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Presentación Honda NC700 X

Presentación Honda NC700 X: Lo fácil, es lo que gusta

David Remón Paracuellos

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Cuando se trata de crear motos prácticas y económicas el pensamiento de los fabricantes se va hacia recursos modestos y parcos en filigranas para conseguir precios competitivos.
La nueva NC700X de Honda forma parte de una estrategia del gigante japonés que se aleja de esa idea. Mediante el estudio de mercado y buscando puntos comunes en una economía europea donde impera el coste de adquisición de la moto por delante de muchos otros parámetros, Honda con buen criterio ha buscado encontrar el camino donde poder brindar al mercado modelos de alta tecnología a un ajustado precio.
Lo han demostrado y el mercado ha sido agradecido con ellos con productos como los scooters Lead, PCX o ahora el recién llegado Vision, modelos de contenido presupuesto donde el mantenimiento por consumo y en consecuencia emisiones, crean escuela y se presentan como una importante amenaza a la opción eléctrica dada la diferencia de inversión entre unos y otros, ante el ridículo consumo de combustible de estos modelos.
Honda nos ha brindado la oportunidad de poder subirnos a una de las motocicletas más lógicas que puedas encontrar actualmente en el mercado. Ahora que se mira el euro como nunca nadie se lo había planteado, Honda se presenta con la versión crossover sobre el revolucionario bicilíndrico paralelo como alternativa a aquel que no quiera un scooter, pero que busque utilidad, economía, confort y facilidad de manejo. Así es la NC700X además de atractiva en diseño, porque el encargado de hacerla seductora siendo una opción económica dentro de la gama de Honda, ha sido el mismo diseñador que creó la Crossrunner, también una crossover pero con el excitante motor de la VFR800. Los argumentos son muchos para considerar que esta moto le va a encajar tanto a los que vengan con el nuevo carnet A2 con la limitación de los 35 KW (poco más de 47 CV) como los que busquen economía aun teniendo el A o el anterior A2 de moto grande...
Hay que dejar claro antes de nada que en España no se va a comercializar la versión de 38 KW que es la que pudimos probar, sino que será únicamente la de 35 KW. De la misma manera decir que versión de doble embrague no llegará a España en este modelo, sólo en la NC700S (versión naked) y en el ya comentado scooter Integra, los tres compartiendo algo más que el motor. Chasis, depósito de combustible, caja de filtro de aire, grupo del escape, radiador, ruedas, frenos de disco, grupo óptico trasero y delantero así como los relojes son idénticos...
Su llegada al mercado español está para finales de este mes, principios del que viene en los principales concesionarios de la marca.


PVP:
HONDA NC700 X 6.499 €
HONDA NC700 X ABS 6.999 €



Desde Portugal (Lagos)

Recursos de primera

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La nueva Honda NC700X centra todos sus esfuerzos en conseguir que sus cualidades seduzcan a un 90% de usuarios varones, de edades comprendidas entre los 20 y 50 años, aunque especialmente el rango de los 30 será el más representativo. Clientes que vienen del aprendizaje del 125cc ya sea por edad o por el carnet del automóvil, que en definitiva no sean de perfil motorista y que tengan la necesidad de una moto práctica, fiable y muy utilitaria.
Empecemos por el motor. Se trata de una mecánica completamente nueva donde su bicilíndrico busca el compromiso medio ambiental: supera holgadamente la normativa Euro3 y Honda dice que llega sin problemas hasta la Euro5... Su secreto se encuentra en la eficiencia de energía, reduciendo fricciones a base de descentrar el eje del cigüeñal, recubrir los pistones de resinas, emplear mejorada aleación de aluminio más ligero, instalar rodamientos en muchos de sus componentes móviles, o reduciendo mecanismos en forma de la adhesión de la bomba de aceite con el eje de balance anti vibraciones o la bomba de agua con el árbol de levas. Complementando lo mencionado, la gestión electrónica optimizada en su alimentación PGM o su único árbol de levas como emplea la VFR 1200, son también responsables de que anuncie un consumo de tan sólo 3,58l a los 100km, unos 390km de autonomía...
En la parte ciclo también se comparte todo con sus otras dos hermanas. El chasis tubular de tiro bajo será el que nos aportará el gran argumento de poder guardar un casco bajo la falsa tapa de combustible, que sin problema alberga un casco integral. Además de ser estanco deja espacio para la documentación bien recogida así como las herramientas básicas con las que viene la moto. Nuestra unidad de pruebas venía con ABS y sus gomas unos Metzeler Z8 de buen agarre para las prestaciones de la moto, que además argumentan una elevada durabilidad. Los frenos con el CBS de serie optes o no por el ABS, además de buena frenada prometen efectividad, que combinado con las llantas de 17" y unas suspensiones de 153 mm y 150mm delante y detrás respectivamente, consiguen una sensación de moto de superior prestaciones que esta.

