El mayor proyecto de desarrollo de HD

Harley Davidson gama Softail 2018

Víctor Maciel

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Harley Davidson es una marca que deja pocas cosas libradas al azar. Por eso, cuando llegaron los detalles de la presentación de cuatro nuevos modelos Softail, La Fat Bob en su versión de 114 pulgadas cúbicas (1.868cc), la Breakout 114, la Heritage Classic 114 y la Street Bob de 107 ci (1.745 cc), no pude evitar pensar que mucho habrían de fiarse los americanos del nuevo chasis, para que la presentación a la prensa internacional se hiciera probando los nuevos modelos, por las sinuosas carreteras de curvas que rodean el Monseny.ver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HDLas pruebas se planearon en una zona revirada y divertida, frecuentemente visitada por moteros de otro estilo, adeptos a vestirse con traje de cuero e intentar rozar la rodilla contra el pavimento, pero poco apropiada para que un grupo de periodistas que "no paga lo que rompe" intentaran sacarle los colores a un chasis que tradicionalmente, nunca había destacado por su estabilidad.
Las tradiciones en Harley además, están para continuarse, por eso algunos modelos se parecen tanto al modelo anterior, aun cuando "por dentro" hayan cambiado mucho.
Puede que para un neófito de mecánica la Heritage del 2018 no ha cambiado demasiado comparándola con la del año anterior, ni con la de los últimos 50 años. Sin embargo los cambios son muy profundos.

El chasis y las suspensiones son completamente nuevos. El motor también es una novedad para esta gama... y sin embargo, el cambio más importante no salta a la visita de aquellos que no conocen las harleys de memoria porque es de comportamiento. No es por desmerecer el inmenso trabajo de desarrollo de los ingenieros... al contrario, su mérito reside en haber modificado prácticamente todo, priorizando y consiguiendo un comportamiento dinámico muy superior pero conservando una estética clásica a la que los forofos de la marca no están (o no estamos) dispuestos a renunciar.

Los cambios en la parte ciclo
Históricamente la denominación Softail se ha referido siempre a un tipo de chasis. Este chasis se caracterizaba por tener una apariencia rígida, por trabajar con dos amortiguadores escondidos bajo la caja de cambios que actuaban por tracción y no por compresión... y por ser bastante malo para circular con ellos a altas velocidades en una carretera de curvas. Este último punto era una característica más de chasis y nadie que tuviera o hubiera probado una Softail de las "antiguas" la discutía.
ver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HDHarley ha decidido continuar llamándole Softail a este nuevo chasis, por mucho que la apariencia rígida no sea una prioridad tan marcada, que  los dos amortiguadores inferiores dieran paso a un monoamortiguador ajustable mucho más convencional y efectivo y que – en gran parte gracias a esto- el comportamiento en curva de toda la nueva gama Softail sea radicalmente diferente y notablemente mejor que el viejo Softail.

El amortiguadorver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HD
Debajo del asiento del piloto y justo donde en las antiguas softails estaba el depósito de aceite, encontramos un amortiguador regulable, que en muchos modelos se ajusta desde el lateral derecho de la moto y en otros obliga a quitar el asiento.
Ninguno de los que rodamos durante la prueba lo hicimos con pasajero, con lo que no hizo falta regularlo... tampoco es que lo necesitáramos. Rodando todo lo rápido que el roce de los estribos contra el asfalto permite tomar una curva las motos van perfectas, sobre todo si lo comparamos con sus inmediatas predecesoras. Si vamos un poco más atrás, como en mi caso, que soy el propietario de una Softail Twin Cam 88, entonces el cambio es para echarse a llorar... al volver a casa.
Debajo del amortiguador está la batería, rodeada de la electrónica de la moto. El depósito de aceite ha desaparecido. El aceite, como ha ido en las dynas toda la vida, va dentro del nuevo Milwakee-Eight, un motor que las touring de la marca estrenaron con éxito en el 2017 y que permitió a los americanos superar la rigurosa normativa Euro 4, ya que contempla la posibilidad de ser refrigerado por aceite. En la nueva Softail se ha hecho integrando magistralmente un discreto radiador en la cuna inferior del chasis.

