Presentación Ducati 1199 Panigale

Presentación Ducati 1199 Panigale: Red-evolution II

David Remón Paracuellos

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Máxima eficacia dentro y fuera del asfalto 15/02/2012 - Primer contacto

Choque de novedades

La nueva Panigale representa ya de por sí una revolución en la fábrica boloñesa en todos los sentidos, empezando por su denominación que además de la cifra numérica que coincide con su cilindrada, recibe en este caso un especial reconocimiento con la denominación de Panigale en honor a la sede de su fábrica. Representa el sentido revolucionario del producto, el antes y después de Ducati sobre su superbike, presentando en ella un aluvión de novedades técnicas que son las responsables de que Ducati vuelva a ser no sólo el centro de atención de las 1000 de calle, si no la nueva referencia a superar. Saben que la competencia japonesa y alemana trabaja duro, por eso la configuración bicilíndrica tenía que recibir nuevas propuestas para no dejarse avasallar por el superior número de cilindros de la competencia. Ducati está presente en el campeonato del mundo de SBK con mayor cilindrada que las pluricilíndricas, pero también con más restricciones en la admisión y también en peso donde llevan más lastre...

Para empezar vamos a dejar claro que esta moto se va a comercializar en tres versiones, las cuales todas van a disfrutar de la posibilidad de equipar los accesorios Performance para mejorar sus prestaciones, así como instalar el sistema ABS de última generación (9ME Bosch CPU) que se complementa a las mil maravillas con las nuevas pinzas Monoblock M50 de Brembo, a medio camino entre las Racing y las de serie de hasta ahora; se comercializarán en exclusiva para esta moto durante el primer año y muerden unos discos de 330mm... Las versiones serán la base, la S y la Tricolore, con la misma mecánica pero con diferentes recursos técnicos a nivel ciclo y electrónico en algún caso. Veamos sus diferencias.

La versión base y aunque suene extraño, es la que aporta el equipamiento más exclusivo porque no lo comparte con ninguna del resto de la gama. Empecemos por hablar de unas llantas de cinco palos que son de aluminio no forjado o de la horquilla presurizada Marzocchi con un diámetro de nada más y nada menos 50mm de barras. Pesa un kilo menos que una estándar (6,7 kg) y es la primera que emplea cámaras separadas para la lubricación y amortiguación, además de aportar cartucho presurizado. Con todo ello se consigue mejor uniformidad y precisión en los resultados de los reglajes, con más gama para ajustarla. El amortiguador trasero lo firma Sachs, realizado completamente en aluminio con depósito externo, que al igual que la horquilla es completamente regulable. Destacar que la bieleta a la que se ancla, existen dos puntos de fijación fácilmente variables, la más adelantada y cerca del centro de la moto recomendada para uso más de carretera, incluso con pasajero por la superior progresividad, mientras que la posición más retrasada se ha configurado para conducción deportiva, desarrollado específicamente por Ducati Corse. A nivel de equipamiento esta versión de "inicio" esquiva la iluminación de luces de cruce y largas por LED y se conforma con bombillas de incandescencia, mientras que piloto posterior doble e intermitentes mantienen la iluminación sin filamento. Evidentemente como toda la gama sí que aporta el gas electrónico Ride-by-Wire (RbW) y en la electrónica contaremos con el DTC (control de tracción), DQS (cambio rápido) y el EBC (retención motor). Si queremos el ABS es opcional como en todas las versiones a excepción de la Tricolore que lo lleva de serie.

Las de élite

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La serie S será la que más aportación tecnológica traiga. De entrada además de lo comentado de la base, la serie S, incluyendo la Tricolore, vendrá con las llantas de tres palos dobles de aluminio forjado junto con las suspensiones de gestión electrónica firmadas por Öhlins que hace que la sopa de letras aumente con el DES. En sí las suspensiones son lo mejor de la firma sueca, con una barras NIX30 tratadas con anti fricción TIN donde la barra de la derecha gestiona la extensión mientras que la izquierda la compresión, al más puro estilo motorcross o MotoGP. Sus argumentos están en la gestión electrónica de los "settings" de respuesta inmediata, equilibrio en la presión de las barras, menos componentes y en consecuencia menor peso, aunque no lo comunicasen como en el caso de Marzocchi... Haciendo de pareja, el monoamortiguador aporta el mismo argumento que su hermana de sangre Multistrada, calibrándose mediante la gestión sobre el completo cuadro de mandos, con ajuste por medio de motor eléctrico la extensión y compresión: es un TTX36 con válvulas EC para la conexión al sistema electrónico y también con depósito externo.

