Honda CBR 1000 RR Fireblade: esparada

Honda CBR 1000 RR Fireblade: La gran esperada

David Remón Paracuellos

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Volver a creer

ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (SP-acción)

Creo que muchos de los aficionados a las ultra deportivas estábamos esperando hace tiempo un golpe encima de la mesa por parte Honda. Cuando creíamos que lo íbamos a ver, que 2015 sería el año para presentarse con una superbike que frenase los embistes de la competencia en el mundial de Superbikes, aparecieron y centraron su atención en la puesta en escena de la exclusiva RC213V-S, la réplica de Marc Márquez. Creo que yo también fui uno de los que se sorprendió, porque si es verdad que fue una muestra del poderío y exclusividad a la que puede llegar el gigante Honda, en la vida real para los aficionados a pie, esperábamos algo grande pero no en precio…

Por fin y como agua de mayo y después de haber probado las mejores deportivas en 2016 junto a Rubén Xaus y Xavi Forés, llegó la convocatoria a nuestras oficinas de la presentación de la nueva Fireblade. Nada más y nada menos que el circuito de Portimao iba a ser el escenario, lugar precisamente donde probé para Motos.net la primera CBR 1000 RR Fireblade de 2012.

Honda no hace las cosas con prisas, de hecho, creo que nunca lo hizo. Sus departamentos de I+D siempre quieren ser la referencia, buscando la exquisitez de funcionamiento, así como de acabados, que os adelanto que, pese a la espera, no ha defraudado lo más mínimo. Eso en lo que se refiere a producto, porque la presentación la podría definir de desgraciada experiencia. Después del esmero con el que se preparó todo por parte de la organización de Honda, nuestro grupo, el último de la serie de periodistas que asistíamos a tierras portuguesas, tuvo que aceptar la suspensión parcial del evento por el diluvio universal que nos cayó. La verdad es que a todos nos cogió desprevenidos, porque una cosa es llover, otra jarrear.

Por citar una anécdota. Hubo pilotos invitados de la marca, como Steve Plater o John McGuiness reconocidos pilotos de la Isla de Man, o Sebastien Gimbert piloto del mundial de resistencia, el mismo Tito Rabat o el mítico Freddie Spencer. Pues bien, nosotros solo coincidimos con el americano, una leyenda histórica que acabó haciendo de improvisado probador para Honda la misma mañana de nuestro test para ajustar los Bridgestone de competición de agua (Racing Battlax W01) tanto para las versiones estándar como para la SP. Pero la que estaba cayendo era de aúpa y si teníamos en el programa del día rodar dos tandas de 30 minutos por la mañana con la estándar y sus neumáticos de serie, Bridgestone S21, con la versión SP justo antes de comer con sus gomas de serie también, Bridgestone RS10, para después por la tarde meternos a destajo en una tanda especial con la SP con reglajes más deportivos, entre otras cosas porque montaríamos los slicks V02 en su compuesto Soft, nos quedamos con las ganas. Pero eso como bien os comento se aplazó, limitándonos a rodar dos tandas con la estándar y una con la SP, que además por la caída de uno de los periodistas por pisar el piano frenando, la última fue corta…

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Acto seguido y ya empapados todos, la jornada se tuvo que aplazar y por la tarde ya no se salió. Se barajó la posibilidad de quedarnos hasta el día siguiente, a pesar de que había otra actividad a partir de media mañana, pero la previsión de agua permanecía como bien se confirmó de vuelta en el aeropuerto mientras despegábamos. Así que además de no poder rodar como nos hubiese gustado, los avances tecnológicos que aporta esta CBR sirvieron para estar tranquilos ante posibles fallos de uno. Su seguridad velando por nosotros mientras llovía torrencialmente sobre una pista muy técnica salpicada de charcos que, en algunos tramos, parecían lagunas, fue un lujo. Por cierto, dejar que os comente para cerrar el tema de los neumáticos, que estas dos versiones de CBR pueden venir también con Dunlop Roadsports en el caso de la Fireblade estándar o Pirelli Diablo Super Corsa SP en el caso de la Fireblade SP.

