Honda CB1100 EX y RS

Honda CB1100 EX y RS: Regreso al futuro desde 1969

Paulino Arroyo

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Desde 1969 hasta hoy

Honda ha presentado en Barcelona y a nivel internacional la evolución de un modelo y el nacimiento de otro. Durante semanas la ciudad ha vivido una invasión de motos Honda CB 1100 y lo que para muchos eran simples turistas. Pero no. Por las calles de la ciudad –y por carreteras de su entorno- hemos circulado para poder conocerlas, además de rodar en el óvalo del Autódromo de Sitges-Terramar. Una excelente experiencia. Ha sido una primera toma de contacto con la que poder llegar ya a algunas conclusiones que nos ha llevado a conocer incluso las nuevas instalaciones de ACE Cafe Barcelona que se inaugurarán el 21 de Abril. Estuve en el original hace años… y ahora tendré uno junto a casa.

Pero a lo nuestro: la primera CB tetracilíndrica nació en 1969 con 750 cc y a partir de ese momento la historia motociclista cambió radicalmente. Hoy disponemos de estas CB con cilindrada de 1100 cc en dos versiones, la ya vista desde hace unos años, la edición EX acompañada este 2017 de la nueva RS

En la descripción de ambos modelos muchos detalles son comunes, pues el motor es idéntico en ambos casos, y en otros puntos sencillamente hay que buscar las diferencias, aunque algunas son francamente evidentes.

Motor común y mucho más

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Es un cuatro cilindros en línea transversal a la marcha con una cilindrada exacta de 1140 cc y un diámetro x carrera de 73,5 mm por 67,2 mm, refrigerado por aire y aceite (con un pequeño radiador) y doble árbol de levas y seis relaciones. Entrega la máxima potencia de 66 Kw (88 CV) a 7500 rpm y el par de 9,3 Kgm a 5.500 rpm.

Motor, potencia y par son el mismo para la EX y la RS

El depósito es el mismo en ambos casos, con capacidad para 16,8 litros. El consumo de ambas se estima el mismo, pero es un dato que no podemos ofrecer aun, aunque visto el régimen de vueltas tan bajo y el carácter de este propulsor, muy posiblemente no llegue a los 6 litros a los 100 kilómetros, pues la marca indica que podremos recorrer 18,3 km por litro. Lo veremos en el futuro.

El chasis es de acero, de doble cuna, una elección tradicional para un aspecto clásico; las estriberas tanto las del pasajero como la del conductor son idénticas, de aluminio y ambas ópticas tanto delanteras como traseras están dotadas de LEDs. Y seguro que si sigues buscando pequeñas diferencias y similitudes encontraremos algunas, como que difieren en los intermitentes… por ejemplo.

Parte ciclo RS

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Tal vez la diferencia que más salta a la vista es la presencia de una horquilla Showa regulable en precarga de mayor grosor de barras, 43 mm, en el modelo RS, con anclajes tipo abrazadera para el guardabarros delantero. Siguiendo por esa parte delantera, la llanta es de diez palos, en aluminio, de 17 pulgadas y que presenta la mayor diferencia con respecto al modelo EX.Distinto ángulo de dirección y frenada radial en la RS

El chasis es aparentemente el mismo pero en este caso, el de la RS, el ángulo de columna de dirección es de 26º y el avance de 99 mm. Pero seguro que los más observadores ya os habéis percatado de la presencia de una excelente frenada delantera, que es, junto al ancho de los neumáticos y la llanta mencionada la mayor diferencia en el comportamiento general. Ahora si. La frenada de la RS es una pareja de potentes pinzas radiales de cuatro pistones firmadas por Tokico mordiendo sendos discos flotantes de 310 mm. Detrás la frenada también es la misma en la EX y la RS pues se encarga de ello un disco de 256 mm con pinza de pistón simple. En ambos casos dotados de ABS siendo este fijo, sin posibilidad de ser desconectados. En lo referente a la posición de conducción, en la RS el asiento está ligeramente más alto, con distinto tapizado también y el manillar es más plano.Las diferencias son pocas pero evidentes

Detrás la llanta es también de 17 pulgadas de aluminio y amortiguada gracias a una pareja de amortiguadores Showa con depósito de gas separado y ajustables en precarga de muelle. Y dejado lo mejor para el final pues en la elección de los neumáticos es donde estriba la diferencia más notable, además de la frenada por supuesto y de la altura de llanta, pues se ha optado por un 120/70 delantero y un 180/55 trasero. Más sección que en su compañera la EX y se nota en la conducción, al igual que se aprecia la menor altura de llanta, el distinto avance y el ángulo de dirección. Pero solo cuando pasas de una a la otra: son cambios de comportamiento no tan evidentes. Incluso el peso es muy similar, de 255 kg en la EX y de 252 Kg en la RS, a lo que contribuye el basculante de aluminio.