El basculantever galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HD
El antiguo basculante Softail tenía dos brazos visibles por cada lado. Estos brazos unidos a un perfil oculto por el chasis formaban un triángulo, que continuaba visualmente tanto la línea superior, como la línea inferior del chasis.
El nuevo basculante, se parece mucho más a un basculante convencional. La parte inferior no continúa la línea de la cuna inferior del chasis, sino que es recta como cualquier monoamortiguador.
La parte superior del basculante si continúa la línea del chasis. El resultado es un basculante triangular de 2 brazos visibles por lado, que en la parte superior continúa visualmente la cuna superior del chasis uniendo el centro de la rueda con el anclaje del amortiguador, oculto por el chasis y ubicado en la intersección de la línea imaginaria que puede trazarse desde la pipa delantera hasta el centro de la rueda trasera, y la perpendicular de esta línea con el eje del basculante. No es que sea una solución revolucionaria, la Virago 750 de 1981, la Honda Shadow o incluso la Ducati Supersport de 1988 (por nombrar algunas) ya incorporaban soluciones similares, pero mientras que la primera era cardánica y las otras dos poseían transmisión a cadena, la Harley conserva la correa que tan buenos resultados le ha dado.


La transmisión por correa es de lejos mi sistema favorito para las custom ya que cuenta con un mantenimiento prácticamente nulo. El único problema es: que la correa no se desarma... y por eso Harley ha recurrido a un basculante fabricado en dos piezas, al que habrá que desmontarle una mitad el día que haya que cambiarla. La buena noticia es que si se trata con cariño, la correa dura prácticamente "toda la vida".
Aun con la pequeña salvedad de poseer uno de los pocos basculantes desarmables que conozco, en Harley han reducido el número de piezas y aunque ellos consideren este hecho por sí solo revolucionario porque permitirá reducir tanto costos de fabricación como horas de taller, los cambios que realmente consiguen que la Softail del 2018 sea radicalmente mejor que la de años anteriores tiene menos que ver con la cantidad de piezas que con el peso de las mismas.

El peso
La mejora en la báscula no se debe exclusivamente al desarrollo de una pieza en concreto.
El cambio radical de planteamiento viene acompañado de un montón de pequeñas soluciones técnicas que sumadas, han permitido reducir sustancialmente el número de piezas y disminuir notablemente el peso del conjunto. Pero aunque los técnicos de Harley insistieran hasta el aburrimiento que reducir el número de piezas influirá positivamente en una reducción de costes en las horas de taller, al usuario potencial... o al menos al usuario potencial de quien pueda comprarse una máquina de estas de primera mano, no creo que le influya tanto ahorrarse un par de horas de taller al hacer mantenimiento... como para que esto suponga una diferencia determinante.
Si me dijeran que las horas de taller van a ser exactamente las mismas, si no se hubiera mejorado ni un solo gramo... igual seguiría queriendo y recomendando una de estas Harley, porque van mejor... esto es indiscutible para cualquiera que pueda probarlas, el resto: son cifras en un papel.


Es cierto que el ahorro de peso es importante. Para que os hagáis una idea: La Heritage Classic pasa de 333 Kg en seco, a 316. La Breakout de 310 kg a 294... y os hablo de estos modelos porque los otros, hasta el 2017 eran Dynas y por tanto el ahorro de peso no es tan impresionante. Si estuviéramos hablando de una deportiva... haberse ahorrado 16 o 17 kilos en un mismo modelo sería el acontecimiento tecnológico del año.
Tampoco es que por tratarse de una custom estos cambios no tengan importancia. Si yo mismo adelgazo 16 kilos hago una fiesta. Es normal que los técnicos estén orgullosos, pero lo cierto es que el chasis anterior no era conocido mundialmente por su precisión y ligereza, asique siendo concretos, por mucho en que insistan en que el cambio está en la cantidad de piezas y en el ahorro de peso, el cambio de verdad está en el comportamiento.
La nueva Softail es una moto que acelera mucho, que tiene menos piezas y que pesa menos, pero lo importante es que es ágil, que puede conducirse llevándose al límite de lo que la geometría de una moto con los estribos tan bajos puede ir sin sentir que te la estás jugando y que cuando bajas las revoluciones y disfrutas un rato del paisaje, esa máquina potente y precisa: sigue siendo una Harley que suena, vibra y transmite el mismo encanto que transmitieron las anteriores.