Cambio de rumbo
El tiempo pasa, lo sé y además para todos. Aquello de que las motos que probaste como novedad ahora sean clásicas a uno le hace reflexionar, pero el tiempo corre a nuestro favor y lo digo por todos. Hoy tenemos más experiencia y además la tecnología está creando motos más seguras y más fáciles de dominar, no solo en la categoría de súper deportivas: lo que ellas estrenan, llega tarde o temprano a las categorías inferiores o del mismo nivel, pero de diferente tipología.

El tema es que he probado todas las CBR Fireblade desde la primera que apareció en el olímpico año 1992. Aquella la tenían allí expuesta como reconocimiento al 25 aniversario de la saga Fireblade; podéis verla fotografiada con la nueva en la galería. Sin duda sigue siendo preciosa y me trae bellos recuerdos de mis primeras experiencias en la pista de Calafat, cuando todavía estaban construyendo el Circuito de Catalunya (Montmeló)… Pero lo que es verdad, es que los diferentes responsables del proyecto Fireblade, muchos de ellos ya jubilados, siempre le dieron un toque personal a esas diferentes generaciones. Todas ellas tienen personalidad, con diferentes comportamientos y éxitos en el mundo de la competición, cuando por fin pudo correr oficialmente por cilindrada: en los ’90 las pluricilíndricas solo podían ser de 750cc dejando el litro de cilindrada a las bicilíndricas. En el campeonato del mundo de Superbike por aquellos años, su propietario era Mauricio Flammini, competencia de DORNA. Siendo italiano siempre había una beneficencia hacia los fabricantes italianos en el reglamento, así que Ducati machacaba normalmente a los japoneses. Hasta que, como Honda, apareció con una bicilíndrica VTR 1000, tanto en versiones SP como la posterior SP2, que se alzó con el tejano Colin Edwards con el título mundial de Superbike.ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (estándar-acción)

¿Veis? Si es que me voy por los cerros de Úbeda. Pero es que hay tanto que contar cuando uno ha estado encima de tantas motos…
Una de las muestras de que la cosa iba muy en serio por parte de Honda, estaba en las nuevas denominaciones de la Fireblade, donde anunciaron antes las versiones SP y SP2 que la estándar. Esta SP2 está diseñada para competición, y por reglamento del Campeonato del Mundo de Superbikes solo existirán 500 unidades, a producir como máximo de dos años. No se sabe precio, ni características, se comprará por encargo y además la producción no empieza hasta el mes próximo. Lo más que os podemos adelantar, es que además de que tiene decoración exclusiva en los que a franjas de colores se refiere, es un producto que ya viene con diferencias técnicas en elementos internos para dotarla del kit HRC. Es la única de las tres de la saga de Fireblade que aporta llantas mecanizadas, así que su forjado todavía bajará más la báscula de la SP, que ya está un kilo por debajo de la estándar (195 Kg).

Todo a una

El trato que se la ha dotado al desarrollo de la nueva CBR Fireblade me ha parecido coherente, más de lo habitual cuando los japoneses empiezan a realizar distinciones sobre equipamientos. Tanto la estándar como la SP son dos gotas de agua que se diferencian a simple vista principalmente por el color. En el caso de la base existe la posibilidad de escoger entre el Rojo Victory, el de las fotos de acción, o el Negro Basilic Mate Metalizado que, aunque suena a contrasentido lo de mate metalizado, sí que resulta espectacular en directo si eres amante de la tendencia no satinada. En el caso de la SP, como resulta en la SP2, son los colores de guerra de la marca y que se inspiran en la anterior saga SP, con el chasis y basculante en el mismo color aluminio. Precisamente de estas dos últimas comentar, que no están homologadas para pasajero, así que con la moto no se entrega ni asiento ni estriberas que son desmontables en la estándar. En estas viene una tapa trasera que hace de colín, que en el caso de la base es opcional.