La versión más exclusiva recae en la bellísima Tricolore SE (Special edition) una de las motos más bellas de la historia de Ducati. Esta además de todo lo aportado por la gama S se le añade la personalizada pintura con la bandera italiana, el completo escape de titanio de Ducati Performance firmado por Termignoni, el ABS de serie y el avanzado sistema de toma de datos con el que toda Panigale viene preinstalada (denominado DDA+) pero que hay que pagar a parte. En esta viene de serie y el sistema es gestionado por la precisión de un GPS que reconoce con exactitud cada metro que recorre la moto en la pista, para que los datos sean más que precisos. Sin duda la diferencia de 4.000€ entre esta y la S con ABS está justificado, dado que ya el kit sólo de escape está ya en los casi tres mil euros, por no decir que el ABS llega a los mil más...

Las formas

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Esta preciosidad de moto ha conseguido que la palabra compactar sea su aliada. Aquí no hay una pieza grande y lo que ves gigante es estándar en otras motos. Un ejemplo son sus retrovisores, que hemos decir que por primera vez en una deportiva de la marca se ve algo en ellos... La calidad de visión por la anchura de sus soportes así como las bajas vibraciones que transmite la moto, consiguen que por fin veamos lo que viene por detrás con suficiente claridad como para diferenciar algo más que una luz...

La Panigale es la mínima expresión de una carrocería integral y sin poder evitarlo recuerda a la Aprilia RSV4, con un colín del mismo estilo y un carenado muy compacto que apenas deja espacio para los depósitos de hidráulicos de freno y embrague dentro de la cúpula. Para conseguir que el tamaño de la moto recuerde más al de una 250 que a una moto de más de un litro, el motor hace de soporte del pequeño bastidor monocasco de aluminio, apoyándose en la parte interior de los cilindros. Con sólo 4,2 kilos de peso realiza además la función de Airbox, integrando en su interior el filtro de aire y en su base las toberas de admisión con sus respectivos dos inyectores por cilindro. Comparado con el chasis el sub chasis es gigante, pero al estar realizado en aluminio se queda en unos también livianos 2,1 kg teniendo en cuenta que es "biposto", no" monoposto". El megalítico basculante es la pieza más pesada con sus 5,1 Kg dada la fuerza que ha de aguantar, mientras que el soporte de los relojes y siguiendo la tradición de la marca ya desde hace unas temporadas, está realizado en magnesio con tan sólo 0,6 kg de peso. Y ya que hablamos de aluminio decir que el tanque de combustible es también de este material. Con 1,5 litros más que la 1198, este pesa 1,9kg menos.

Ergonómicamente el gran logro de la 1199 es que aunque es pequeña, cualquier talla se siente cómoda sobre ella. Se ha redefinido la posición, más sport que racing que exige menos esfuerzo al piloto. Para conseguirlo el asiento se ha adelantado 30mm hacia el centro en busca de la concentración de masas, mientras que los manillares se han levantado 10 mm y se han ampliado 16mm. En definitiva una bienvenida posición que no es extremadamente radical para una moto enormemente deportiva. Si comparamos medidas con su antecesora 1198, la 1199 es un poco más larga entre ejes (7mm), con el mismo ángulo de dirección de 24,5º como única posición, con un offset 6mm más corto, con el avance alargado 8mm, finalizando con el anclaje del basculante centrado 39mm más cerca del motor.

En definitiva y antes de entrar en la mecánica, comentar que la 1199 se desmarca en nada más y nada menos que 10kg respecto a su predecesora. La 1198 hablaba de 187kg mientras que la 1199 se queda en los 177kg, ambas con batería y líquidos a excepción de la gasolina. Como nota curiosa comentar que el reparto de pesos ahora es idéntico a la moto de Carlos Checa, 52%-48% delante detrás respectivamente, valor que en la 1198 era del 50% en ambos trenes. Acabar diciendo que ante el reglamento actual de Superbikes para 2012, la moto de Checa se queda a tan sólo 6kg de nuestra protagonista...

