Presentación CBR1000 RR: Reflejo de fidelidad

David Remón Paracuellos

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Mucho ha llovido desde entonces y Honda con la Fireblade ha cubierto una dilatada historia de éxitos deportivos así como de ventas. Pero no todo fueron virtudes, porque alguna de su generación sufrió alguna que otra pega motivada por una competencia voraz que les apretó mucho algún que otro año. Pero aún así Honda con su política de crear una super deportiva controlable, siempre ha destacado por generar nobles Fireblade, con alguna puntual excepción como la del 1992 o 2002... Cuando alguna versión se salía de esos cánones, sus mismos clientes se sorprendían, precisamente por esa creencia en la marca en producir la SBK apasionante pero dominable...
La firma del Ala Dorada con esa filosofía de entender la perfecta deportiva de litro, siempre tuvo de común denominador, al ingeniero jefe Fukunaga san, que junto a Tadao Baba responsable directo de la ingeniería y diseño de las Fireblade, fueron los máximos responsables de la saga desde 1992 hasta el 2000. Ese último año Baba se jubiló y aunque se dice que mantienen sus sabios consejos en la actualidad, la magia de este artífice ha estado presente directa o indirectamente en los modelos de 2002 a 2011. En la gama 2000 y 2002 Fukunaga tampoco estuvo, pero se reenganchó en la saga 2004 hasta esta 2011, siendo el responsable de todos los proyectos de la Fireblade excepto los dos comentados.
Honda para demostrarnos que siguen vivos los principios de estos dos ingenieros desde su primera versión, máximo control sobre la potencia, nos llevó hasta las impresionantes instalaciones de Portimao, un circuito muy exigente por sus continuos cambios de rasantes donde se suceden curvas rapidísimas y lentísimas. Allí hay de todo y es por eso que Honda nos metió en él, para demostrar que lo aportado no cae en saco roto, aunque no se llame control de tracción o anti wheelies. Sí, seguramente pensaréis que a estas alturas no es excusa no equiparlo cuando la competencia lo lleva y en algún caso hasta por el mismo precio que esta CBR, pero Honda afinó la exposición del por qué no lo lleva, dejándonos rodar con la moto de pura serie en suspensiones y neumáticos, para después equiparnos con los mejor de Bridgestone de circuito homologado para calle (los R10) para demostrar que el placer del piloto aficionado también se encuentra en las derrapadas controladas...


PVP:
HONDA CBR1000 RR 15.749 €
HONDA CBR1000 RR bicolor 16.018 €
HONDA CBR1000 RR C-ABS 17.199 €
HONDA CBR1000 RR bicolor C-ABS 17.549 €

Fireblade

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Un nombre que personalmente lo relaciono con fuertes sensaciones pero controlables. Puedo decir que me he subido en todas ellas y en todas las versiones, pero aunque evidentemente hay mejora personal en conducción y pilotaje, el aumento de prestaciones en ellas no ha sido por lo general, una transformación radical en su comportamiento. Mi experiencia ha ido en aumento con los años y con ella la recepción de más caballos en el puño del gas. Es por eso que Honda tiene claro que los cambios en la evolución no están sólo en buscar cómo salirnos de los problemas sino en cómo evitar llegar a ellos. Hablar de que esta moto es controlable parece un tópico, un argumento de marketing más que una realidad, pero la verdad es que si un control de tracción se dispara continuamente puede significar dos cosas, o no gestionamos bien la potencia o la adherencia sea por goma o pavimento no permite que abusemos de la pasión del gas. Sobre este auto control y conocimiento de pilotaje del propietario de una superbike, Honda ha trabajado para que la relación entre el piloto y máquina sea total.