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Permitirme que vayamos a marcar las diferencias técnicas con la SP para que os quede claro la justificación de los 4.500 euros de diferencia con la estándar. Además de lo comentado cromáticamente, la SP viene con pinzas de freno delanteras firmadas por Brembo en vez de las Tokico, aunque ambos modelos aportan Nissin detrás, pintadas en dorado en la SP. Otra de las grandes diferencias las encontramos en el depósito de combustible, que manufacturado en dos piezas en vez de tres como es habitual, en el caso de la SP es de titanio, lo que baja de los 3 Kg a los impresionantes 1,3 Kg: es alucinante tenerlo en las manos… Pero el cambio más importante está en las suspensiones, unas Öhlins electrónicas semi-activas de horquilla NIX 30 y monoamortiguador trasero TTX 36 EC bautizadas como Smart EC Suspension System, desarrolladas estrechamente con los ingenieros y probadores de Honda durante tres años y que también están presentes en las exclusiva SP2. Su argumento es muy simple, conseguir hacer fácil lo difícil, controlando todos los parámetros de la puesta a punto de las suspensiones con un simple pulsador de la piña de la izquierda. Mediante 6 diferentes programas, 3 de ellos vinculados a los modos de conducción (circuito, carretera y ciudad), los ajustes de de compresión y extensión de ambos trenes sufren continuos cambios. Los otros 3 modos más, ya van al gusto del usuario, pudiendo programar tres estilos diferentes realizando manualmente los ajustes de compresión y extensión en 10 puntos para cada uno de ellos, tanto delante como detrás.ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (estándar-detalles) Pero la tecnología llega más allá de cerrar o abrir pasos de aceite en las suspensiones. En el modo automático asignado al más deportivo para circuito, el A1, también analiza si estamos acelerando, frenando o girando dentro del viraje en máxima inclinación, información que, en los otros dos programas, A2 y A3, no se tiene en cuenta. En el modo manual, existen límites en los calibrados de la compresión y extensión. En el modo M1 es donde se otorga más margen de calibrado (hasta un 60%), mientras que, en el otro extremo, el modo M3, con la interpretación de que será para rodar más suave, el máximo es del 30%: el M2 está en medio. Estos tantos porcientos varían en función de si es compresión o extensión delante o detrás, en definitiva, un mundo que da para jornadas de pruebas y que nosotros a penas pudimos apreciar en esta primera toma de contacto.
Para finalizar destacar dos últimos detalles de la SP respecto a la estándar. El primero hace referencia a su batería, donde en esta SP es de litio, mucho más pequeña y compacta, en definitiva, más ligera. Por otro lado el cambio semi automático Quickshifter, que en la SP viene de serie.

Lo mejor en todas ellas
Pero como bien comentaba al principio, en Honda el criterio para equipar a la nueva CBR 1000 RR Fireblade ha sido en mi opinión muy correcto. Para empezar, el trato que se la ha dado en su carrocería es simplemente el mismo, así que las formas y ventajas, como los 24 mm más estrechos en la parte superior que su predecesora son compartidos. Además de ser idénticas, el peso del carenado es el mismo que en las series más caras: ni la SP ni las SP2 aportan carenados de carbono. Lo mismo ocurre con el cuadro de mandos digital de TFT a todo color, que aporta exactamente la misma información excepto las suspensiones electrónicas, que en la estándar no está. Si hacemos referencia al sistema de iluminación, también todas ellas vienen “full LED” en intermitentes, piloto trasero y óptica, tanto para cruce como para carretera.

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En la parte ciclo excepto las suspensiones, todo es compartido en las tres versiones, con un bastidor 500 gr más ligero que el anterior gracias al estrechar el grueso de las vigas, confiriéndole un 10% más de rigidez torsional. También en el nuevo diseño se ha reducido la inercia de cabeceo en un 15% y en el de balanceo en un 10%. El basculante se ha trabajado también a fondo para conseguir ahorrar 300 gr, pero se ha reforzado en puntos estratégicos para conseguir que además sea más rígido en torsión e igual de forma transversal. Para finalizar el subchasis de aluminio manteniendo el bello estilo del anterior, es más estrecho llegando a reducir 800 gr. Las llantas de nuevo diseño compartidas en todas menos en el SP2, rascan 100 gr a la báscula.

