Honda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABS

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABS

David Remón Paracuellos

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Hardware por software

La temporada 2014 va a tener una nueva estrella en el mercado. Se trata de la Honda CBR 1000 RR en su versión SP, modelo que ya pudimos ver en el salón internacional de EICMA y que hemos podido probar para vosotros en las siempre impresionantes instalaciones del circuito qatarí de Losail.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSHonda tenía muy claro lo que quería mostrar al mundo y a los periodistas concentrados en la capital de Doha con este nuevo modelo. Es un producto que si es verdad que sorprenderá a los aficionados a las motos deportivas de máxima tecnología por no aportar las últimas tendencias tecnológicas basadas en la electrónica, representa la mejor CBR de la historia. Honda tiene su forma de hacer y cuando aportan soluciones e innovación, son referencia; basta con ver la generación de motor de las NC700.

Buscando siempre la perfección e invirtiendo antes en la parte ciclo, consideran que en su producto por el perfil de cliente no es necesario los controles electrónicos de tracción, anti caballitos o acelerador electrónico, precisamente pilares de los argumentos de las últimas novedades de su competencia, ya no sólo en las deportivas. Que Honda vela por la seguridad del conductor no creo que quepa la menor duda, porque buen ejemplo de ello son las innovaciones únicas comercializadas hoy en día como el  primer airbag de motocicleta del mundo o el amortiguador electrónico HESD. Tener además hoy en día en España la única y más experimentada escuela de conducción europea (HISS) donde la actividad cubre tierra y carretera  independientemente de la edad, también es muestra de la preocupación  por los motoristas.

Pero también tienen claro que las motos deportivas de más de 180 CV como nuestra protagonista, producto sólo para expertos usuarios que buscarán las prestaciones allá donde se pueda exprimirlas, en este caso en circuito, necesitan tecnología de seguridad. Para ellos también se trabajó una de las novedades más revolucionarias en materia de seguridad a nivel deportivo y presentado ahora hace más de cinco años: la frenada combinada con ABS de gestión electrónica diseñada para su gama deportiva CBR.

El sistema CBS (Combined Brake System) que hoy entendemos, frenada en ambos trenes independiente de si lo hacemos sobre de la leva de pie o mano, fue implantado por primera vez en aquellas CBR 1000 F de principios de los ’90. En la actualidad y en su versión más moderna va instalado en muchos de los modelos actuales de su gama, incluyendo scooters, mostrándose como uno de los productos más efectivos en materia de seguridad. Pero la gestión mecánica por parte del repartidor de frenada y la electrónica por parte del ABS no era la fórmula ideal cuando se buscaba seguridad en la pista, así que se trabajó en su combinación con un desarrollo que duró más de un año y medio. Por fin en 2008 vio la luz en la CBR 1000 RR el C-ABS cuando ya estaba también en forma de opción en la CBR 600 RR desde hacía un tiempo…
La CBR 1000 RR Fireblade vendrá para este 2014 en versión estándar y con esta especial SP (Sport Produccion), siendo posible en ambas optar por el revolucionario y primer ABS deportivo de gestión integral (C-ABS). La versión estándar no la probamos y la presentación sólo se centró en la SP probada únicamente por pista en su versión C-ABS. En Honda tenían claro que sólo querían que probásemos el producto más avanzado tecnológicamente y el que es referente en seguridad desde hace cinco años, desarrollado, producido por y para Honda.

