Honda X-ADV: Más que moto y que scooter

Honda X-ADV: Más que moto y que scooter

David Remón Paracuellos

17 votos

Mucho que ganar

La originalidad en un producto es algo que ingenieros y diseñadores buscan en sus creaciones para asaltar un mercado repleto de ofertas. Cuando se acierta y se da en la diana, sin quererlo te vuelves el referente en el mercado o en el segmento donde seguramente serás, si no imitado, sí fuente de inspiración. A Honda le ha sucedido en varias ocasiones y por mencionar dos clásicos ejemplos hablaríamos de la SH, antes Scoopy, que a finales de los ’80, cuando apareció, hasta la miraban raro en un mundo globalizado por el criterio de que los scooters tenían que ser con rueda de 10”. También lo mismo con su Africa Twin. Con ella disfrutó de ser la referencia del segmento trail durante años junto a su competencia BMW con la R /GS en sus varias cilindradas por las que ha pasado el modelo germano. Si Honda nunca cedió en investigar en su scooter de rueda alta, con la Africa Twin no acertaron al dejarla de producir. Aparcaron el modelo por una Varadero que no cuajó de la misma manera, volviendo el pasado año a recoger el guante y a producir la nueva Africa Twin, que en funcionamiento ha vuelto a sorprender…

Piaggio con su Vespa es y será siempre un referente en la creación de un mito en el cual creyeron y que, por seguir creyendo, es hoy en día uno de los scooters con más personalidad: mantiene su carrocería de acero a pesar de que la modernidad llegó a ella en forma de tecnología. Y qué decir de Yamaha con su icónico TMAX, donde BMW y otros como Aprilia, han querido emularlo con el estilo de crear súper scooters deportivos a base de variadores automáticos centrífugos en sus transmisiones. Dejar que acabe con Honda ya que estamos con ella, porque en los ’70 crearon la mítica Goldwing. El poderío tecnológico lo plasmó desde sus inicios en aquella gran tourer de motor bóxer, con 4 cilindros en el inicio de su andadura para ser hoy de las pocas motos de seis cilindros que hay en el mercado y la única en esa configuración. Honda tuvo a sus grandes rivales japonesas, creando modelos del mismo estilo como la Yamaha Venture Royale, Kawasaki Vogager o Suzuki Cavalcade pero todas murieron…

Honda rompe de nuevo la baraja con una creación novedosa, una idea que en un principio no parece aportar nada por mezclar moto y scooter, sino fuera porque la referencia en la moto ha sido precisamente su Africa Twin, tanto en estilo como funcionamiento. Así que salida del mismo centro de diseño que tiene Honda en Roma donde nació la actual y exitosa trail, aparece esta X-ADV de alto compromiso utilitario y dinámico. Por su automatismo mecánico gracias a su caja de cambios DCT, hueco de casco integral con toma de corriente, con argumentos dinámicos de estabilidad y aplomo de moto sumados a la aportación extra de su faceta off road, El X-ADV no le hace ascos a nada, como veréis más adelante o en el mismo vídeo que tenéis aquí.

Fórmula secretaver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV

En el Salón de Milán de 2015, Honda sorprendió a propios y extraños apareciendo con este X-ADV en forma de prototipo. Arriesgado, diferente y con un punto insolente, este scooter con la base técnica de su primo hermano de carretera Integra, parecía más un ejercicio de diseño que una creación fiel de lo que podía ser un scooter off road en boca de Honda. Pero nada más lejos de la realidad, porque la firma del Ala Dorada, en noviembre del pasado año y en el mismo certamen milanés, se mostró al mundo con el definitivo modelo X-ADV. Respetando la denominación del proyecto, aquel prototipo era casi una calcomanía de serie, lo que dentro de la marca ha sido un golpe de aire fresco.