Si hablamos de suspensiones es Showa la que equipa la estándar. Se trata la horquilla BPF con barras de 43mm donde tanto la compresión como la extensión se calibra por la parte superior de la botella, mientras que la precarga es por la puntera. En el tren trasero el sistema progresivo por bieletas Unit Pro-Link lleva anclado el amortiguador que hace pareja con la horquilla, un Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) con sistema Piggy back: de doble cilindro. Lo que consigue con esa cámara externa separada del cuerpo del amortiguador, es sustituir las válvulas del pistón para llevar a aceite hasta allí, lo que además de conseguir más progresividad y precisión en sus movimientos, también estabiliza mejor la temperatura. Lógicamente como la horquilla, es completamente regulable.

Si hablamos de geometrías también se calcan entre las tres nuevas Fireblade, sorprendiendo que las cotas se mantienen con el anterior modelo, con 23º,20´ de lanzamiento y 96 mm de avance, aunque ahora se ha reducido en 5 mm la distancia entre ejes (1.405 mm). Y ya que hablamos de medidas, la altura del asiento al suelo ahora es más alto, pasando de los 820 mm de antes a los 832 mm que, para compensarlo, se ha estrechado en 15 mm por cada lado la zona de las rodillas contra la carrocería de la CBR: en parado no se aprecia tanta diferencia en altura.

Motor para todover galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (Ambiente)

Un trabajo impresionante es el que ha realizado los ingenieros de Honda para conseguir que este bloque de cuatro cilindros se presente con el título de ser el más ligero que han fabricado en gran serie, con tanta potencia y para una moto. Anuncian 192 CV a 13.000 rpm (181 CV a 12.250 rpm la anterior) y con el mismo valor de par motor de 11,6 Kgm pero a 500 rpm más que antes, ahora a 11.000 rpm y todo bajando el valor en la báscula en 2 kilos menos. Para aumenta la potencia manteniendo el mismo diámetro por carrera, los pistones son de nueva factura, subiendo la compresión de 12,3:1 a 13,0:1.

El sistema de admisión ha sido completamente ajustado y actualizado, aumentando el diámetro del cuerpo en 2mm quedándose en los 48 mm, pero sin aumentar su anchura.
Se han tirado de recursos como el escape de titanio que pesa 2,8 Kg menos sin dejar de comentar que fue el proveedor de la MotoGP el que desarrolló el prototipo. Este en su interior aporta válvula de escape, que junto al material le dota de un sonido impresionante. Las tapas laterales, la de los árboles de levas y el mismo cárter en forma de cono, también rebajan el peso del conjunto al ser de magnesio, además de dotarle del característico color dorado del material. El embrague anti rebote también aporta su granito de arena reduciendo en un 10% su ligereza, con un 17% menos de fricción que consigue que el accionamiento sobre la leva sea todavía más dulce.
En el radiador ovalado también ha habido cambios, puesto que es más ligero entre otras cosas porque es 30 mm más estrecho.

Al final de todo esta CBR se planta en 15 kg menos que su homónima pasada, una cifra bestial en este mundo de motos deportivas dejando a la versión estándar en 196 Kg en orden de marcha, un kilo más que la SP… Eso supondría hoy en día la segunda moto más ligera después de la Ducati Panigale S que probamos en Motorland, aunque también la menos potente en la actualidad si incluimos a la nueva Suzuki GSX-R 1000, por no llegar a los 200 CV.ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (estándar-acción) Pero tengamos en cuenta los pesos de las versiones anteriores para dar todavía más valor al esfuerzo tecnológico al que se ha llegado. Siempre en orden de marcha, si la nueva en versión estándar está en los 196 Kg, la versión anterior con ABS, existía sin él, estaba en los 211 Kg, mientras que en la versión SP si la nuestra está en 195 Kg en la anterior versión llegamos a los 210 Kg. Si le quitábamos la opción del ABS a esas versiones pasadas, pesaban 11 kilos menos en ambos casos, acercándose en peso, pero no en seguridad… Hay que hacer también un apunte. Esos 15 kilos menos que surgen entre las versiones pasadas y las actuales, también están apoyadas por una CBR actual que aporta 1,5 litros menos en el depósito de combustible; de los 17,5 se ha pasados a los 16 litros, en ambos casos con reserva incluida.
Esta CBR es la primera Honda de cuatro cilindros en línea que aporta acelerador electrónico, o lo que es lo mismo, el Throttle By Wire (TBW) y deriva directamente del que aporta la RC213V-S que a su vez surge de la experiencia de la marca en MotoGP. Apoyado por el sensor APS (Acceleration Position Sensor) que es el que le envía la información desde el mismo puño del gas, reproduce con gran fidelidad el tacto y la respuesta que ha de tener un mando de gas de competición de corto recorrido. Este emite una señal eléctrica que recibe la ECU y que gestiona enviando la orden al motor del TBW que es el acciona de las mariposas, consiguiendo una apertura milimétrica y muy precisa, como si fuese por cable.
Gracias a este sistema de gestión se puede optar por cinco niveles de conducción bautizado como Riding Mode Select System (RMSS) que entregan de diferente manera la potencia, más dulce o más contundente, pero todas ellas siempre otorgando a régimen máximo la potencia máxima. Las tres primeras definidas como Modo1(Circuito), Modo2 (Curvas) y Modo3 (Calle), vienen pre programadas de fábrica, mientras que las otras dos (User1 y User2) buscan el ajuste personalizado del usuario, aunque se apoyan en el uso por carretera, de más suavidad. Menos en el Modo1, en el Modo2, hasta la tercera marcha la potencia es de entrega mucho más dulce, mientras que en los tres modos restantes llega hasta la 4º esa limitación en agresividad, para ya volver a ser toda una Fireblade impulsiva en las marchas superiores, pero siempre con el mismo tacto sobre el puño del gas.ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (Ambiente)