Parte Ciclo EX

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Lo primero que salta a la vista es que en la EX las llantas son de radios, de 18 pulgadas y en la menor sección de neumáticos, siendo de 110/80 delante y de 140/70 detrás. La horquilla es en este caso de menor diámetro, de 41 mm también regulable en precarga pero con una inclinación de 27 grados y un avance de 114 mm. La pareja de amortiguadores traseros son Showa con precarga de muelle.

La frenada se confía a una pareja de pinzas Nissin mordiendo discos flotantes de 296 mm con pinzas de dos pistones. Detrás se encarga de ello un disco de 256 mm con pinza de pistón simple. 

Más piezas cromadas presentes a lo largo y ancho, desde las llantas, el faro, los guardabarros delantero y trasero, la carcasa de los relojes, el tubo a la vista del subchasis… Estos sencillos motivos cromados permiten ver la CB1100 EX como algo más clásica. De hecho la personalización disponible para ambas apunta en direcciones opuestas, clasicismo de estilo turístico y clasicismo deportivo. 

Y ahora a la carretera

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Las diferencias de componentes no marcan una diferencia realmente reseñable en comportamiento pero si conviene mencionar cuales fueron mis impresiones. De entrada noté la RS algo más alta. Es muy poco, pero al disponer del manillar más plano y avanzado esa es la primera sensación, pues el suelo parece estar algo más lejos… Digamos que invita a “ir más rápido”, aunque no sea ese el objetivo de su seguro futuro feliz propietario. La diferencia de posición en la conducción no es tanta. 

Es en los rápidos cambios de dirección donde notamos la presencia del neumático delantero de 120/70 de la RS en lugar del 110/80 de la EX y de la llantas de 17 y de 18 pulgadas. El efecto es una ligera impresión de que resulta más fácil encadenar una serie de curvas encadenadas con la EX. Esta parece más ligera. Pero una vez habituado a la RS, en ese mismo tramo lo que notas es que el 180 da más confianza, un mejor aplomo y más apoyo. Con ambas si aumentamos el ritmo para buscar los límites, repito, muy lejos de la conducción habitual que muy posiblemente mantendrán sus propietarios, incluso llegamos a rozar en el asfalto con los avisadores de las estriberas. Pero eso es buscando límites… Esto solo constata que la parte ciclo está francamente bien resulta, pues en estas jornadas internacionales para la prensa siempre tienes a alguien que seguir… aunque nunca dejamos de lado la necesaria prudencia durante la conducción entre el tráfico.

Por cierto: me gusta el estilo tradicional de los relojes y ver como las agujas se mueven al reducir, al cambiar de marchas y al acelerar. Es algo que se pierde a favor de las pantallas de TFT y estas motocicletas conservan los dos relojes de velocímetro y tacómetro “de toda la vida”. Otro aspecto en el que ambas versiones, la EX y la RS difieren es en los amortiguadores. La horquilla delantera de la RS es de mayor diámetro, más rígida y el avance es menor, gracias en parte a la columna de dirección de 26º en lugar de los 27º en la EX. ¿Afecta eso al comportamiento? Pues diría que si… pero estoy convencido que debería seguir probando ambas soluciones para notar claramente las diferencias. La impresión es que la mayor rigidez de la horquilla de la RS afecta positivamente en el momento de la frenada y la llanta de menor diámetro también, pero ambas soluciones son perfectamente aptas.

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Detrás creo que modificando la posición de la precarga de los muelles, recomendable (para nada imprescindible) si nos acompaña alguien ocupando el asiento trasero, si que notaremos cambios más relevantes. Pero con la posición que traía de serie, más bien blanda, ambas, EX y RS son cómodas y suficientemente rígidas. En estas motos prima la comodidad por encima de las prestaciones. Si la eliges por lo último, exclusivamente, creo que esta no es tu moto. Por lo demás auguro muchas buenas jornadas de disfrute a sus mandos de sus futuros propietarios.

Precio y disponibilidad

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Las diferencias de precio entre ambas es muy pequeña. El modelo CB1100 EX cuesta 13.750 €. La CB1100 RS cuesta 14.150 €. Pero seguro que una rápida mirada al catálogo de accesorios para acentuar su carácter en una u otra dirección hace que estas cifras aumenten ligeramente. Es algo muy recomendable, si viajamos, nos movemos por ciudad, lo hacemos en solitario… la personalización consigue que dos unidades iguales acaben difiriendo y aportando a su propietario precisamente lo que este necesita. 

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