¿Hablamos de formas?

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Unos de los puntos más fuerte que tendrá de entrada la nueva NC700 X será su potencial estético, puesto que es muy atractiva en directo. Si además sumamos que su altura libre al suelo es correcta para una talla mediana, aunque anuncie 830mm del asiento el suelo, contando además con esa amplia capacidad de carga, buen precio y una ergonomía que seduce por la relajada posición, los concesionarios Honda tendrán que preocuparse únicamente por tener en stock el color escogido por el cliente, que por cierto serán cuatro, rojo, negro, plata y blanco...
Sobre ella la clara inspiración de su hermana mayor Crossrunner está presente aunque no comparten piezas. La posición sobre ella es muy relajada, con un manillar muy amplio y cercano al puesto de mando de la moto, por lo que el conductor con su reparto del 50% por cada eje apreciará estabilidad desde el primer momento. Quizás se esperaría más de ella a nivel sport con más peso en el tren delantero, pero no hay que olvidar que se comparten recursos, el motivo por el cual el precio final ha salido tan ajustado. Los mandos de la piñas de conmutadores son de notable tamaño y fáciles de accionar y como es usual en la marca de tacto exquisito. El cuadro de mandos totalmente digital sigue los cánones de su hermana Crossrunner, pero a diferencia de esta es más cuadrado y con menos información. En general la lectura es algo más dificultosa porque es más pequeña en tamaño. Quizás el cuentarrevoluciones es lo que más cuenta de ver si incide el sol sobre ellos, algo que como más adelante veremos cuando entremos en la prueba dinámica en este modelo, resulta muy importante controlar. Con sus argumentos de bajo consumo, no tiene indicador de este valor, lo mismo que un testigo de marcha que por carácter del motor hubiese sido acertado que hubiese estado incluido.
El pasajero también se ha tenido muy en cuenta y su plaza es amplia, con buenos agarraderos traseros para poderse asir. Sus estribos no están recubiertos de goma pero tampoco lo necesita porque las bajas vibraciones no lo requieren, aunque hay que tener en cuenta que su posición es algo elevada respecto al conductor. Y ya que estamos hablando de esta plaza trasera, bajo su asiento se encuentra el depósito de combustible. Es muy cómo de acceder, porque el asiento bascula y se retiene mediante una varilla como si de un capó de un coche se tratara, de manera que no se cerrará nunca por accidente. Sólo esta posición del acceso al tanque tiene el riesgo de manchar la plaza del conductor si el "gasolinero" no atina bien al sacar la manguera...
Para finalizar no se puede obviar el gigante hueco del casco que hay bajo la falsa tapa del depósito. Accesible mediante un cierre específico para él que también da acceso al tanque de combustible mediante la misma llave de contacto, alberga sin problema cualquier modelo de casco integral del mercado.

Cambia el chip

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Los que hemos rodado sobre mecánicas de cuatro tiempos monocilíndricos de aire, no nos extraña hablar de motores de regímenes de menos de 6.000 rpm como máxima entrega de potencia. De hecho en el mercado no se estila ese régimen pero en esta nueva mecánica de Honda vuelve a ser una realidad. Pero no nos confundamos, porque sólo eso es el punto común, porque el motor de la NC700X es un propulsor suavísimo, que si te dejas llevar por la pasión de la aceleración, es fácil llegar al corte de inyección si vas con el chip de motocicleta con régimen de ocho o diez mil revoluciones. Pero si además sumamos una suavidad de motor que vibra al mismo bajo nivel si ruedas a 80 que a 195 km/h, velocidad máxima conseguida de marcador, aún se muestra más importante el hecho de tener siempre controlado el cuentarrevoluciones cuando andas por carretera ligero o adelantando vehículos.
Encima de ella el confort es total. No hay problema en que cualquier talla llegue bien al suelo y los estribos bien posicionados dejan cómodas las piernas sin tener el lastre de que estén demasiado bajas y toquen con facilidad de curvas cerradas. De hecho sólo rodando con intenciones de ver sus cualidades sport rozamos una vez, algo de agradecer cuando es eventual si cuentas con ella también para hacer salidas domingueras con tus amigos...
El sonido del motor es muy curioso así como el tacto, porque el calado del cigüeñal a 270º le da un tacto totalmente de bicilíndrico a 90º, con lo que el motor se siente realmente agradable: te da justo lo que esperas cuando buscas sensación moto, no scooter.
La suavidad de mandos es total, con embrague y caja de cambios muy suave, quizás demasiado en el segundo caso puesto que en algún momento se vuelve imprecisa al trabajar a tan bajo régimen con este motor. Una mecánica con la que no te estresarás, con el que la conducción sosegada es un placer y donde trabajar con cualquier marcha a menos de dos mil vueltas se traduce en recuperaciones muy suaves. Sólo su marcha más larga no lo acepta de muy buen grado, puesto que la sexta velocidad es una auténtica "overdrive" que se descuelga mucho de la quinta velocidad. Es perfecta para llanear, porque en trayectos de autopista te das cuenta que a 5.000 rpm con sus 130 km/h de marcador el gas queda en una ridícula apertura del puño: no es de extrañar así que no gaste...