Los cambios en el motor
ver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HDAl igual que en el chasis, en el desarrollo del motor se efectuaron un montón de cambios que de una forma u otra han ayudado a que la Softail del 2018 sea notablemente mejor que las anteriores, pero si bien eliminar el depósito externo de aceite o refrigerar discretamente el motor aportan su granito de arena, el cambio más radical que podemos notar los que venimos de un Twin Cam "pequeño" (1.450 cc!) está lisa y llanamente en el incremento descomunal de par, que vino acompañado del nuevo motor.
Los americanos no son los únicos que para compensar los caballos perdidos a la hora de pasar la Euro 4 han aumentado un poco la cilindrada, pero el pequeño salto de cilindrada que ha dado la gama Softail en el 2018, aumentando los 1801 cc del motor grande y 1690 cc del pequeño a 1868 cc y 1745 cc respectivamente no explican por sí solo el salto en las cifras de par.

La Fat Boy (por poner un ejemplo que ambos años se vendiera con dos motorizaciones) pasa de 126 Nm y 146 Nm en la versión S a 145 Nm en el motor de 107 pulgadas y 155 Nm en la versión de 114. Una vez más: estas son cifras en un papel. El auténtico cambio lo noté volviendo al hotel... que nos esperaba al final de una cuesta muy empinada de poco más de un par de kilómetros al final de los dos días que duró la presentación. A este motor le dan absolutamente igual las cuestas. No entiende de cuestas empinadas, sin más: no sabe lo que son. El Milwaukee-Eight tira sin dudar, sin desfallecer y sobretodo: sin ese traqueteo que tiene cualquier motor bicilíndrico cuando se lo exige por encima de sus posibilidades. Las posibilidades de este motor están por encima de cualquier exigencia... o al menos por encima de cualquiera que no le ponga una bola y tire con el de una caravana. En condiciones normales... y subiendo con un tío de 90 kilos una cuesta muy empinada: o sobra motor o falta cuesta.


Las ópticas y la instrumentación
Antes de entrar en el detalle de cada moto y aun a riesgo de pasar por alto detalles importantes, como el excelente radio de giro de todos los modelos -incluso de la descomunal Breakout- o la nueva horquilla de alto rendimiento, que en un conjunto que lo hace todo bien tienden a pasar desapercibidos, quería destacar dos detalles que no dejaron indiferentes a ninguno de los presentes.
ver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HDEl primero es el de la nueva instrumentación: minimalista, completa, fácil de leer y de controlar y por si todo esto fuera poco... muy bonita, aunque esto último, es innegablemente una valoración subjetiva.
El segundo detalle destacado es el nuevo diseño de las nuevas ópticas led: moderno, eficaz -al menos en la teoría, porque no llegamos a rodar de noche cerrada- y perfectamente integrado con el diseño de cada moto.

Agresivo, diferente y rompedor en la Fat Bob. Clásico y minimalista en la Street bob. Soberbio y llamativo en la Breakout. Magistral, brillante, se me acaban los adjetivos pero seguiría... en las luces auxiliares de la Heritage Classic que recuerdan a las motos de la segunda guerra mundial, con sus faros enmascarados para no alumbrar en exceso ni el cielo ni el pavimento, reduciendo así el riesgo de ser detectadas por aviones enemigos.
En cada una de las cuatro, los detalles son diferentes y la suma de estos detalles da como resultados motos con un montón de componentes comunes pero que son completamente distintas entre sí.

Moto por moto: Softail Breakout 114
ver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HDDisculpadme si me tomo la libertad de empezar de menor a mayor, no las probé exactamente en este orden... pero me gusta dejarme lo mejor para lo último.
De las cuatro motos probadas, la Breakout es, por lejos, la de peor comportamiento dinámico en curvas. No es que las mejoras antes mencionadas le afecten menos que a las demás. Es solo que una moto tan baja como esta con un 240/40/18 detrás, se vería limitada por su geometría, aunque tuviese el motor y el chasis de la última Panigale.
Si te dedicas a hacer curvas rápido con ella, lo suyo es conducirla descolgándose, como si uno fuera piloto de Moto GP. Es un tipo de conducción a la que, los que andamos en Harley, no estamos muy acostumbrados, pero si no te inclinas tú, se inclina más la moto, y cuando esta moto se tumba tiene tendencia, no a rozar -qué es lo que hacen sus hermanas- sino a apoyarse... lo que sumado al tremendo donut trasero multiplica la tendencia de esta moto a salir recto de las curvas, lo que hace replantearte las ganas que tienes de hacer el idiota en una moto que no ha sido diseñada para eso.