En Honda cuando fabrican motos matriculables piensan ante todo en la seguridad. Había tenido la oportunidad de rodar en un circuito de pruebas con el C-ABS electrónico sobre una CBR 600RR, pero nunca sobre la mil y en una pista tan exigente como la portuguesa. Allí pude apreciar las bondades del sistema, sobre todo para aquellos que empleamos poco o nada el tren trasero en las frenadas en pista. Las bondades del sistema aunque no es desconectable la están fuera de toda duda, lo mismo que los argumentos de las nuevas suspensiones y el trabajo en la mecánica a nivel de electrónica para conseguir que el tacto del motor y del mismo gas sea sumamente suave y predecible. Como bien vimos en el desglose técnico de la CBR1000RR de 2012, sus cambios son sutiles en algunos apartados pero no dejan de aportar lo mejor de la experiencia de HRC en una moto que sin duda se presenta como la mejor CBR1000 RR de la historia. Y es que no siempre se ha conseguido este hito cuando se ha cambiado el modelo...

De calle por la pista

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La primera intención por parte de los ingenieros de Honda, es que los periodistas nos encontrásemos con lo que se va a encontrar el propietario de esta moto. Con unos buenos neumáticos Bridgestone Battlax S20 y presiones de calle, el graso error bajo las circunstancias que se iba a rodar, nos metimos por primera vez en este circuito. Nos os voy a negar que entre la pista dificultosa por los impresionantes desniveles y con la temperatura fría dado que era la primera hora de la mañana, no daba para muchas alegrías sobre 175CV.
La primera sensación es que nos subíamos a una conocida, puesto que si bien es verdad que la moto ha ganado enteros por parte de su carrocería a nivel de diseño, en ergonomía que yo recuerde hablamos en el mismo idioma. Pequeña de cuerpo pero sin exageraciones, la protección aerodinámica se disfruta al máximo dado que no hay que ser una contorsionista para disfrutar de sus cualidades dinámicas a nivel sport.

El cambio de marchas es de tacto exquisito aunque no aporta sistema semi automático y como es habitual en la marca, los mandos agradan desde el primer momento por suavidad y precisión: ahora el gas se ha suavizado recuperando la fama de la marca en suavidad extrema. A medida que las vueltas se suceden y con la agradable ayuda de pilotos de la calidad de Miguel Praia o Muggeridge ex campeón del equipo Tenkate en el mundial de Supersport, , íbamos cogiendo ritmo y paralelamente la confianza a una pista tan complicada como apasionante. La manejabilidad desde la primera vuelta no te deja de sorprender, pero también necesaria para hacer rodar a esta moto a in ritmo casi tan elevado en paso de curva como en una CBR600 RR...
El cuadro de mandos es por primera vez uno de los más bellos, mejor equipado y de mejor visibilidad que se ha montado en una Honda: hasta cuenta con el número de velocidad engranada... Los testigos luminosos que informan de la aproximación de régimen máximo consiguen su meta, controlando en todo momento la subida de revoluciones a la zona más alta de rendimiento sin cortes de inyección imprevistos por dar margen de maniobra al piloto.

A tope con ella

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La segunda toma de contacto fue en las mismas condiciones pero con más conocimiento de la pista. El punto bueno fue el rodar a rueda del piloto portugués de Honda Miguel Praia, donde sin él saberlo, nos acercó al límite de las gomas... Los de Bridgestone insistentes en que teníamos que rodar con las gomas de serie con las presiones que aconseja el fabricante para la moto en carretera, se pasaron dos pueblos... Delante nos metieron 2,5 y detrás 2,9, perfecto para realizar derrapadas controladas... Había que ver como patinaban. Nuestro piloto portugués no cesaba en derrapar cuando abría gas con contundencia y como no, el que suscribe que iba detrás iba igual... En estas condiciones de presión, que ni de lejos eran las mejores para realizar buenos tiempos, nos dejaron claro que las nuevas gomas S20, sustitutas de las BT-016Pro, son buenas pero no llegan al nivel de los R10 de la siguiente tanda. Pero la verdad es que la CBR durante esta segunda tanda fue la gran culpable de que todo acabase sin sustos desmesurados por el potencial de su motor; la sensación de llevar casi 3 kg de presión en la rueda trasera no se apreciaba tanto... Quizás fuese porque hay que alabar el nuevo trabajo que brindan las suspensiones, que estando con poca precarga de muelle, la CBR se movía con una progresividad envidiable, con sensaciones puras.