Planteamiento específico
Una vez más asistimos a una de esas presentaciones que te dejan un sabor de boca monumental. A las instalaciones de lujo de Losail, se sumaron la imponente CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABS, con la escuadra de pilotos del mundial de Superbike que corren para la marca: Jonathan Rea y Leon Haslam, hijo el  del mítico Ron Haslam que también estuvo presente y que a sus 57 años demuestra que a su rueda sólo se hace más que aprender; con razón tiene una escuela de pilotos en Inglaterra. A Qatar te plantas en apenas 6 horas, lo que tardarías de Madrid a Barcelona en coche, así que el viaje no se hace pesado y más cuando sabes que allí te esperan 20 grados más de temperatura que en casa. Probar una moto a 5 grados no sólo te arriesgas a pegarte un tortazo por falta de temperatura en las gomas, sino que además las sensaciones producidas por el frio en la parte ciclo o en el mismo probador falsean el resultado final. La crisis ha llevado a muchas marcas a un nivel de recortes que algunos modelos saltan de la presentación en salones a los concesionarios, o a generar presentaciones invernales que te dejan un sabor de boca rancio porque a nadie le agrada rodar a 2 grados por carretera. Pero aun sabiendo en Honda que hoy en día las ventas de deportivas como esta ya no son un volumen importante, saben que la tecnología hay que lucirla y mostrarla, de ahí que nos plantasen en Qatar.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSCon más de 200.000 unidades vendidas sólo en Europa de toda la saga Fireblade desde el ‘92, estando siempre entre las tres mejores posiciones en el ranking de ventas de superbikes, sin contar las victorias de este modelo en míticas carreras como el TT de la Isla de Man o el campeonato del mundo de Superbikes, la CBR 1000 RR SP representa el modelo más avanzado de la saga Fireblade. La versión estándar y la SP comparten los mismos cambios para la Fireblade de 2014, pero evidentemente la SP aporta muchas soluciones diseñadas para su mejor rendimiento en circuito, incluyendo el calibrado del C-ABS si se opta por él en este versión versión especial. Sin duda y aunque esta SP no represente a una serie limitada, no es usual ver a Honda crear motos tan especiales como esta, de ahí que su presentación fuera tan relevante a nivel internacional.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSNo tuvimos ninguna unidad de la versión estándar, pero si os diremos la diferencias que encontraréis con la SP. Para empezar hay que dejar claro que la Fireblade de 2014 sólo se comercializará en un color, diferenciándose la SP de la estándar por la combinación cromática ligeramente diferente. En la estándar la quilla es negra, así como las llantas y el subchasis, mientras que en el frontal domina más el blanco que el rojo. A nivel técnico la horquilla y el amortiguador trasero lo firman Showa mientras que los frenos son Tokico. El resto es igual…

Suaves cambios
En Honda siempre creyeron firmemente en la base de la Fireblade de 2008 y de ahí que su evolución haya sido progresiva, mejorando diseños y rendimiento, pero sin salirse de esa hoja de ruta que marcó aquel modelo. La nueva CBR ha mejorado prestaciones buscando la parte más pasional del producto, que al fin y al cabo es la base de la compra de este modelo. Ese aumento de prestaciones se refleja en el valor de par máximo hasta los 11,6Kgm donde se ha trabajado en el rango entre 4.000 y 6.000rpm mientras que  la potencia ha aumentado en 2’7CV ( anuncia 181CV), que aunque no es mucho, en la lucha con el crono Honda anuncia una mejora por vuelta de 5 metros de ventaja respecto a su antecesora…
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSPara conseguir ese aumento de rendimiento la admisión ha sido revisada y las toberas han sido rediseñadas para que la mezcla aire/gasolina sea más rápida y directa hacia la cámara de combustión. El escape aunque a simple vista puede parecer igual también ha sido profundamente revisado para buscar los nuevos valores de potencia y emisiones, puesto que ahora el catalizador es más grande y las entrañas del laberinto del silencioso se han alterado para conseguir más rendimiento así como un sonido excitante arriba pero modesto abajo; aporta válvula interna que se aprecia de forma externa como en las VFR 1200F y que sólo se abre a partir de medio régimen.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSOtro de los cambios de la versión 2014 de la Fireblade se centra en la posición de conducción, ahora más cargada sobre el tren delantero gracias a que el manillar se ha bajado y adelantado  5 grados por banda, mientras que los estribos  se han retrasado 10mm. El bastidor también ha sido supervisado en la parte del anclaje de la suspensión trasera dotándole de más flexibilidad  para mejorar tacto y tracción, algo que influía de forma especial en la versión SP a la hora de buscar rendimiento en circuito. Para finalizar comentar el hecho de que la cúpula es más envolvente aerodinámicamente, optando por la forma abombada como en las motos que compiten en SBK.