La nueva Fireblade también puede controlar el nivel de retención que queremos en las reducciones a través de tres tipos. El EB (Selectable Engine Brake) en el nivel 1 es para la conducción más deportiva, es decir con la mínima retención, mientras que en el nivel 3, es la máxima. También aporta control de tracción aunque Honda lo ha bautizado como control de par para diferenciarlo respecto a los que aporta el resto de su gama que no son deportivos. El Honda Selectable Torque Control (HSTC) tiene 9 niveles incluyendo la desconexión y están basados en la RC213V-S. Tanto el HSTC como el EB vienen asociados a unos parámetros marcados por fábrica en la configuración de motor que no se pueden alterar, pero en caso de quererlo variar, se ha de optar por los dos programas personalizados donde se podrá alterar el HSTC incluso en marcha. Lo que llama la atención es que esos modos donde se pueden alterar ese parámetro, no entregue las máximas prestaciones en todas las marchas…

El Control Total, es total

Otro de los puntos que sorprende es que a esta CBR no se le puede desconectar el ABS o por lo menos a medias, dejando el tren trasero libre como sucede en su competencia o en la misma Africa Twin que tienen en catálogo. Así que la posibilidad de cruzar la moto en frenada, en esta Fireblade en teoría no se puede conseguir. El ABS forma tándem muy importante en ese control total de la moto, de ahí que aporte la información para el antipicado (levantamiento de la rueda trasera en exceso) que también se modula en función del programa escogido, o el anti wheelie (levantada de rueda) que es más o menos permisivo también en función del programa de conducción escogido, información que recibe la IMU (Inertial Measurement Unit). Este gran cerebro situado justo bajo el asiento del conductor, justo al lado del modulador del ABS, tramita todos los datos de la diferencia de velocidad entre las dos ruedas y junto a los suyos, puesto que controla los ángulos de aceleración y deceleración, de verticalidad y de giro de la moto, gestiona lo que debe hacer la moto. Esta IMU está en contacto directo con la ECU, así como con el modulador del ABS, y entre ambas gestionan todos los programas de la moto. Es un intríngulis de datos que va a mucha velocidad, a 10 ms en el cuerpo de la IMU de tan solo 40 gr, trabajando con paquetes de información de 500 Kbps. 

