí y hasta las 8500/9000 rpm está el empuje, el brío. Un brío sin patada pero con vigor hasta el corte (10500 rpm), que actúa con discreción, sin apenas trompicones. Útil si decides ahorrarte un cambio en alguna secuencia de curvas cerradas.

Y hablando del cambio, repaso los datos de la transmisión y veo no ha habido retoques en las desmultiplicaciones. Los saltos entre 3ª y 5ª son perfectos para divertirse por la montaña y el siempre difícil salto entre 2ª y 3ª está resuelto con un escalón aceptable, casi de corte deportivo. El cambio sigue siendo idéntico al de la ER6.

El accionamiento de la palanca es un poco duro en frío y su recorrido un poco largo. Pero es preciso y seguro. En toda la prueba no me entró ni un solo punto muerto.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

En la parte ciclo la geometría no varía: misma distancia entre ejes, mismo avance, igual recorrido de suspensiones e idénticas medidas de neumáticos. Eso me ha gustado. Todavía recuerdo el comportamiento felino de la anterior Versys.

Curveando, es una moto de primer gesto. De cambio de dirección casi inmediato, por no decir brusco. Utiliza llanta 17’ (todas sus rivales montan la más pausada 19`salvo la NC750) y es cortita entre ejes (es la más corta de entre sus rivales). Eso explica lo de su obediente comportamiento. En carreteras ratoneras es divertidísima. Y más si hay baches.

Las suspensiones, un poco blandas, pero suficientemente amortiguadas y compensadas me han gustado por carreteras de montaña en mal estado –casi todas las que me gustan lo están-. Sólo en curvas rápidas, al acelerar, tienen algún que otro problema por “do más pecado había”, que diría el clásico, o sea, detrás, con pequeños meneos que no pasan de ahí. A mí no me molestan aunque entiendo que a muchos no os gusten. Siempre podrás jugar con la precarga, pero si endureces detrás (bajas la altura de la moto) deberías tocar la precarga de la horquilla para evitar posibles desequilibrios con la geometría.

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En los frenos hay una notable mejora en cuanto a potencia y precisión. Ha desaparecido el tacto esponjoso y el mordiente se ha visto incrementado de forma notable gracias a las nuevas pinzas de doble pistón, a la nueva bomba de freno delantera, al nuevo material de las pastillas y al incremento en el diámetro del disco trasero. El ABS funciona correctamente.

Seguidamente te explico qué me ha parecido por autopista y ciudad, pero sin duda, su sitio está en la montaña, entre curvas. Y cuanto más cerradas, mejor.

Una trail en la autopista

Con esa estampa más rutera que endurera, todo hace pensar que debe tener un viajar decente. Y lo tiene. No llega a la excelencia de una Tourer, pero no le asustan los kilómetros.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

En sexta llanea a 120 km/h con el motor girando a unas descansadas 5500 rpm. A régimen de par, sobre las 7000 rpm, un buen régimen de velocidad de crucero, iremos sobre los 145 km/h. Datos siempre de marcador.

La nueva colocación de las estriberas, más adelantadas y abajo, dejan las piernas en una posición sensiblemente más cómoda. Muñecas, brazos y hombros también quedan en una posición natural. Todo está en su sitio.

La mejorada protección aerodinámica, sin ser notable, es más que correcta. Las manos quedan a salvo gracias a los deflectores. Las piernas quedan razonablemente protegidas aunque no consigues que escapen del contacto con el aire. El depósito es un poco ancho y el chasis, a la altura de las estriberas, también.

La pantalla parabrisas es poco generosa, pero es regulable en altura mediante dos prácticas tuercas accionables con la mano. En su posición más baja, el aire impacta en la visera del casco (mido 1,75m). El pecho y los brazos quedan razonablemente protegidos. Colocada arriba, el aire deja de impactar en la visera de tu casco, pero notas un ligero incremento del flujo en los brazos. No hay mucha diferencia entre una u otra posición, pero me quedo con la pantalla levantada por la menor sonoridad. O eso me pareció dentro del ligero y cómodo casco Suomy. Y es que el ruido del aire, en largas tiradas, también fatiga. El asiento es cómodo. Te dejará hacer kilómetros.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

El pasajero va un poco menos cómodo. El escaso espumado en la zona de su asiento y la posición de las estriberas, que le obligan a flexionar las piernas, acaban pasando factura. En cualquier caso, debemos recordar que es una Trail, no una Tourer.