Se desenvuelve tan bien por carretera de curvas, como rectas, pistas de tierra o ciudadDos culpables directos de que el modelo sea una realidad, han sido Daniele Lucchesi, responsable de planificación de proyectos y el responsable de diseño Maurizio Carbonara, ambos ubicados en el centro de diseño de la marca en Roma. En forma de anécdota, Daniele empezó la presentación haciéndonos ver de donde partió el concepto, de una mala experiencia personal en los accesos a las bellas calas de Grecia durante unas vacaciones. Sufriendo lo imposible para poder ir en compañía de su pareja sobre un scooter de alquiler, buscó el importante significado que podría tener la utilidad real de un vehículo con pocas limitaciones dinámicas por terrenos complicados fuera del asfalto pero con la utilidad que él buscaba, la de un vehículo práctico por ciudad. Aquella idea transmitida a Maurizio empezó a tomar forma a través de sus primeros bocetos. Ambos, amantes de las motos de “fuoristrada” (todo terreno) y directos involucrados en la Africa Twin, querían convencer a sus responsables japoneses del X-ADV pero no les iba a ser fácil. Los japoneses son escépticos a las modas o tendencias más arraigadas del estilo de vida europeo, dado que ellos crean motos para todo el mundo, así que aquello fue un trabajo a consciencia para que dé proyecto, pasase a la luz verde por parte de Japón.

Quizás es lo que más me ha sorprendido de Honda. Una marca que tres décadas atrás igual te hacía soñar con motos de dos tiempos réplicas de las que corrían en el mundial de velocidad (NS 400), o con modelos con turbo como la bicilíndrica CX 500, llevaba mucho tiempo sin romper con la normalidad. Centrados últimamente en crear motos lógicas como el Integra o saga NC, demostraron que una económica y utilitaria no ha de estar exenta de tecnología, tampoco han de estar exentas de pasión y emoción como demuestra la llegada de la X-ADV. Así que algo está sucediendo en Honda y eso me alegra decirlo, pero es lo que les tocaba, porque su competencia Yamaha y Kawasaki hace tiempo que se pusieron las pilas por captar la atención de Europa: parece que el gran mercado asiático ya no les nubla la vista.ver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV. Detalles

Así que por fin los astros se unieron, con lo mejor de Honda en diseño italiano y de ingeniería japonesa capitaneada por el responsable del proyecto, Kenichi Misaki. Este ingeniero de 43 años apasionado de la competición del motor en cualquier de sus formas, estuvo en el desarrollo de reconocidos modelos para el mercado americano como la GL 1800 Goldwing 1800 o la última CTX 1300, siendo para el mercado europeo la Deaville su gran proyecto. 

Con toda esta mezcla de conocimientos e ilusión por parte de todos sus responsables con la idea de crear al nuevo y referente scooter/moto, vamos a realizar un repaso de que aporta el X-ADV.

Emoción a la italianaver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV

Lo primero que tenía que provocar es exclamación y lo ha conseguido. No te quedas indiferente a su diseño y es que Daniele ha conseguido que sea realmente llamativo. En su concepto original quiso que las formas fueras muy personales y agresivas, pero también fluidas, con esa sensación de que el X-ADV parece un “transformer” pero elegante. De hecho, todos los bocetos y el color en el que siempre pensó su diseñador eran en plata, como si su estructura fuese hecha en aluminio, a mano, aunque el mercado exige más versiones cromáticas. Así que además del ideado por su creador, también se comercializará en rojo a imagen y semejanza de las CRF de off road de la marca, el blanco al más puro estilo clásico de la Africa Twin pero sin llantas doradas y un gris mate de actual tendencia.

Además de esa imagen impactante, los recursos empleados quieren mostrar que es una moto con presupuesto, no un mero escaparate poco funcional, como me encontré en el pasado en creaciones italianas y españolas en forma de scooter off road de 50 o 125 cc (Aprilia Rally, Piaggio Typhoon o Derbi Predator son ejemplos).

Los elementos técnicos que quedan a la vista sorprenden gratamente por el trato recibido. El manillar es muy ancho, variando su color en función del color de la moto, como en la Africa Twin, destacando el diseño y el acabado de la imponente tija superior que es una obra de ingeniería: no hay que olvidar que aporta dos tijas como en las motos, la inferior convencional. El cuadro de mando es imponente, una pantalla enorme LCD con unos números de cuerpo grande que no te harán dudar, aunque arrastres presbicia. En este punto me atasco para comentar que no pude reprimirme la pregunta a Maurizio respecto a los de la Africa Twin, que son bonitos, pero mucho menos visibles y más complejos. Me comentó que en la trail fue la única parte que no diseñó, llevándoselo Honda a Japón y que estos de la X-ADV son los que originalmente había pensado para aquella. Le felicité por su diseño y fácil lectura, porque hay mucha información sin tener que tocar botonería para leerla de un vistazo. También y entre risas, me dijo que él también emplea gafas para vista cansada, así que se tenían que quería verlos bien... A esa afirmación, puesto que se leen con sol incidiendo sobre ellos, vayas sentado o de pie sobre sus opcionales estribos estriados de off road firmados por Rizoma, la única observación que les hago es que no lleven indicador de temperatura de motor. No quemarás la mecánica, porque debajo de estos existen los tres testigos luminosos más importantes sobre el motor, como son temperatura del motor, presión de aceite o fallo del sistema eléctrico… Si por encima están los de los Confortable, cómodo de uso gracias a la última versión del DCT, gasta muy poco...intermitentes y luces largas, que por cierto a veces cuesta verlos activados con mucho sol, sobre el mismo manillar y en forma de puente, nos encontramos con una torre donde se ubican el de los chequeos del ABS, detector de la llave electrónica, así como el neutral.ver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV. Estáticas