Acabemos con tanta descripción técnica destacando dos novedades muy de agradecer y que forman parte de la última tendencia del sector entre las mejores deportivas del momento. Se trata de cambio de marchas mediante “quickshifter” que en la SP es de serie mientras que en la estándar es opcional. Además de hacer más rápida la conducción en circuito y más cómoda por carretera al no tener que cortar el gas ni embragar para cambiar de marcha, este sistema es tanto para subir como para bajar marchas, teniendo como novedad en el sector tres programaciones para escoger el nivel de carga que se desea hacer sobre la leva para realizar el cambio. Por último, destacar el completo cuadro de mandos.ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (Ambiente)

No pasa inadvertido en calidad e información. Una pantalla a todo color donde aporta tres paneles diferentes, el de circular por la calle, el de circuito y el del mecánico, donde este último controla los parámetros para las revisiones controlando las revoluciones, marcha engranada, ángulo de apertura del gas y voltaje entre otras cosas… Para el panel de calle informa de las revoluciones, velocidad, marcha engranada y aviso de conexión o desconexión del Quickshifter, temperatura motor, cuentakilómetros y el programa de conducción escogido, donde se encuentran los indicadores del nivel de potencia, control de tracción, retención de motor y del nivel de suspensión si vas sobre la versión SP. Para el panel de circuito, además de todo eso y variando el cuerpo de la información, se suma el cronómetro y la mejor vuelta si se requiere. Hay que tener en cuenta que todo el control sobre el cuadro de mandos va gestionado por una piña de conmutadores específica para esta Fireblade, para poder navegar entre menús y alterar información a visualizar.

Rodar sobre mojado
Sin duda de todas las presentaciones a las que he asistido en la historia de las CBR Fireblade, esta ha sido mi peor experiencia. No me voy a tirar el rollo diciendo todo lo que tendría que haber sentido sobre esta moto en una pista mundialista como Portimao con las condiciones en las que rodé…

A finales de 2011 probé la CBR 1000 RR Fireblade C-ABS de 2012 con el australiano campeón del mundo de SuperSport Karl Muggeridge de 2004 y el británico Jonathan Rea, actual campeón de mundo de Superbikes. Aquella presentación fue en el mismo circuito portugués rodando también con el piloto luso Miguel Praia, que volvía a hacer de guía para los periodistas. En aquella ocasión ya sentí como aquella CBR era muy dulce, pero en esta pista con acentuados cambios de rasantes se tenía que trabajar con marchas muy largas para evitar wheelies.

A finales de 2013 fuimos a Qatar para probar en el circuito de Losail la versión de 2014. Por aquel entonces en una pista plana como una estepa y con la SP como único modelo a probar, las sensaciones fueron muy buenas, pero también es verdad que a aquella Fireblade se le ponían las cosas más fáciles que en Portimao. En aquella ocasión contamos con la presencia del Jonathan Rea y Leon Haslam junto a s u padre, el mítico Ron Haslam con el que ya coincidí precisamente en la presentación de la Fireblade de 2000 en el circuito de Estoril, también en Portugal: fue la primera Fireblade que recibía inyección electrónica por la llegada de la Euro1 y llanta de 17” cuando siempre habían sido de 16”, representando también la penúltima antes de pasar a ser de 1000cc. Pues bien, a juzgar por las fotos si os pasáis por el reportaje o por la misma galería, os puedo asegurar que la probé a consciencia llevándome conclusiones y en definitiva un gran sabor de boca de una moto que se comportaba muy bien, algo parecido a lo que percibí de nuevo en el comparativo que realizamos con ella en Motorland.ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (SP-acción)

Aquellas presentaciones me dejaron muchas cosas claras, pero esta pocas. Obviamente la seguridad que transmite hacerlo sobre una Fireblade repleta de controles es total, pero también lo es hacerlo sobre neumáticos de competición de agua, los llamados para los clásicos de este mundo de la moto, peludos…

Os hablaré de lo que sentí no de lo que me hubiese gustado…. La moto es compacta, de acabados al estilo Honda, o sea, impecables. Todavía se ve más pequeña que antes, ya en proporciones que me recuerdan más a una supersport que a una superbike. Sobre ella sientes más carga sobre el tren delantero que antes, toda ella muy compacta. Si bien es verdad es que la aprecias alta de asiento en un inicio, su estrechez consigue que llegues bien al suelo maniobrando. Lógicamente el radio de giro es ancho, pero no más de los esperado. Sus relojes son espectaculares, aunque no os puedo decir si con el sol incidiendo sobre ellos se ven bien porque allí solo había nubes y cielo plomizo. La piña de mandos para controlar todos los parámetros, muy agradable de accionar, lo mismo que embrague, más suave que antes así como la caja de cambios. Empezábamos con la estándar y aportaba el accesorio del Quickshifter.

