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Honda NC700 X: El latido de la lógica

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Tras los scooters, las motos de cilindrada media han pasado a ser la categoría con más peso en el mercado español. Una categoría en la que Kawasaki, Yamaha, BMW, Suzuki, Triumph y Ducati, por ese orden, están más que bien asentadas. Curiosamente, Honda no está en esa lista, al menos en España pero todo apunta a que la situación va a cambiar tras la presentación de tres modelos sorprendentes: la NC700S como naked, la NC700X como tourer-adventure y la Integra, que posiblemente de lugar a la creación de una nueva categoría: la de las motos "scooterizadas". Una alternativa a las actuales scooters "moterizadas". Un concepto que, salvando las distancias, ya fue apuntado por Ossa hace ahora treinta años con la nonata Urbe.

La nueva saga NC ha sido diseñada pensando en la eficiencia (consumo, mantenimiento, rendimiento, precio), las bajas emisiones de gases contaminantes y también en la practicidad, como queda demostrado por el hecho de poder guardar un casco integral de cualquier medida en su interior. Una idea que no por lógica deja de ser bastante compleja por los condicionamientos y dificultades técnicas de ejecución. Observando la moto con detenimiento, llegas a pensar que el casco integral se ha convertido en la piedra angular de su diseño. El elemento a partir del cual han adaptado e incorporando el resto de los componentes. Eso explica su singular posición de conducción, su distancia entre ejes o la especial configuración de su nuevo motor.

Sin duda la propuesta de Honda es diferente, atrevida y sobre todo práctica en cualquier de las dos versiones que se comercializan, con o sin C-ABS; 500€ las separa. O al menos a mi me lo ha parecido. Os cuento porqué..


PVP:
HONDA NC700 X C-ABS 6.999 €

Nuevos tiempos

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El motor de esta moto es completamente nuevo. Y sólo por eso creo que merece la pena que le dediquemos un espacio. Si la memoria no me falla, el último bicilindrico de cilindrada media de la marca del ala dorada se remonta a finales de los 80 e iba montado en la NTV650 Revere. Un motor que, en esencia, ha seguido en producción hasta nuestros días ensamblado en las Transalp, DN-01 o Deauville por citar los modelos más conocidos en nuestro mercado.
Y aunque las novedades tecnológicas de este nuevo twin en paralelo no son pocas, lo que más me ha llamado la atención ha sido el novedoso planteamiento de sus prestaciones. Honda propone un cambio en la personalidad de su respuesta en busca de la funcionalidad, el "low cost" integral y las bajas emisiones contaminantes. Es el futuro hecho presente. O al menos, lo que Honda cree que será el camino a seguir por las motos polivalentes de cilindrada media. Si la idea cuaja, la competencia tendrá trabajo.

La tecnología de la eficiencia

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Honda ha abandonado la refinada y exclusiva estructura V twin a 52º para volver al clásico twin paralelo; típico de los motores japoneses de principios de los 60 y 70. Pero este "bi" paralelo tiene poco que ver con los de antaño. Primero por la inclinación a 62º de los cilindros, que lo convierten en un motor plano y alargado para conseguir espacio libre en el centro; algo que además ha colaborado a bajar el centro de gravedad. Y segundo porque las muñequillas del cigüeñal no van caladas a 180º como es habitual -mientras un pistón está arriba del todo el otro está abajo de su recorrido-. Van separadas a 270º. O sea, que cuando un pistón ha llegado arriba del todo, el otro todavía está a mitad de su recorrido; lo verás claramente en la galería de imágenes. Con esta disposición, los pistones nunca coinciden en su momento más crítico: parando para volver a arrancar en el cambio de sentido. Eso permite mejorar las inercias internas para no perjudicar al rendimiento. Es verdad que necesitan ejes de balance para reducir las vibraciones, pero los Twin a 180º (Versys) y los 360º (F800GS, T-MAX, SW-T, etc.), también. Otra de las particularidades es que permiten elegir un intervalo de chispa -270º y 450º- idéntico al de un V twin a 90º (Ducati, Guzzi, Aprilia Shiver, etc.). Por eso el tacto del gas de la NC700 X tiene ese toque de personalidad latina. Esta solución no es nueva. Yamaha la utilizó a principios de los '90 en las YZE 850 oficiales del Paris Dakar y la llevó poco después a la calle con la TDM. Recientemente BMW también la ha adoptado en sus scooters y en la Nuda de Husqvarna.