Pero también tiene cosquillas

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Cuando rodamos por carretera el motor se ajusta de muy buenas maneras a las trazadas lentas sin tener que abusar del cambio, pero si quieres diversión también la encontrarás. Su mecánica sube rápido de vueltas por lo que tendrás que controlar mucho las revoluciones porque si te quieres guiar por el ruido o vibraciones irás perdido: cortarás más de una vez la inyección y lo hace de forma brusca. Así que mejor que familiarizarse con él para evitarlo.
En carreteras más rápidas donde la velocidad se mueve en torno a los 80 y 100, es donde se hace más engorroso el "overdrive", porque en quinta va alta de vueltas y en sexta te quedas por debajo de las tres mil y entonces las recuperaciones en esta marcha ya son más toscas. Lo suyo es jugar con las cinco primeras marchas y dejar la última para las vías rápidas de velocidad redia, donde esta moto entre las cinco y seis mil vueltas en la directa se mueve entre los 130 y los 160 km/h, más que suficiente para una moto que pasa por poco de los seis mil euros. A nivel ciclo la sorpresa está también en las suspensiones y la frenada ABS. De la primera agradó el tacto de las suspensiones, con un elevado nivel de confort pero si exceder en flaneos precisamente por el sistema progresivo de bieletas que aporta. En los frenos el CBS cada vez agrada más, con mejor tacto y comportamiento más neutro, mientras que en el caso del ABS destacar que su presencia era imperceptible incluso rodando con contundencia y frenando fuerte: más parece diseñado para una moto de más prestaciones por calidad.

El día a día es lo que importa

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En la NC700X vamos a encontrarnos con un amplio catálogo de accesorios para ajustarse de la mejor manera posible a las necesidades de cada cliente. No hay que confundir esta moto como trail para pisar tierra. Honda deja bien claro que es sólo de asfalto, de ahí que aporte de serie el CBS. En equipamiento existen pensados para los más ruteros como para los más urbanitas, personalizando la moto de una manera muy acertada.
Rodando por vías lentas y sin prisas va gustar, lo mismo que el consumo, puesto que de vuelta de nuestra ruta paramos en gasolinera para repostar y dejar las motos ya llenas apara los próximos periodistas que venían a probarla. La verdad es que apenas entraron cuatro litros después de los más de 100 kilómetros realizados a ritmo de pruebas... Si además tenemos en cuenta que Honda sólo te hará pasar por el taller cuando llegues a los 12.000 km o al año, lo primero que llegue, te aseguro que el mito del bajo mantenimiento del scooter sobre las motos ha pasado a la historia.

Entrevista: Teófilo Plaza

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Lo conocimos personalmente en la presentación de la Crossrunner y como era de esperar dada la semejanza con la presentada NC700 X, Teo, como le gusta que le llamen, fue también el responsable del proyecto de esta nueva moto.

¿Cuánto tiempo llevas trabajando con la NC700 X?
Pues nos llevó algo más que la Crossrunner... Cuatro años ha sido el tiempo que hemos trabajado en ella, pero al ser un proyecto compartido con dos modelos más de la misma base, se ha tenido que coordinar más equipos y eso es lo que ha motivado que se haya hecho más largo. Además una vez definidos, los trabajos han dejado de ser en paralelo en busca de la personalidad de cada modelo para conseguir diferencias a nivel dinámico: iguales pero no idénticas...

Honda siempre se ha caracterizado por presentar alguna sorpresa en forma de moto de ensueño. Las cosas han cambiado, ¿no?
El mercado europeo está muy debilitado y Honda está muy sensibilizada ajustándose a la realidad del Viejo Continente. En un mercado donde el scooter es lo único que se vende, nos ha hecho ver que hay que trabajar en las motos base para volver a seducir a los consumidores con productos nuevos.
Realizamos profundos estudios de mercado de cómo se utiliza la moto, con porcentajes de para que se utiliza en la gran mayoría de los desplazamientos. Sobre esa base, mediante tecnología y por la parte que me toca en personalidad en su diseño, se ha creado la NC700X. Motos económicas, originales, prácticas y repletas de tecnología son los cánones de nuestra marca en la actualidad.

¿La solución del casco en la moto, es una solución obligada en el sector de la motocicleta?
Para el cliente que queremos captar está claro que la capacidad de carga es un argumento que es nuevo en el mercado actual, fuera de instalar baúles. Con esta solución no se adultera el diseño y se aporta ese argumento que prenda a más de un comprador de scooter.


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