Pista corta

No es que la cuerda sea corta de Portimao, al contrario, pero me supo a poco. La primera toma de contacto fue pues eso, de contacto con la moto, la pista llena de charcos y los mismos neumáticos desconocidos.

ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (SP-detalles)Lo primero que me sorprendió es lo rápido que gira: se siente mucho más ligera que antes y como bien comparaba antes, es una sensación de rodar sobre una seiscientos. Los técnicos nos pusieron el Modo2, el de curvas, no el de circuito, así que la entrega de la potencia era sumamente suave y muy predecible, hasta el punto que a las tres vueltas y antes de que empezase a volver a jarrear, con este programa abría el gas con ganas a la que empezaba a enderezar la moto después de marcar la trazada y apuntar a la salida de la curva. En esas condiciones ves como la moto no muestra ni un movimiento parasitario, con un amortiguador electrónico que me convence en una pista con tanto desnivel. Para cuando empecé a sentirme cómodo, nos hicieron parar…

La segunda tanda era también con la misma versión estándar. Ya más cómodo, pero sin modificar en modo de conducción, empecé a las pocas vueltas a tomar confianza con las gomas, pero no con la pista que tenía unos charcos que daban miedo alguno de ellos, variando incluso la trazada natural para no tener que estar frenando o abriendo gas sobre ellos. Seguía sin iluminarse testigo alguno de luz y eso me sorprendía, hasta que lo hizo, pero no por perder la rueda trasera sino la delantera, en uno de los cambios de rasantes. Con un tímido caballito la moto me lo anunciaba por el parpadeo del testigo, pero fue lo único que vi en forma de advertencia. No pasó ni una vuelta más después de las tres realizadas, que empezó a llover de forma torrencial y tuve que parar porque estaba calado hasta los huesos con mi mono de verano agujereado. A pesar de mis envoltorios internos impermeables de emergencia, la lluvia era muy fuerte, así que decidí parar.ver galeríaHonda CBR 1000 RR Fireblade: esparadaPres. Honda Fireblade 2017 (Ambiente)

La tercera era con la SP y apuntaba que seguiría lloviendo, pero con menos intensidad. En la anterior fue tanta el agua que con tan solo tres motos delante ya no veías la pista. Ahora ya no era así, pero también llovía. Salí con el mismo modo de conducción 2, el de curvas, que en el caso de las suspensiones Öhlins se calibraban en programación A2. En esta SP y bajo esas condiciones de rodadura, entre la frenada de Tokico y Brembo no se marcaba una clara diferencia. El tacto en ambas es perfecto, lo mismo que la potencia bajo la lluvia y en ningún momento hizo acto de presencia el ABS, cuando a final de recta llegué hasta los 253 km/h de velocidad máxima. Las suspensiones electrónicas trabajaron bien para mí, pero no con una diferencia pasmosa al ritmo que rodé. Solo un susto a final de recta por entrar más rápido de lo esperado donde casi toco el piano de la primera curva después del final de recta, me hizo bajar el ritmo. Precisamente en la misma zona y por el mismo motivo, otro periodista tuvo el percance pero con consecuencia, así que la tanda se acabó antes de tiempo. Ya solo quedaba comer para después volver a salir en una tanda especial con la SP de larga duración, pero finalmente la siguiente tanda y las dos de la tarde se tuvieron que anular. Una lástima porque nos quedamos todos con las ganas de probarla bien y más cuando otros países días antes habían rodado con sol.

En definitiva. Aquello que puse de titular hardware por software en la presentación de su predecesora, ya no se repite y ahora hay inversión por ambos lados, en un equilibrio impresionante para cualquier aficionado a las sensaciones fuertes en circuito. Ahora la Fireblade por fin velará por él, por enmendar los errores que a todos nos pueden surgir por lo que sea, sin saldarse con un fuerte susto o algo peor. Después de los esfuerzos por parte de Honda España por poder pasar esta importante presentación al día siguiente sin éxito por el tiempo que seguía igual de mal, tendremos que esperar a tener la moto de pruebas para poder sentir lo que aporta la nueva Fireblade.

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