“Sport Production”
La SP aporta soluciones derivadas de la experiencia de Honda en la competición, que no es poca, as que especialmente diseñada para los amantes de este deporte del motociclismo, smisiones, puesto que ahora el catalizador es ma í que especialmente diseñada para los amantes de este deporte del motociclismo es una moto homologada para una sola plaza. El subchasis es diferente, siendo 1Kg más ligero gracias a las perforaciones que aporta y la ausencia de los anclajes para los estribos traseros. Evidentemente la plaza posterior se ha sustituido por un colín monoplaza fácilmente extraíble por si se desea dejar cosas allí donde ahora se puede contar con algo más de espacio. Sigue aportando el revolucionario amortiguador de dirección electrónico HESD responsable de que a alta velocidad en los cambios de apoyo o en máxima aceleración la moto sea estable. Éste se encuentra camuflado bajo el falso depósito junto a la pipa de dirección y su calibrado es totalmente automático en función de la información recibida de la velocidad a la que se rueda y la del motor…
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSLa parte ciclo es la gran protagonista de este modelo. Para empezar equipa suspensiones Öhlins tanto para la horquilla como para el mono amortiguador. Pero ellos no se han limitado a tomar del catálogo del fabricante sueco, sino que han estado trabajando varios años en las pistas de pruebas de Honda en Japón junto con técnicos de Öhlins para conseguir un óptimo rendimiento con los probadores y pilotos de fábrica. La horquilla es una NIX30 que por petición de Honda se ha pasado de los 54 a los 55mm de diámetro para mejorar la rigidez. Junto a esa diferencia, las punteras también han sido rediseñadas para esta Honda mejorando su rigidez, la que Honda exigía para una manejabilidad óptima y rigidez en frenada. Siguiendo en el tren delantero, la tija superior es forjada respecto a la estándar, mientras que el tubo de dirección buscando la máxima rigidez pasa a ser de acero en vez de aluminio como en la estándar. El amortiguador trasero es un TTX36 pero al igual que la horquilla ha sido modificado para Honda. En este modelo con el cilindro integrado sobre el muelle para aumentar la rigidez, para la CBR y dado el ajustado espacio por el diseño del basculante, han tenido que desplazar los ajustes de compresión y extensión a la cabeza del mencionado cilindro, cuando en este modelo es por debajo. La precarga de muelle también sufre cambios y no se realiza mediante rosca y contra rosca, sino que mediante giros sobre un mando a través de utillaje.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSLas pinzas firmadas por Brembo son las M50 Monoblock, con pistones de 30 y 32mm en sus pistones para asegurar tan buena potencia como tacto. Para finalizar comentar que la SP viene con unos pegajoso Pirelli Diablo Supercorsa SP, de altísimas prestaciones por circuito pero homologados para rodar por carretera.

La pista nos espera
No era un día radiante porque por la mañana nos tuvimos que abrigar un poco. Ya se sabe que por la noche en el desierto hace frio y si además es invierno, los amaneceres son fresquitos…

La organización nos preparó 4 tandas, de las cuales las dos primeras iban a ser con los neumáticos estándar para después de comer ya rodar con los que equipaban los pilotos de la marca allí presentes: Pirelli Supercorsa SC. Sólo rodaríamos con la SP en su versión opcional con el C-ABS, así que nos tendríamos que ir ajustando a su forma de actuar.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSRodar con pilotos del mundial en pista es una actividad peligrosa si uno no templa las ansias, porque esta gente está a un nivel que te hace ridiculizar tu entendimiento de lo que es rodar deprisa. Si además estás rodando con inferioridad de prestaciones en los neumáticos mejor tomarse la cosas con calma. Yo además que hacía años que no rodaba sobre el C-ABS y menos en circuito, me fui amoldando. Encima de la CBR todo parece estar puesto perfectamente, todo en su sitio. Me gusta la posición del manillar más ancho y aunque sí que estás un poco más encima del depósito no se acusa y menos cuando compruebas, ya una vez en marcha, que la protección aerodinámica cuando ruedas acoplado en posición aerodinámica consigue que no hayan turbulencias en el casco.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSComo no se podía de esperar de otra manera, junto a los impresionantes acabados de los cuales siempre ha alardeado esta marca, se suma la suavidad de los mandos y tacto. El gas no es “ride by wire” ni falta que le hace que ya se basta con la calidad de respuesta del doble cable de siempre. La caja de cambios es precisa, en su justo recorrido que no ha afectado para nada en precisión la nueva disposición de los estribos, que ahora más retrasados no rozan ni por casualidad al suelo. Sólo te has de habituar a la frenada, que si bien alardea de una seguridad total, algo que pudimos comprobar, su tacto es peculiar y te has de hacer. En Honda argumentan que el sistema ganó en 2011 con Karl Muggeridge en el campeonato alemán, o que además corren con él en el campeonato del mundo de resistencia y, sin ponerlo en duda en efectividad, sí lo hago en tacto y sensaciones. En tacto simplemente porque los latiguillos de goma que aporta le resta aquello que esperas de una súper RR como esta equipada con pinzas Monoblock, pero fieles a sus principios Honda ni en una versión especial como esta aportando ABS los instala.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSEn cuanto a sensaciones se puede hablar de la sorpresa que te transmite su potencia y reacciones. El potencial está fuera de toda duda y más cuando soy de los que el tren trasero no lo utiliza nunca en pista, sólo en carretera. En ese sentido las fuertes apuradas del rápido circuito qatarí dejan sin lugar a dudas que su potencia y seguridad son de lo mejor que existe en la actualidad, pudiendo realizar unas frenadas impresionantes con menos esfuerzo y técnica. Quizás el pero lo sientas sino estas acostumbrado a él en el momento de soltar para entrar en el viraje, sobre todo el curvas lentas. Es en esas circunstancias cuando te das cuenta que el poder de retención combinado asistido electrónicamente al dejar la leva no transmite una reacción natural. Si es verdad que al inicio de la curva colabora mejorando la estabilidad por frenar ambos trenes, soltando la leva te das cuenta que el tren trasero también se suelta influenciando en la reacción sobre una moto muy corta entre ejes, de corto avance y cerrado ángulo de dirección. En definitiva que el punto de velocidad que calculas cuando realizas la maniobra de trazada, acaba siendo más rápida de lo esperado, con alguna trazada más larga de lo que quisieras. Aunque suene contradictorio respecto a frenar sólo con un freno convencional delantero, aguantando más de lo que lo harías habitualmente se conseguía lo esperado. Este truco empleado con el C-ABS, en el caso de hacerlo sobre la versión sin este sistema la mataríamos demasiado en el centro del viraje.