La información de los relojes es de velocímetro, cuentarevoluciones y marcha engranada en el centro, repartiendo por sus laterales el nivel de combustible, hora del día y hasta día de la semana, mes y año. También indica temperatura ambiente con anuncio de hielo, el modo del programa del DCT que en manual no aparece nada, así como los consumos medios e instantáneos solidarios con los dos parciales, que junto al totalizador son las únicas informaciones que se han de buscar mediante el pulsador en el cuadro de mandos. Podrían haber puesto un pulsador en la piña de conmutadores, pero no lo han hecho considerando que una vez programada la información de lo queremos ya no la tocaremos. Hay que tener en cuenta que si optas por los puños térmicos, el gráfico también sale en el cuadro de mandos.

Esta Honda como en los scooters más Premium de la marca, aporta llave por aproximación, activando la moto mediante un mando que hay justo detrás del manillar, que se ilumina cuando está operativo. Una vez desbloqueada la dirección mediante este mando, también eléctricamente se puede acceder al asiento y a la tapa del depósito de combustible por un doble pulsador.

Uno de los puntos también a destacar es la cúpula graduable en cinco posiciones mediante un ingenioso sistema manual que, si bien es fácil y rápido de accionar, en marcha solo te da opción a bajarla. Su protección es muy buena y subiéndola además de cubrir el casco, también abarca a los hombros. En su posición más alta sorprende como llegas a ver a través de ella, mientras que abajo del todo, el aire incide en tu pecho. Excelente. Además, en caso de accidente, antes de que “te la comas”, sus anclajes saltan para evitar lesiones. La variación entre la posición 1 y la 5 es de 136mm y 11º, con más protección incluso que en motos de ruta.

Fórmula mágica

Algo que me ha gustado de este X-ADV es que el peso no se ha disparado, anunciando los 238 kg en orden de marcha de su hermano Integra. Sin ser para nada ligero, puesto que hablamos de peso de moto, la Africa Twin con el DCT está en los 242 Kg en orden de marcha, uno de los hándicaps que hay en este modelo es la altura del asiento. No es una trail, porque los 850mm de la “Africa” o los 830mm de la NC 750 X aquí se queda en los 820mm, pero el Integra habla de 790mm y esos 40 cm de más se notan y para los más bajos no será cómodo y menos rodando por ciudad…

La moto es de cotas largas por lo que obligada era su estabilidad: 1.588mm entre ejes, con avance de 104mm y lanzamiento de 27º. Su altura al suelo por parte del cárter es de 162mm, no es demasiado para una off road pero tampoco es para realizar trialeras. De hecho, Maurizio me comentó que, en el diseño original, el protector inferior que cubre el catalizador llegaba hasta el cárter motor, pero entonces quedaba excesivamente bajo.

Aquello de que los italianos cuidan el detalle además del diseño, en el X-ADV lo aprecias porque todo su equipo de iluminación es por LED, incluyendo luces de cruce y carretera. Precisamente por este motivo han esquivado los Day Lights, manteniendo la limpieza del diseño original. Tampoco dejan los intermitentes iluminados como en algunos modelos del catálogo, en principio porque esta obligación del mercado americano aquí no tiene sentido porque en principio allí no de comercializará, por lo menos de momento: es un producto para Europa.ver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV

Más detalles los encontraremos en los paramanos de serie, o las levas con 6 posiciones de calibrado, recordando que las levas del manillar ambas son de frenos, como en el caso del Integra. El scooter viene con freno de mano de accionamiento muy suave, no pudiendo decir lo mismo del caballete central que también viene de serie, que curiosamente aporta los avisadores para no llegar a rozar con las plataformas de los pies en las inclinaciones más fuertes.