Las vibraciones, que han sido tratadas con nuevos aislantes en los soportes del motor, estriberas y manillar, se notan con mayor intensidad en la zona del depósito/asiento. Son asumibles para el conductor, no tanto para el pasajero al que le llegan por las estriberas.

Las suspensiones son comodísimas. En este apartado el incremento del confort respecto a la anterior Versys es notable. Sobre todo en el tren trasero. El amortiguador es nuevo y se puede regular en precarga desde un cómodo mando remoto. La nueva horquilla también es regulable en precarga desde la barra izquierda y en extensión –la velocidad a la que retorna tras hundirse- desde la barra derecha.

La capacidad de carga es brillante. Las dos maletas, con ese singular diseño en forma de Z, admiten sin problemas un casco integral y todavía sobra espacio para guantes y demás. Maletas que encajan en unos nuevos soportes totalmente adaptados a la carrocería. Desaparecen aquellos voluminosos y vetustos herrajes de tubo metálico a los que se acoplaban unas improvisadas maletas aftermarket. Ah! y la llave, por fin, coincide con la del contacto.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

Por su capacidad de carga, posición de conducción y protección aerodinámica, esta Versys Tourer Plus, está lista para plantearse viajes de cierta envergadura.

Ciudadana Versys

Por ciudad, a pesar de la impresión que causa su “aparatosidad” es una delicia. Solo tiene un pero: la altura del asiento. Los que estéis por debajo del 1,75, tendréis que esforzaros para apoyar los pies en el suelo. Notas el centro de gravedad alto y eso le confiere una pequeña sensación de cabezonería maniobrando en parado. Basta echar a andar para que desaparezca volviéndose un juguete. Otra vez, su corta distancia entre ejes, la llanta de 17’, el ancho manillar -que apenas exige esfuerzos para moverlo- y su ángulo de giro (35º) de punta a punta, una cifra casi de scooter ciudadano, te ponen las cosas muy fáciles.

No hay problemas para avanzar entre los coches parados salvo por el asunto de las maletas. Son más anchas que el manillar. Por donde pase la cabeza no siempre pasará el culo. Deberás vigilar. Con todo, ahora es 100 mm más estrecha que la anterior versión. Con las maletas puestas, deberás estar atento al subir y bajar de la Versys. Es fácil darle un toque a la maleta con el tacón de la bota. Y del toque a la rayada va muy poco.

El manillar, aunque ancho, está lo suficientemente alto como para esquivar, por arriba, la mayoría de los retrovisores de los coches parados. Por cierto, la visión desde los retrovisores es perfecta. Golpe de ojo y te queda meridianamente claro lo que acontece tras de ti. Perfectos para la City.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

El motor es muy agradable por ciudad. La primera es cortita, arranca con suavidad para después, gracias a su elasticidad, ir asumiendo desarrollo a toda pastilla sin apenas traspasar las 5000 rpm. El embrague “coge” prácticamente al final. Una ayuda en los cambios rápidos. Es un motor noble y agradable para callejear. Por cierto, el calor procedente del motor apenas me resultó molesto. Detalle importante en verano.

Detalles

Salta a la vista que el gran cambio estético reside en el frontal. Abandona las personalísimas líneas de aquel morro con las ópticas superpuestas para acercarse a la tendencia Manga de los diseñadores de la casa.