La pista. Segunda parte
Es una moto para expertos que te hará vibrar y sentir como un piloto de SBK, para aquellos que valoren sus conocimientos y quieran disfrutar de ellos y de una buena pista. Las suspensiones son exquisitas, con una capacidad de transmitir todo lo que sucede sobre los neumáticos como ninguna marca sabe hacer como Öhlins. Las mejores deportivas equipan en la alta competición a este fabricante y si en algo se desmarcan respecto a su competencia es en rendimiento, efectividad y durabilidad, características que en esta CBR no son una excepción.
Por la tarde los técnicos de Öhlins nos ajustaron nuevos calibrados, no excesivamente diferentes a los de la mañana, pero necesarios ante el cambio a los Pirelli Supercorsa SC preparados previo calentamiento mediante calentadores. Las derrapadas matutinas se perdieron a cambio de un empuje hacia delante más vigoroso, rodando ya con más convicción sobre una pista complicada por su total ausencia de referencias ante su desértica ubicación. Aquí a final de recta llegamos a vislumbrar más de 280km/h de su cuadro de mandos digital. La  cúpula cubre bien y el motor empuja muy lineal dejándonos apreciar en su cuentavueltas los tímidos destellos de avisador de cambio; aquí en este entorno la marcha que te indica en cuadro de mandos es menos importante. El panel de ve muy bien, es claro y bien ordenado aportando incluso cronómetro en el caso que seas de los que le gusta rodar habitualmente por circuito.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSLa suavidad del motor nunca me puso en problemas a la hora de abrir gas, empleando todo el saber hacer de la experiencia sabiendo que el control de tracción era inexistente. Su entrega es muy dulce y suave, aunque si eres de los que te gusta rodar con marchas largas en circuito, notarás que por debajo de las 4.000rpm es un poco perezoso, pero seguramente por carretera ni se notará dado el empuje que tiene en general. Y es que lo que se aprecia en pista en carretera no será lo mismo, como la frenada, que por carretera la última vez que lo probé sobre una CBR 600 RR con C-ABS me convenció por completo, mientras que en Losail me costó habituarme más.
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSLa rigidez del tren delantero es soberbio, excelente y más viendo como trabaja la moto en la parte más rápida del circuito, pero precisamente porque se puede rodar con ella muy deprisa, unas llantas forjadas no le hubiesen estado de más. Donde mis manos lo notaron más, con ampolla incluida, fue saliendo de la curva 7 para atacar a la 8 y 9, donde los cambios de apoyo en tercera velocidad a fondo sobre estos virajes se realizan casi sin cortar gas, con lo que mover esta CBR no es cosa fácil. El movimiento giroscópico de las llantas consiguen que tengas que hacer mucha fuerza sobre los manillares, demasiada para un usuario de oficina de lunes a viernes…
ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade SP C-ABSLa CBR 1000 RR Fireblade llegará a España el próximo febrero en las dos versiones, estándar y SP, con la posibilidad en ambas de aportar opcionalmente el C-ABS. No se saben los precios porque están en proceso de homologación, pero centrándonos en la SP lo que está claro es que los argumentos de gran deportiva están muy claros. Quien prefiera invertir o crea más en las sensaciones que brindan componentes de la calidad de Öhlins y Brembo que no en la electrónica, está claro que esta SP es su moto. Sólo os puedo decir que me quedé con las ganas de rodar con una sin C-ABS por sentir mejor todo el poder de la frenada y las sensaciones que sólo una deportiva de élite te transmite y esta SP lo es. Quizás para muchos de vosotros no sea suficiente y no se plantearía adquirir una súper deportiva sin control de tracción, pero lo que está claro es que en Honda si algún día trabajan en ello, será con sus propios recursos y basado en su experiencia, después de haberlo probado y requeté probado, aunque sea más tiempo en su desarrollo que su competencia. En mi opinión esta SP es para licenciados en pilotaje superior, que valoren lo invertido en hardware antes que en software

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