La mecánica

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El motor de la Panigale mantiene la característica de la estructura en L y el sistema desmodrómico para sus válvulas, pero llegan nuevas soluciones que rompen esquemas a los ducatistas más puristas. Bautizado como Superquadro este motor se personaliza por haber aumentado el diámetro para recortar carrera, generando un bicilíndrico de carrera corta para conseguir aumentar su potencia hasta los 195 CV a 10.750rpm (25CV más que la 1198), llegando el par motor a unas cifras de 13,5 Kgm a 9.000rpm. La compresión se ha rebajado levemente en 0,2 y ahora la alimentación recibe los inyectores sobre dos cuerpos ovalados de 67.5mm que funcionan independientemente en función de las necesidades de cada momento gracias a la gestión del gas sin cable (Ride-by-Wire).

Los pistones racing de gran diámetro aportan doble canal de aros y son de aleación RR58, mientras que las camisas de aluminio vienen recubiertas de Nikasil. Aporta dos bombas de aceite encargadas de alimentar y realizar el efecto vacio cuando así se precise, mientras que en ambas cabezas de los cilindros existe sistema de descompresión. El cigüeñal se encuentra apoyado sobre casquillos de bronce y se ha canalizado aire extra en el interior del motor para optimizar la combustión y los valores de emisiones.

Las válvulas son de titanio, la tapa lateral del embrague bañado en aceite y con anti rebote de serie, es de magnesio como la de las culatas para reducir todavía más si cabe el peso. Si se perdía el embrague en seco como sello característico de la mecánica más deportiva de la firma italiana, sucede lo mismo con la distribución que ya no es movida por la clásica correa de goma, sino que ahora es por medio de una cadena de distribución lateral sin mantenimiento (cada 24.000 km reglaje de válvulas). Para finalizar comentar que en la cascada de engranajes que mueven las dos bombas de aceite y la del refrigerante, la tecnología de los polímeros se interfiere entre el aluminio, con una ligereza superior a este pero además con la misma robustez. Sólo queda comentar que la caja de cambios es completamente nueva, en base a la experiencia de la marca en el campeonato del mundo de SBK.

Primera toma

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La organización del evento tenía muy claro que nos quería impresionar a toda la prensa mundial y la verdad es que lo consiguió. Si la moto es realmente un avance dentro de la gama deportiva de la marca, el circuito no lo era menos impresionante. Su trazado de 5,3 kilómetros, nos abrieron el más largo, es una mezcla entre zonas rápidas y lentas pero de extremado contraste. No es una pista muy cansada, pero sí que requiere mucha concentración, dada que su configuración automovilística hace que sus escapatorias sean asfaltadas y que los muros estén más cerca de lo deseado. Es como una jaula de cristal, algo parecido a lo que ocurre con el bello trazado de Mónaco.

Con unas impresionantes instalaciones por estar en el país donde está y por su enfoque puramente de F1 y de autos de carreras de lujo, este lugar puso a prueba las nuevas cualidades de la Panigale. Sobre ella sobra decir que la moto se ve minúscula y si no fuera por su bramido pensarías que están sobre una de esas deportivas como la bella Cagiva Mito 125, inspirada en aquella laureada Ducati de los '90. Puede parecer una exageración, pero es la verdad. El cuadro de mandos es espectacular por información y presentación .La pantalla de TFT a todo color aunque no es de gran tamaño en información, su interface hace que la información esté "viva", dando pie a poca confusión. La información está aglutinada pero clara por los diferentes colores y por los testigos luminosos ubicados el perímetro que no dan pie a ninguna confusión. Lo mismo que el testigo de sobre régimen que se encuentra ubicado por doble y también por fuera de la pantalla digital, viéndose siempre perfectamente: no corté inyección gracias a su visibilidad. Lo bueno además es que con el día era soleado en el que rodamos, la información siempre era visible.

El circuito es largo e impresiona por la velocidad a la que se circula. Nuestro piloto de referencia que nos enseñaría la pista era el mismísimo Troy Bayliss que con su caracterizada poca paciencia de piloto, a la segunda vuelta ya nos hacía ir por encima de los 250km/h por la recta más larga. Dos cosas te impresionan al momento además de su pequeño volumen y es su ligereza. Las zonas lentas lo son y mucho en esta pista, curvas de segunda a 80 km/h que se enlazan viniendo de las largas rectas a las que al final de la jornada llegábamos muy rápidos en la más larga: a 285 km/h con la versión S y a 291 km/h con la versión S Performance (escape con centralita y las gomas Pirelli Diablo Supercorsa SC2). En esa situación te das cuenta de lo ligera que es, de lo rápido que cambia de trayectoria en las tres chicanes, dejándote pensar que estás más sobre una SSP que sobre una SBK.