Pero las particularidades del motor de la NC700 X no acaban aquí. Pera reducir las perdidas mecánicas por fricción, han suprimido no pocas piezas móviles y reenvíos. Las consignas minimalistas explican que: el único árbol de levas en cabeza también mueva la bomba del agua, o que hayan fusionado el eje de equilibrado con la bomba de engrase o que la culata cree en su interior un "dos en uno" para resolver el escape con un único tubo de salida o que el cuerpo de admisión solo disponga de una mariposa que después se desdobla en dos colectores con sus correspondientes inyectores. Respecto a la alimentación, el programa de la inyección electrónica PGM-FI procura que el dosado sea en todo momento lo más "seco" posible para que no quede ni un solo miligramo de gasolina sin quemar por falta de oxigeno. Vamos, que han adoptado todas las medidas técnicas necesarias para conseguir eficiencia energética, simplicidad, bajo mantenimiento y mínima contaminación.

Pero con todo, lo que más sorprende es la larguísima carrera del pistón. Uno de los factores que determina la "personalidad" del motor. Con 80 milímetros -un 35% más larga que en la Versys- la carrera se queda muy cerca de los "seis y medio" monocilindricos de BMW y Yamaha. Según datos de fábrica, las prestaciones teóricas de las monos y las de la NC700 X son prácticamente idénticas. Aunque tras probar la moto, os puedo adelantar que hay una gran diferencia y es que la Honda suena y tiene el mismo tacto que un suave bicilíndrico aunque después sus prestaciones sean muy similares a las de una "mono". Es un contraste que sorprende. El par máximo llega a 4.750 rpm y la potencia máxima a 6.250. Casi igual que un Honda Civic con tecnología VTEC... Ya os dije antes que los planteamientos de su rendimiento no tenían nada que ver con lo visto hasta ahora en un twin. Y contrariamente a lo que pueda parecer por su larga carrera, la eficiencia térmica consigue que par y potencia máxima lleguen a una velocidad lineal del pistón relativamente baja. Casi idéntica a la de una Versys, que con sus 60 mm tiene la carrera del pistón más corta de toda la categoría. La longevidad no será un problema.

Impresiones

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Nada más subirme en parado a la NC700 X me llevé la primera sorpresa. En una Honda, cuando te sientas, todo está donde esperas que esté. Esta vez tuve la ligera sensación de que el asiento quedaba un pelo retrasado y el cuerpo ligeramente inclinado hacia adelante. Eso sí, las "divinas proporciones" ergonómicas de Honda no se han perdido y sigues encontrándote cómodo. El ancho y adelantado manillar consigue que te sientas integrado en la moto y en ningún momento tienes la sensación de lejanía con la rueda delantera. Al contrario.

La altura del asiento, con 830 mm no es baja pero se queda a medio camino entre los 820 de la V-strom y los 840 de la Versys. Cifras alejadas de las "camellos" maxi-trails que andan sobre los 850 y 870 mm. En cualquier caso la estrechez del asiento en la zona de la entrepierna y las hendiduras del depósito serán de gran ayuda a los conductores que no superen el 1,75 de estatura.

Por ciudad te sorprende la sensación de agilidad y ligereza. El ancho manillar y su bajo centro de gravedad consiguen disimular notablemente su peso. Nunca dirías que está por encima de los 200 kg. Algo parecido a lo que sucede con los pesados maxiscooters.