Más allá de su comportamiento en curvas cuando ruedas al límite y precisamente en parte a su gigantesco neumático trasero: su presencia impone. Su cuidado diseño no ha hecho más que mejorar, realzado por detalles como la nueva la óptica Daymaker Signature led o el panel de instrumentación digital, discretamente montado en la torreta del manillar.

Antes de probarlas todas, es la que me hubiera gustado comprarme... y sigo pensando de forma similar por mucho que haya comprobado que no soy capaz de rodar igual de rápido que con su hermanas, después de todo... tampoco tiene sentido comprarse una Harley Davidson para correr carreras contra nadie, aunque esta -una vez más- eso solo una apreciación subjetiva.

Street Bob 107
Si la Breakout de 23.310 € es la que me gustaría comprarme, con un poco de suerte: la Street Bob es la que podría comprarme, porque por 15.350 € es la moto mas barata de toda la gama Softail.
ver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HDEs prácticamente la Softail nueva más económica que se pueda comprar más o menos, desde que cambiaron la peseta por el Euro. Es más de 6000 euros más barata de lo que costaba la Softail Slim el año pasado, que era la moto más accesible de la gama y que incomprensiblemente sigue siendo más de 6.000 € más cara a pesar de no ser -al menos en "los papeles"- radicalmente superior.
Como soy un tipo alto, no me llevo demasiado bien con los estribos intermedios. Me hacen conducir con las rodillas muy arriba y me los choco con frecuencia cuando maniobro con la moto en parada. Más allá de este detalle puntual: la moto va MUY bien, es una ganga y no pienso decir mucho más de ella. No hace falta... porque diga lo que diga: se va a vender como churros. Eso sí: apuraos, que el día menos pensado Harley se da cuenta, le croma cuatro cosas, le cambia un par de detalles... y la aumenta 2.000 euros.

Heritage Classic 114
ver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HDEsta moto es la que un tipo de mi edad "tendría" que comprarse. Es tremendamente cómoda, tiene maletas impermeables con llave y pantalla desmontable.
Con la Heritage se pueden hacer viajes cortos, y se podría ir al fin del mundo si la capacidad de carga fuera mayor... porque comodidad no le falta. Posee control de velocidad crucero, e incluso las plataformas, pensadas para incrementar la comodidad en los viajes largos, no molestan a la hora de divertirse en una carretera de curva. Rozan si... pero no mucho más de lo que rozan los estribos de las otras... y puesto a hacer el gamberro, que mejor que hacerlo cómodo "como un señor".

Fat Bob 114
Esta si... esta es. La Fat Bob es una auténtica pasada. A mis compañeros de redacción, temporalmente convertidos en anónimos lectores y sobre todo a esos que sé que no simpatizan con las Harley, voy a mandarlos directos a probar esta moto, esta misma: la 114, sin medias tintas, que el 107 está muy bien pero el 114 asusta... y más cuando los combinas con una horquilla invertida de 43 mm y un escape 2-1-2 de alto rendimiento.
ver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HDNo voy a advertirle nada a ellos, pero sí me gustaría poner en pre-aviso a la gente de Harley que tan bien me trató el pasado fin de semana: Porque puede que estos cabrones os la devuelvan sin estriberas... porque si yo he ido rápido y me he divertido en una moto como esta, cuando ellos le cojan el tranquillo: van a dejar una marca en el asfalto de cada esquina, como quien marca el territorio de una ciudad diciendo "por aquí a pasado el Big Twin mas divertido que Harley Davidson ha fabricado nunca".

Conclusiónver galeríaEl mayor proyecto de desarrollo de HDDespués de un tiempo probando motos para motos.net, también empiezo a conocer a los lectores del portal. Hay muchos que leen y no participan, a ellos no puedo a hablarles porque no sé lo que piensan. Hay otros que debaten y opinan y con ellos aprendo más de lo que se imaginan. También hay un porcentaje que ama lo que ama y odia lo que odia. A esos le da igual lo que uno opina... y en el fondo: hacen bien, después de todo: la mía no es nada más que una opinión, si odiabais las Harley antes de este reportaje... nada de lo que yo pudiese haber escrito lo habría cambiado, pero creerme: la nueva Softail es una moto digna de ser probada. No hará que te guste el custom si el custom no es lo tuyo... pero es el primer golpe encima de la mesa de los americanos, después de años de cambiar cosas para que todo siguiera igual. Las nuevas Softail van muy bien... pero no me creáis a mí: id y probadlas.

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