Honda Scoopy SH125i

Honda Scoopy SH125i: Honda scoopy SH125i ABS

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Todavía recuerdo la llegada del Scoopy. Fue a mediados de los ochenta, cuando los chavales españoles estábamos instalados en la cresta de la ola del fenómeno Vespa. El único resquicio que encontramos para escaparnos de aquella crisis económica y de la inexistente, o casi, oferta en motos de carretera de 75cc.

Los que os acordáis de aquellas Vespas Primavera T3 y de sus míticos kits Andrea Pinasco, también recordaréis lo poco que tardaron en pasar a mejor vida con la llegada de las "Hurricane", "RD" y demás modernidades. Las motos que empezaron a acercarnos a la "realidad" motera europea; pero eso ya sería otra historia.

Para la generación de chavales que escuchábamos a Mecano, un scooter sólo podía ser un "aparato" con ruedas enanas, chasis de chapa en acero, con el freno en el pie y el cambio en el manillar. O sea, lo que venían siendo las Vespas y Lambrettas de "toda la vida". Así que aquellos primeros Scoopy, con ruedas "de moto", carrocería de plástico, sin freno en el pie y con el cambio automático -sólo visto en los ciclomotores- nos fundió los esquemas. Además llevaba arranque eléctrico y engrase separado. Sofisticaciones reservadas a motos de "otro nivel".

El caso es que aquel extraño y caro "aparato" empezó a calar. La comodidad del engrase separado, el arranque eléctrico, el cambio automático, su silencio de marcha y que fuera japonés -hasta hacia poco, fruta prohibida-, acabaron por ponerlo de moda; sobre todo en Barcelona. Y no tardamos en ver sobre un Scoopy a todo tipo de gente, desde ejecutivos agresivos con la maleta entre las piernas, a universitarios o currantes de todo tipo y condición. Y no sólo en la ciudad, también en las zonas de veraneo. En 1987 los japoneses decidieron ensamblarlo aquí, en España, en la factoría de Montesa-Honda.

Pasados casi treinta años el impacto del Scoopy ha sido incuestionable. Tanto como para trascender el ámbito de la movilidad y convertirse en icono. No hace mucho, una de las tiendas de diseño y menaje para el hogar más exclusivas y "cool" -que dirían los cursis- de Barcelona, decidido rendirle homenaje. Incluso llegaron a colocarlo en su emblemático escaparate de Paseo de Gracia. Todo un fenómeno.

Según me cuentan en la marca el "movimiento" Scoopy parece estar llegando a ciudades como Málaga o San Sebastián. Y ahora, que es capaz de "tragarse" el casco, esperan que se extienda a otras plazas. Tras probarlo no me atrevería a ponerlo en duda.



PVP:
Honda SH125i ABS 3.499 €
Honda SH125i CBS 3.299 €

La revolución de la especie

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En estos casi treinta años que separan al primer SH75 de este SH125i que hoy probamos, el Scoopy se ha convertido en el modelo más matriculado de la historia de la moto en España. Sólo por eso creo que deberíamos dedicarle una breve reseña histórica, ¿No os parece? Pues eso.

Apareció en 1984 y permaneciendo prácticamente sin cambios hasta que en 1996 llegó la segunda generación -ensamblada ya en Italia- con 100cc y una versión de 50cc que por fin pudo ser homologada en España como ciclomotor. En 2001 surgió la tercera con un motor de 4T y 125cc; un verdadero salto cualitativo y cuantitativo.

Le siguieron una cuarta, quinta y sexta generación -incluyendo un aumento de cilindrada a 300-, hasta llegar a esta, su última evolución; la primera en ser capaz de alojar un casco bajo el asiento. Posiblemente, el único escollo que quedaba por resolver para convertirse en el arma definitiva con la que luchar contra la ciudad. Cosa que no iba a tardar en comprobar circulando por Barcelona. La ciudad que, con permiso de Milán, ha sido siempre el territorio Scoopy por excelencia.

Pero el SH125i me estaba esperando en las instalaciones de Montesa Honda. Y desde allí, hasta llegar a la ciudad, debía recorrer unos cuantos kilómetros por autopista, el entorno más hostil para un scooter de 125. Y hacia allí que me fui.


Por autopista y carretera

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Metido de lleno en la vía rápida, dejé el gas "enchufado" a fondo sin ningún tipo de contemplaciones. En el mejor momento llegué a ver la aguja sobre los 120 km/h. De ahí no pasó. Llaneando a medio gas el Scoopy transitaba cómodamente a 100 km/h. Creo que esa es su velocidad de crucero. Suficiente para pequeños desplazamientos interurbanos. Para mantener los 110 km/h de crucero -hablo siempre de marcador- debí mantener el acelerador casi a tope. Iba un poco forzado. El motor apenas había recorrido 600 kilómetros. Posiblemente ha faltado acabar de "soltarlo".