A pesar de llevar el motor tan adelantado, la ligereza de la dirección es buena. El único problema por ciudad es su relativamente pequeño ángulo de giro. No es grave, pero es una lástima ya que penaliza su capacidad de movimiento entre los coches parados. Las prestaciones de los retrovisores son más que suficientes. Moviéndote por ciudad, el motor es muy agradable y silencioso. La precisión del cambio es buena, pero su accionamiento es un poco tosco y el recorrido es más largo de lo habitual para ser una Honda. El embrague es de mantequilla pero, para mi gusto, la palanca queda un poco alejada y además no es regulable. Un punto a revisar. La auténtica maravilla es el hueco bajo el falso depósito. Un espacio en el que antes de dejar el casco podrás llevar con comodidad mil cosas: el bocata, libros, una pequeña compra... Es uno de los detalles más prácticos y funcionales que he visto en una moto.

¿Qué pasa si quieres divertirte?

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Si decides salir a la carretera para ir cargando pilas curva a curva tras una tediosa semana de rutina y trabajo, la NC700 X no te va a defraudar. Aunque los planteamientos de su diseño exigen alguna que otra adaptación.

Ganar espacio para conseguir un "maletero", entre otras cosas, les ha supuesto incrementar la distancia entre ejes que es de 1540 mm -igual que una Super Ténéré 1200-. Y eso se nota. Fundamentalmente por su ligera resistencia al primer gesto para entrar en curva. En cualquier caso, estamos hablando de una moto que no se aleja demasiado del límite lógico de los 200 kg y por tanto, gira sin ningún tipo de problemas. Pero si la comparamos con una Versys, por contraste queda algo "perezosa", pero no porque lo sea. A cambio la NC700 X te ofrece una agradable sensación de serenidad y aplomo en medio de la curva difícil de igualar. Los contables siempre dicen que no hay partida sin contrapartida.

Otra de las particularidades a la que deberás acostúmbrate es a la respuesta del motor. Estirando marchas el corte llega muy pronto. Sobre las 6.500 rpm y además lo hace de forma abrupta. No te lo esperas ya que el tacto del motor es tan fino que no tienes la sensación de estar "estrujándolo". Para ir rápido es necesario jugar con el cambio para mantener el motor en régimen de giro, pero esta vez, paradójicamente, no arriba sino en medio. Es cuestión de cambiar el chip. Pero repito, sólo si quieres ir a cuchillo. En conducción más tranquila y normal no tendrás ese problema. El motor responde de forma muy suave a partir de 2500 rpm pero lo mejor está entre 3000 y 6000 rpm. Sobre todo acelerando a fondo desde abajo. Y es que el bramido que sale del escape y las pulsaciones que llegan al manillar por las pistonadas, acaban por arrancarte una sonrisa bajo el casco. Suave pero con personalidad.
El salto de la desmultiplicación entre 2ª y 3ª es un poco grande. Sobre todo al llegar a curvas muy cerradas que te obligan a insertar 2ª. El salto entre 3ª, 4ª y 5ª no es cerrado pero tampoco es incómodo. El par motor se hace cargo de la distancia entre marchas y desde 3000 hasta 6000 rpm, se "traga" el desarrollo a muy buen ritmo. Como no es necesario estirar el motor, la NC700 parece una mosquita muerta. Pero empalmando marchas vas adquiriendo velocidad sin darte cuenta y cuando miras al marcador dices: no puede ser, pero si voy a ciento y... Es un motor de poco ruido para las nueces que lleva dentro.