La curva de entrada a meta da miedo de lo rápida que es y de lo inclinada que está. Con la cuarta velocidad y abriendo gas con ganas, la horquilla se mostró muy sensible en la transmisión de información en el apoyo a su entrada, algo que sólo con Öhlins he llegado a sentir, aunque con algo más de sensibilidad si cabe, por parte de las barras amarillas... A final de recta con Miguel Pria haciéndome de liebre, me lanzó hasta los 283 km/h de marcador justo antes de los 200 metros, que para los settings de serie está más que bien viendo el esfuerzo de la horquilla en su compresión en ese punto. Allí a partir de los 200m existe una frenada con un tobogán que no te lo llegas a creer del desnivel que hay. Bajando marchas como un poseso te das cuenta que tampoco hay problema con el bien venido embrague anti bloqueo, un elemento que podría haber llegado antes dada su elevada potencia desde hace unos años atrás. Si la horquilla marcó un elevado listón, la suspensión trasera cuando abres gas con intensidad también lo hizo. Derrapadas en estas condiciones de gomas las había, pero nada que no pueda controlar la prudencia de la experiencia.

Puesta de largo

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La puesta de largo vino ya con la última rodada más larga, pasando de los 20 min en pista a ya unos más intensos 30. Aquí los pilotos nos comentaron que los settings habían cambiado porque los neumáticos, los R10, serían los que harían que sacásemos el potencial a esta máquina. Y razón nos le faltó, porque si bien es verdad que las aceleraciones eran más contundentes con una trazada más precisa, aquí apreciamos el trabajo del nuevo amortiguador de dirección electrónico, sobre todo en aceleraciones. La virtud para el aficionado es que te olvidas de él, porque está cuando lo necesitas. Seguramente los más puristas no estaréis de acuerdo, pero es un elemento cómodo en el cual te apoyas en base a la experiencia de Honda en competición: se endurece a medida que la velocidad aumenta.

Sin duda en esta pista más que el control de tracción noté la falta de los anti caballitos. En algunas aceleraciones donde había gran desnivel y donde no podía acelerar con ganas ni con una marcha más, te transmitía sensación de inseguridad abrir gas por despegar el tren delantero con fuerza. De hecho y aunque la sensación era embriagadora con cosquillas en la barriga, era poco efectiva y de clara pérdida de tiempo...
Quizás la puesta a punto de las suspensiones de esta tanda fue lo que menos me convenció, pero con la única prueba con estas gomas no dio para más cambios. Apoyada en exceso sobre muelle y poco en hidráulicos, la moto con sus cortas cotas se movía en exceso en las fuertes frenadas por parte del tren trasero. El C-ABS que tanto me sorprendía con los tarados de serie frenando con su apoyo el tren trasero, con los nuevos tarados ni con su trabajo extra presente sosegaba los meneos y eso no me transmitió nunca seguridad en las frenadas más fuertes: de hecho a final de recta siempre llegué más lento que con las gomas de serie.
Por cierto. Del ABS ni te acuerdas porque nunca aparece si no es necesario. De cara al usuario normal el ser o no desconectable ha de preocupar poco. Sólo si eres piloto de técnicas de derrapaje no te agradará, pero además de que existe la versión estándar, bastaba con ver como rodaban los dos pilotos de Honda para entender que este sistema funciona de verdad...

Después de haber rodado con ella y buscando la pureza de las sensaciones, esta CBR es una maravilla. Está claro que el control de tracción que no aporta se puede echar de menos si ruedas en pisos en mal estado, con gomas gastadas o simplemente no tienes el tacto que se ha de tener en el puño para no caerte en aceleración... Pero también los hay que no se fían, que no les convencen los controles de tracción y demás gestiones electrónicas que se anteponen a las decisiones y criterio de uno. No es la primera vez que oigo a pilotos profesionales que el control de tracción lo llevan al mínimo. Creo que Stoner tiene fama de ello...