La calidad de los componentes es buena (suspensiones, frenos, basculante de aluminio, depósito metálico, etc.) aunque las terminaciones -cables vistos- o la calidad de algunos plásticos es justita. Les ha faltado “ese poco” para estar a la altura de, pongamos por caso, una V-Strom.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

La versión que hemos probado incorpora, de serie, los siguientes accesorios: dos maletas laterales de 28L con sistema Mono-Key, set de bolsas interiores maletas laterales, paramanos, faros auxiliares antiniebla, adhesivo protector del depósito y un curioso indicador de relación engranada que, por tamaño, colocación y estética ochentera, le da cierto aire ecléctico al salpicadero. Debe funcionar por impulsos (Rpm/velocidad de la moto) en vez de trabajar con la posición del selector ya que, al apretar el embrague, el display se viene a negro dejando encendidas dos enigmáticas rayitas horizontales.

La información de los relojes es más que suficiente. Dispones de un sencillo ordenador de a bordo con consumo instantáneo, promedio y autonomía recalculada en función de la conducción que practiques. Por fin encuentro una moto con el tacómetro analógico, con dígitos grandes y en fondo blanco. En la pantalla multi función encontrarás el cuentakilómetros, dos trip’s o parciales, reloj horario, nivel de combustible en el depósito, el chivato de reserva –que se encenderá cuando solo te queden 5,6 l aprox.-, el chivato de conducción ecológica “eco” y un testigo rojo compartido que se iluminará si: la batería está por encima de 16V o por debajo de 11V, si te has quedado sin presión de aceite o si la temperatura del refrigerante ha superado los 119º. Un pequeño icono al lado del testigo, te dirá que problema tienes. Una sencilla y brillante manera de resolver tres testigos en uno.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

Siguiendo con los testigos, en los laterales de la carcasa están los de intermitencias, luz de carretera, ABS y neutral. Por cierto, el botón para gestionar la información del ordenador está en el cuadro. En marcha, deberás soltar la mano del manillar para accionarlo.

Atendiendo a sus aspiraciones Tourer solo echo en falta un reloj de temperatura exterior. En cualquier caso la información disponible y su exposición me ha parecido más que correcta.

El consumo, con un uso repartido entre un 25% por la ciudad, un 35% por vías rápidas –a velocidades legales- y un 40% por carretera de montaña, sin contemplaciones con el gas, se ha quedado en unos razonables 5,6 l/100.

El programa de mantenimiento contempla la sustitución del aceite del motor, su filtro y las bujías cada 12.000 km. El filtro de aire cada 18.000 km y el reglaje de válvulas cada 42.000 km. En cualquier caso, cada 6000 km, hay que practicar diversas comprobaciones, engrases y reaprietes. Kawasaki, con esta nueva Versys, ha alargado los períodos de sustitución del aceite respecto de la ER6. Un programa que se une a la tendencia economicista establecida por Honda con la serie NC.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

Está disponible en color blanco perla –el que ves en las fotos-, en amarillo y en negro metalizado.

Más por menos

Kawasaki ha introducido importantes mejoras (frenos, suspensiones, aerodinámica, ergonomía, etc.) sin afectar al precio. Mejoras importantes que la hacen más completa, que la hacen mejor moto.

De entre sus rivales (F 700 GS, NC 750 X, V-Strom 650 y Triumph Tiger 800), la más potente, manejable y excitante de las tres es la Triumph Tiger pero, con el mismo equipamiento que esta Versys -accesorios originales- (maletas, cúpula y poco más) pasa de los 12.000 euros. La equilibrada y agradable BMW, también con el equipamiento extra original, ronda los 10.500 euros, la Honda los 9700 euros y la V-Strom los 10.000 euros. Aclaro que no es fácil conseguir un equipamiento equivalente al de la Versys Tourer Plus, atendiendo a la oferta oficial de cada marca. Y me he ceñido a ella porque, montados en origen, la mano de obra no se acostumbra a facturar. Si los montas después, prepara la cartera.ver galeríaKawasaki Versys 650 Tourer Plus ABS

En resumen: esta Versys es una moto para viajar decentemente, para llevarte al trabajo con comodidad y para salir con los amigos a hacer deporte -con moderación, claro- por carreteras de montaña.

Por tierra la llanta 17' y los neumáticos no acompañan pero su posición de conducción permite flirterar con algún camino de carro.

Es una moto versátil. De ahí su nombre. Siento acabar tirando de tópico, pero es que es así.

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