La suspensión trasera con el sistema de progresividad variable Pro-Link, es suave en la primera parte del recorrido. Cuando aprietas el ritmo, sorprendentemente, se comporta más que dignamente, incluso con pasajero. Es una suspensión sencilla pero de buena calidad. Sólo es regulable en precarga mediante el sistema de rosca y contra rosca.
Los muelles de la horquilla también son suaves al principio de su recorrido "entendiéndose" muy bien con la parte trasera colaborando a transmitir una sensación de comodidad. Cuando imprimes un ritmo deportivo, la horquilla tampoco pierde la compostura. Muy bien. Y eso que la anodina y sencilla apariencia de las botellas te hacen pensar lo contrario. Con los frenos pasa lo mismo. Monta un solo disco delantero pero de grandes dimensiones (320mm) mordido por una pinza Nissin de triple pistón (doble en la estándar) y de calidad. La potencia, incluso practicando una conducción deportiva, es suficiente. El tacto también es muy agradable y obediente, pero a la leva del manillar como en la del embrague, no se gradúa. La unidad de pruebas disponía de C-ABS y lo mejor que puedo decir de este sistema es que sabes que está pero casi ni lo notas. El tacto del freno trasero es agradable y la potencia, gracias a la asistencia electrónica, perfecta. Cada vez me gusta más este sistema anti bloqueo combinado. Por poco que puedas merece la pena elegir esa opción. La palanca de freno trasero está en su sitio.

Con esta moto no te aburrirás. Eso sí, debes acostumbrarte a su particular "estilo de vida". Tiene frenos, suspensiones, es noble y con sus 47 caballos -casi como en un T-Max-, un motero medio con "manos" podrá ir suficientemente ligero como para no aburrirse por las carreteras de montaña mientras que los menos iniciados no tendrán demasiados problemas con la entrega de potencia.

Y ya que hablamos de la montaña, la faceta "adventure" está un poco abandonada. De serie monta unos asfalticos Bridgestone Battlax BT23. Toda una declaración de intenciones por parte de Honda sobre el uso que espera que hagas de ella. Pero en cualquier caso, en posición erguida, el manillar te ofrece una postura de conducción suficientemente cómoda y segura como para adentrarte por senderos o caminos de carros sin demasiada dificultad. Además, con los 150 mm de recorrido en las suspensiones, tampoco anda tan justa como para no haber montado unos más "verdes" Pirelli Scorpion o similares. De hecho, de las tres motos que componen la saga NC, en esta X se han alargado los recorridos de las suspensiones.

¿Y si quiero viajar?

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Su posición de conducción es cómoda. Las hendiduras en el depósito te hacen sentir integrado. El paso de los kilómetros no te dejará demasiada huella siempre que no circules a velocidades relativamente altas. La protección aerodinámica es justa y si eres de los que tragan millas te convendrá montar una pantalla más alta. Honda anuncia que tiene una en opción. Faltan los parámanos. Imprescindibles para un rutero. El asiento es cómodo aunque un poco duro. El pasajero no tendrá quejas en cuanto al espacio y posición que va a encontrar en el "segundo" nivel. A ti, sus pies, te acabarán rozando en las pantorrillas alguna que otra vez.

El salto entre 5ª y 6ª es muy grande. La 6ª es larga, tipo overdrive para llanear con el menor gasto posible de gasolina. Lo que es un placer, aunque sea derrochón, es abusar del par dejando caer el motor hasta las 2500 rpm en sexta, para acelerar a fondo y volver a oír el "Brrommm" de su escape y volver a sentir el latido de sus explosiones en el manillar. Ya que más que vibrar, el motor de la NC700 X late. Una sensación para nada molesta ni cansada. El trabajo en el eje de equilibrado ha dado sus frutos. A 4000 rpm en sexta vas a 135 km/h de marcador. El punto óptimo para la relación consumo/prestaciones. Hablando de consumo, con una conducción sin contemplaciones me gastado unos más que destacables 4,1 litros a los 100 km. El penúltimo scooter de 125 que probé prácticamente tocó los 4 litros a los 100. Con una conducción más "sensata" no creo que me hubiera costado mucho bajar de los 4 litros para acercarme a los 3,58 litros a los 100 que anuncia el fabricante. En el depósito caben 14,1 litros. Con "mi" consumo la autonomía rondaría los 340 km. Con el "oficial" nos acercaríamos a los 400 kilómetros.