La estabilidad en recta es intachable. El plus de seguridad y confianza que ofrece la llanta 16" y esa posición de conducción erguida -control sobre el manillar- y muy adelantada -cargando peso en la rueda delantera-, no tiene parangón con ningún scooter de rueda pequeña. Cada vez me encontraba más a gusto. Supongo que por eso, a poco menos de un kilómetro de llegar a la ciudad, y casi por instinto -la cabra tira al monte-, cambié súbitamente de planes enfilando una de esas estrechas carreteras repletas de curvas de la sierra de Collserola; el macizo que recoge en su falda a la ciudad de Barcelona.

Nada más llegar al primer viraje me sorprendió gratamente el tacto y la potencia de su frenada. También me gustó especialmente el comportamiento del nuevo ABS firmado por Nissin. Hacerlo "saltar" sobre pavimento en buen estado me obligó a traspasar el límite de lo razonable. La frenada, por tacto, potencia y por el ABS es uno de sus mejores atributos.

Para entrar en curva o cambiar de dirección sólo necesité insinuárselo. Es tremendamente ligero. Algo que confirmaron los datos oficiales con esos escasos 134 kilogramos -con todos los llenos-. Además es corto entre ejes. Sus reacciones son de moto, o casi, ya que el peso concentrado en el eje trasero siempre acaba dando señales de vida. La suspensión trasera me pareció seca y dura. Quizá demasiado. Sobre todo yendo "rápido". La precarga es regulable en cinco posiciones. De serie estaba calada en segunda ranura. La horquilla es más suave. Correcta.

Su posición de conducción adelantada y erguida -de máximo control-, su brillante estabilidad, los pegajosos neumáticos japoneses IRC y unos frenos en condiciones, daban pie a exigirle bastante más de lo debido. Te costará rascar con el caballete en inclinaciones. No te aburrirás.


En su habitat natural

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Autopista, carretera de curvas... Desde luego, ese no era el planteamiento inicial de la prueba, pero este scooter con ruedas "casi de moto", es algo más que un scooter: es un Scoopy!!

Finalmente llegue a su hábitat natural: la urbe. A los tres segundos de estar parado en el primer semáforo el motor enmudeció. Llevaba conectado el sistema Idling Stop. El mecanismo de Stop&go.

Y allí, con el motor parado, sin contaminar, sin hacer ruido y sin vibraciones, descubrí que estar detenido en un semáforo era casi agradable. O al menos, no añadía más tensión a la sensación de estar perdiendo el tiempo. Sólo por eso me convenció. Y creo que justifica el complejo sistema que lo hace funcionar. Por cierto, a las mil maravillas. En Honda nos comentaron que el Idling Stop puede suponer un ahorro energético cercano al 5%. Me parece mucho. En cualquier caso, llegar más relajado al trabajo no tiene precio.

Este Scoopy arranca sin brusquedades; aunque salgas con el gas "a fondo". Supongo que no han querido asustar a los "convalidados". Cuando superas los 20/30 km/h -de marcador- el motor sube de vueltas en busca de un régimen de giro fijo, -posiblemente cerca del régimen de par motor máximo- para estabilizarse e ir "soltando" un largo desarrollo con el que ir ganando velocidad sin estridencias. La sensación es algo insípida aunque la aceleración sea efectiva. Pude comprobarlo saliendo de los semáforos junto con el resto de "rivales" que completaban la parrilla de salida en la que se convierten los semáforos en hora punta.

La aceleración entre 50 y 80 km/h es la necesaria. No tendrás problemas para zafarte de los coches que te acompañan por las vías de circunvalación tipo Rondes, M30 y asimilables. Eso sí, he encontrado un pequeño "delay" entre el accionamiento del gas y la llegada de par motor a la rueda. Al superar los 80 km/h la aceleración va perdiendo brillantez a marchas forzadas. Lo típico de los 125 automáticos.

Para zigzaguear entre los coches parados -salvo el PCX- este Scoopy es de lo mejorcito que he probado. El embrague "engancha" y "desengancha" con una suavidad digna de mención. Casi ni te das cuenta. Además, su estrecho manillar y frontal se atreven con cualquier recoveco, por más angosto que parezca. La posición de conducción adelantada y erguida -aquí también- proporciona una sensación de control que no encontrarás en un scooter de rueda pequeña. El asiento, a 799 mm sobre el suelo, queda un poco alto aunque no lo parece ya que la estrechez de su punta apenas te arquea las piernas. Llegar al suelo con los pies es mucho más fácil de lo que parece. Hablo desde mis 1,75 de altura. La flexión de las piernas es perfecta. Lo mismo sucede con hombros y brazos. La ergonomía es muy buena. Sólo he echado en falta unos retrovisores más grandes. La profundidad y el campo son suficientes, pero en un vehículo eminentemente ciudadano el tamaño de los espejos sí importa.