El basculante realizado en tres piezas de fundición de aluminio, además de bonito, viene pulido entre sus uniones de forma perfecta, destacando que su transmisión por cadena queda completamente cubierta. Además de dar una imagen más limpia al conjunto, también lo es para su engrase y esquivará mejor el polvo y tierra si rodamos por caminos. La facilidad en el sistema de tensado y los orificios de su protector, facilitan su mantenimiento y más con el caballete central de serie.

El X-ADV no viene con control de tracción ni con el ABS diseñado para off road como la Africa Twin, pero tampoco viene con sistema de frenada integral CBS, por lo que la libertad y naturalidad de las órdenes, ruedes donde ruedes, son una garantía para los que gusten del comportamiento puro de moto.

La parte ciclo poco ha de envidiar a moto alguna y menos en formato trail. Para empezar en frenos, las pinzas son heredadas directamente de la Africa Twin, Nissin de 4 pistones de anclaje radial mordiendo en este caso discos de 296mm (310mm para la Africa Twin). Detrás un disco de 240 mm es mordido por una pinza de dos pistones y otra pinza mecánica que actúa sobre el freno de mano.ver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV. Estáticas

Curioso el dato de los neumáticos que aporta, que si bien es verdad que delante son unos habituales 120/70-17” como en la Integra, detrás bien con 160/60-15”. Montados sobre llantas radiadas lateralmente, estos neumáticos son si cámara (en la “Africa” son con) y solo Bridgestone con estos Trail Wing se ha animado a producirlos. Las exigencias de los ingenieros de Honda buscando un taco ancho y profundo, más que en la Africa Twin, con carcasa radial que aportase la máxima estabilidad al X-ADV en curvas y alta velocidad, hizo que por el momento otras marcas no entrasen en el desarrollo. Estoy seguro, a mi forma de ver, que entrarán, porque este modelo da mucho juego… Pero tranquilos, porque ya os adelanto que van muy pero que muy bien, con más compromiso por asfalto que por tierra, pero en este último medio se defiende con dignidad. Por cierto, tanto delante como detrás se facilita el engorroso inflado de las ruedas con válvulas laterales…

Acabaré con las suspensiones. La horquilla invertida es Showa de 41 mm de diámetro de barras, 3 mm menos que en la Africa Twin, y da la posibilidad de ajustarla en precarga, por la barra izquierda y en hidráulico de extensión en la botella derecha, siendo siempre los ajustes por la parte superior. Detrás y accionado mediante bieletas progresivas, ancla un monoamortiguador también de la misma marca y con 10 posiciones de ajuste en precarga de muelle. Si hablamos de recorrido y comparándola con la Africa Twin, se marcan claras diferencias con mucho más recorrido para la motocicleta: delante 154mm contra 230mm, con 150mm contra 220mm para detrás.

En marcha, sorprende

Siempre he pensado que en coches y motos está casi todo inventado, pero en ese “casi” es donde entra el X-ADV. Viniendo de Honda podía ser una buena sorpresa sabiendo cómo funciona el Integra que, aunque el concepto siempre me gustó, no lo vi bien rematado. Que el “scooter” de la saga NC, motos con espacio para un casco en su falso depósito, no tuviera precisamente eso, hueco para el casco… Fuera de que agrade o no en su diseño, el comportamiento de moto de alta estabilidad del Integra tampoco ha sido dinámicamente muy rápido, más bien al contrario, en comparación con sus primos NC, en versión N o X…ver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV. Detalles

La presentación iba a transcurrir por carreteras de Cardeña, el tiempo era fresquito a buena mañana, pero de día soleado. Prácticamente todo fueron curvas con incursión en una pista bacheada donde algún que otro hoyo me comí entre las sombras del bosque por los árboles y mi visera negra del casco. La primera imagen es impactante, porque el X-ADV tiene una presencia imponente y ponerla al lado de una Africa Twin, como veréis en las fotos, no la amilana en nada. Al contrario. Sobre él te da la sensación que estás en una moto, en otra dimensión porque todo el diseño del puesto de mando no se parece a nada ni de la marca ni del mercado. El asiento es amplio, las superficies para los pies muestran dos posiciones, apoyados hacia delante o en posición más de scooter, en forma de cuatro. Si optas por los estribos opcionales estriados, además tienes una más, que es imprescindible si te has de meter por campo, puesto que ponerse en pie sobre las plataformas es inestable.Medio moto, medio scooter, aporta la innovación del diseño off road

Los mandos son muy ergonómicos, aunque te has de acostumbrar a la manía de Honda en cambiar la posición del claxon con los intermitentes: siguen siendo los únicos en el mercado, ahora que conseguimos que los bávaros entendieran como hay que ponerlos… Los relojes asombrosos por lo fácil que es leer todos los datos sin tener que buscar nada porque son muy intuitivos.