Detalles

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El chasis es de acero en tubo redondo. Su estampa es sencilla pero las soldaduras vistas están muy bien terminadas. Han empleado el aluminio en las refinadas pletinas que soportan las estriberas. Todos los plásticos son de calidad. Además no han dejado ni un detalle sin remate o recubrimiento de terminación. A pesar de su bajo precio no transmite una sensación de moto barata. Al contrario.

Los bajos del motor están recubiertos por una quilla de dos piezas para proteger y mantener "caliente" el catalizador. Esta vez, la parte del escape visto que va desde el catalizador hasta la cola está cromado aunque no ha tardado en ponerse azul. Destaca la terminación y el diseño integrado del hueco de la rueda trasera.
Me ha costado encontrarle el punto a la zaga. El colín es pequeño, respingón y hasta gracioso, pero el "encaje" con el voladizo que sostiene los intermitentes y el piloto trasero queda, para mi gusto, un poco desangelado. Al depósito de gasolina se accede desde el asiento del pasajero que hace las veces de trampilla. La parte delantera estéticamente creo que está mejor resuelta. El pico de pato empieza en los relojes, sigue con la óptica afilada y acaba en un puntiagudo plástico negro. Todo sobrio pero bien conjuntado.

El cuadro de instrumento ofrece, sin pretensiones, toda la información necesaria. Dos parciales, nivel de gasolina en el depósito, cuenta kilómetros, reloj horario, velocímetro y un pequeño tacómetro con barriletes y números enanos para informarte del régimen de giro del motor. Todo es muy legible, incluso por la noche, menos el cuenta revoluciones. Donde esté un buen reloj analógico con fondo blanco... En la parte superior del cuadro han insertado los siguientes testigos: avería de inyección, presión de aceite -menos mal que Honda lo mantiene-, neutral, indicador de temperatura alta del refrigerante, luces de cruce, indicador del ABS y los intermitentes. En cuanto a los mandos eléctricos, todo está en su sitio menos el pulsador de la bocina que lo han colocado donde esperas encontrar el intermitente. Acabas haciendo sonar el claxon cuando sólo quieres indicar un cambio de dirección. Asusté a más de un peatón.

Repasando el programa de mantenimiento, Honda sólo te obliga a pasar por el concesionario cada 12.000 kilómetros. Una parada de servicio en la que además de las inspecciones visuales y reglajes habituales sólo deberán reemplazar el aceite y su filtro. A los 24.000 le toca el turno al filtro de aire y a los 48.000 a las bujías. Como en un coche. Si piensas que en la mayoría de los maxi-scooter no deberías recorrer más de 6.000 kilómetros sin aparecer por el concesionario, el ahorro de la NC es para tenerlo muy en cuenta. Si te decides por ella podrás elegir entre el negro darkness metalizado, el plata digital metalizado, el blanco sunbeam perlado y el rojo magna. La lista de accesorios es larga. Además de maletas y cofres tienes distintos deflectores aerodinámicos, luces complementarias, puños calefactables, alarma, candado y caballete central.

Conclusión

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Por detalles, acabados y comportamiento de la parte ciclo -frenos y suspensiones incluidos- la frase que mejor define a esta NC700 X sería la de: sencilla pero de calidad. A pesar de su precio contenido, en ningún momento tienes la sensación de estar ante una moto barata salvo por el detalle de no poder regular las manetas.
Puede ser una buena solución para tu movilidad diaria. El consumo es ridículo. El mantenimiento también. La solución dada a su capacidad de "carga" es inédita en una moto de estas características. Estéticamente no está nada mal. Con ella podrás salir los domingos con la pandilla. No irás delante, pero te defenderás con dignidad. Eso sí, deberás adaptarte a sus singularidades. Con C-ABS el precio se queda entre 1000 y 1500 euros por debajo de sus rivales. Con los tiempos que corren este "detalle" puede ser definitivo.


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