La posición y el espacio reservado al pasajero le garantiza un trayecto confortable. Sus pies te molestaran un poco si tienes que "remar". El motor se vuelve un poco sensible al "sobrepeso". No así los amortiguadores traseros; prácticamente ni se enteraron.

El consumo combinado entre carretera y autopista se ha quedado en 3,04 litros a los 100. En ciudad ha llegado hasta los 3,11. No nos acercamos a los 2,11 litros declarados por el fabricante. Más bien intentamos "alejarnos" todo lo posible con una conducción sin miramientos con el gas. Con todo, no dejan de ser unos datos brillantes. Sobre todo si tenemos en cuenta que el modelo anterior se acercaba a los 4 litros a los cien. Con una reducción del consumo en torno al 25%, las prestaciones, lógicamente, se han resentido. La potencia máxima ha caído en un 12% para quedarse en 11,83 CV. Aunque la velocidad punta, según fuentes oficiales, sigue siendo prácticamente idéntica. En cualquier caso, un sacrificio más que justificado si tenemos en cuenta los resultados en su conjunto.


Detalles

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No entraremos en una descripción detallada del modelo. Ya lo hizo Edu Fernandez tras asistir a su presentación. Pero no querría dejar pasar por alto algunas cuestiones que me han sorprendido. Un motor con sólo un litro de aceite en el cárter y eminentemente ciudadano -situación de uso con un alto estrés para el lubricante- debería llevar un testigo de presión de aceite. Cosa que no sucede en este Scoopy y en otros scooters... Al menos lleva un testigo de sustitución del lubricante. Operación que debe realizarse cada 8.000 km. Antes, a los 4.000 km, según el manual de usuario, deberás pasar por el taller para revisar algunos elementos del motor.

Bajo el asiento cabe, sin ningún problema, un casco integral. El trabajo de diseño es espectacular. Conseguir ese espacio adicional para el casco integral y que parezca más esbelto y estilizado que el anterior no debe haber sido fácil. El asiento se abre con un botón colocado al lado del clausor. Siguiendo con las elevaciones, subirlo al caballete requiere poco esfuerzo. Incorpora una pata de cabra en origen. Otra de las novedades.

El radiador ya no está en el frontal. En verano no te llegará el calor a las manos. Tampoco lo hará en invierno... Detrás del escudo, en el lateral izquierdo, han ubicado una pequeña guantera, sin llave, en la que podrás descargar los bolsillos.

Este SH125i ABS se ensambla en Italia. Y aunque algunos de sus plásticos den la sensación de ser un poco endebles, la calidad de la pintura, los encajes y la textura de los materiales siguen estando algo por encima de la media.


Conclusiones

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El SH ha conseguido entrar en el distinguido club de los scooters "rueda alta" con capacidad para guardar un casco integral "de verdad" bajo el asiento. Su nuevo motor "eSP", a cambio de perder un 12% de potencia máxima, ha ganado una reducción en el consumo de un 25%, o quizá más.

Por ciudad, su poco peso, su corta distancia entre ejes y la estrechez de la carrocería lo convierten en un autentico diablillo por entre los coches parados. Además, su posición de conducción erguida, y ahora todavía más adelantada, acrecientan la sensación de control. A ello hay que sumarle el plus de estabilidad que siempre confiere la llanta de 16", ya sea en curva, en recta o en las frenadas.

Te costará encontrar un "GT" capaz de disputarle la supremacía en cuanto a manejabilidad y estabilidad. El motor es un poco "soso". Sobre todo por esa pequeña desconexión entre el acelerador y la llegada de par a la transmisión al volver a acelerar desde "off". La velocidad punta, según la marca, no se ha visto afectada. Es un scooter casi tan eficaz por la ciudad como el PCX, para mí el rey indiscutible, pero con algo más de velocidad punta lo que le permite desplazamientos interurbanos más "descansados". Y además es capaz de "tragarse" el casco. Lo único que le faltaba.

Justo antes de devolverla, ayudando a Félix, nuestro fotógrafo sin par, con el asunto de la iluminación, caí en la cuenta de que el grafismo de Scoopy no apareció por ningún lado en la carrocería. Sólo vi el acrónimo SH. Da igual. Para nosotros, la generación del "baby boom", un scooter Honda con rueda "alta", carrocería de plástico, cambio automático y freno trasero en el manillar, siempre será un Scoopy, ¿Verdad?


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