Salimos en carretera y ya te das cuenta de su nivel de protección, por su condición de scooter entre las piernas, en manos por sus paramanos y la enorme cúpula, que en la posición más alta te hace ver a través de ella. En marcha si quieres graduarla, como no ruedes muy lento, es imposible subirla por su corta leva de la palanca para moverla y por estar poco desmultiplicada. Pero bajarla, con la misma presión del aire que no deja subirla bien, te ayuda a disminuir su altura.ver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV. Detalles

Las primeras curvas se suceden. El anchísimo manillar, además de estar a buena altura, transmite confianza y mucho confort, además de que es el responsable directo de que los cambios de dirección sean inmediatos, más rápidos que en la Africa Twin. Su sonido, como ya nos comentó el ingeniero Misaki San, se ha trabajado sobre la misma estructura interna del Integra, pero ahora con un orificio más en el recorrido de los gases le da ese sonido más guerrero, que en ningún momento se muestra molesto por exceso. El comportamiento en modo manual de su cambio de marchas de doble embrague, es rápido a pesar de solo aportar 55CV, pero la caja de cambios en sus primeras cinco velocidades, se ha reducido en un 5% el desarrollo para conseguir que su alegría subiendo de vueltas aumente, que sumado al sonido del escape te hace sentir en una moto completamente diferente al Integra. Ahora todavía lo han afinado más siendo más silencioso y convenciendo cada vez más en sus evoluciones, lo mismo que los programas automáticos. Si el D no se ajusta demasiado a la ruta urbana lenta, optando por el S1 de los tres que aporta el modo Sport, resulta sumamente agradable, cosa que antes no lo era tanto. 

Atmósfera de diversiónver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV. Crew of project X-ADV

El concepto “fun” está presente en toda esta Honda. Me gusta el trato que se la ha dado para conseguir que su diseño transmita al que lo mire, un vehículo inconformista pero que no renuncia a la utilidad y economía, porque rodando rápido me informó al final del día 4,2 litros a los cien. Con estilo SUV (Sport Utility Vehicle) es realmente lo que ves porque funciona. En la pista donde nos metimos, obviamente los kilos sin ajustar la presión de las gomas y sin aportar tacos, hace que las inercias se sientan más de lo que te gustaría, pero salvando ese detalle porque esa experiencia sobre tierra fue corta, te das cuenta del buen trabajo tanto de los diseñadores como de los ingenieros responsables del proyecto.

Solo sé, que después de la jornada de más de 220 kilómetros, además de haberme divertido, pude apreciar las enormes aptitudes para rutear y para rodar muy rápido si se desea porque apurar frenada es fácil y divertido por la potencia de sus frenos: los guías con sus Africa Twin se tuvieron que aplicar para mantener el ritmo de todos los X-ADV. En curvas aporta un aplomo que sorprende y aunque por sus recorridos frenando dentro de los virajes se mueve más que un Integra por la transferencia de pesos, la estabilidad está a toda prueba. El ABS no hizo aparición excepto sobre el tren trasero cuando se frena muy fuerte o cambiando rápidamente de dirección, pero todo muy predecible.ver galeríaHonda X-ADV: Más que moto y que scooterPresentación Honda X-ADV

La plaza trasera no es para tirar cohetes, dado que los bellos y plegables estribos traseros, quedan en una posición muy alta, pero son anchos. Si optas por el cofre trasero para que apoye la espalda, que por cierto es el mismo que la Africa Twin, entonces hay que cambiar los enormes agarraderos que aporta de serie por otro igual, pero con plataforma para el top case.

Si te gusta, recuerda. Llega el mes que viene a un precio de 11.500€, lo puedes encargar ya, porque además si lo haces y eres de los primeros te regalarán el top case, valorado en más de 500€. Pero si no eres tan embalado, que sepas que Honda va a tener en sus concesionarios oficiales unidades de prueba. Honda apuesta seriamente por un producto único en sus características, dejando aparte que en tecnología y acabados está aquel tópico de que “es una Honda”. Ya nos lo dirás tú el día que lo veas y pruebes…

17 votos

Los que han leído esta noticia, también han leído...