Sopa de letras

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Todas nuestra unidades eran versión 1199 S con ABS. En la primera toma de contacto salimos en el modo Sport, donde el motor de los tres modos que existen, entrega los 195CV pero de manera dulce. La retención de motor (EBC) en posición 1 de las 4 que tiene, el ABS en su posición intermedia (de los 3 que tiene) y en control de tracción (DTC) en la posición 5 (tiene 8). Las suspensiones de las 31 posiciones que aporta, en la configuración estándar ajusta delante y detrás lo mismo: compresión en 18 y extensión en 12. En la frenada el ABS actúa en esta posición sobre ambos trenes, teniendo en esta posición un complemento de frenada de un 10% sobre el freno posterior cuando sólo se acciona el delantero (un tipo de frenada integral aprovechando el módulo del ABS).

Aun todas estas configuraciones de serie, hay que dejar claro que la virtud de este sistema de Ducati es que cualquier parámetro es variable estés en la programación que estés de las tres existentes: Race, Sport y Wet. Evidentemente en la Race la potencia llega de forma más directa sobre el puño del gas, el control de tracción es mucho menor, el ABS sólo actúa sobre el tren delantero perdiendo la frenada integral para que el piloto derrape si lo desea, mientras que las suspensiones se quedan mucho más retenidas. Si hablamos del programa de agua todo es al inverso. De entrada el motor se transforma a "sólo" 120CV, las suspensiones quedan blandengues, el ABS se dispara al mínimo esfuerzo extra sobre las levas y el control de tracción está al máximo: de golpe te encuentras sobre una moto dulce apta para todos los públicos...

Pero en Abu Dhabi queríamos guerra, así que rodamos de las cuatro tandas una en sport y tres en Race, una de ella con una unidad Performance. Rodando con más o menos familiaridad con los muros y guardarrailes de la pista, empezamos a observar que esta moto frena y mucho. No llegué a sacarle los colores al ABS, tan sólo en Sport frenando un poco abusado sobre la leva trasera. Pero el tacto de la leva delantera es excelente y ni rodando a tope con la versión preparada notamos alguna mínima sensación de que se fuese a disparar: sin duda mucha seguridad ajustada a cada estilo de conducción, en definitiva, a cada programa. Pero si lo deseas, también lo puedes desconectar...
La recta de más de un kilómetro se hacía eterna, pero con la potencia de esta moto y saliendo con buena inercia y sin esperar a que llegara los 200 metros al siguiente viraje por esa desconfianza en el muro del final de la trayectoria, la estabilidad en el modo Sport me convenció. Una estabilidad muy alta para una moto tan ligera y corta que se plantaba allí a más de 280 km/ con una facilidad pasmosa. El nivel de vibraciones me gustó, el que esperas además de su excitante sonido, más ronco, pero eternamente Ducati.

Pero volviendo a mí pasado en aventuras con la marca y las carreras, dos 24h con 999R y una con 848, la que me robó el corazón fue la equipada con el kit Performance. Sonido aún más de la casa, pero con un empuje más abierto, más lleno, más rabioso y es que una Ducati es eso, pasión por las carreras y transmisión de sensaciones, con un rendimiento que parece que no llegue a los acostumbrados a los tetra... Y digo eso porque como siempre haciendo referencia a los mejores cuatro cilindros del momento, su motor tan lleno te puede hacer sentir que no corre, pero es sólo una sensación, como me dijo Troy...
Está claro que otro escenario bien conocido nos acabará por confirmar que esta moto marca un nuevo referente en la marca. La moto no es precisamente económica, pero chicos, esto es un Ferrari y en este mundo las ofertas, no existen...

La Entrevista: Andrea Forni (Director técnico)

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Hace ya unos años que coincido con este responsable técnico en las presentaciones internacionales. Es apasionado de la alta tecnología que disfruta de forma especial cuando se ha de trabajar en crear la mejor superbike de la casa. Siempre ha estado centrado en el desarrollo de los motores, pero es director técnico de todo el proyecto de la 1199. Empezó en el '88 su historia de amor con Ducati y visto lo visto en sus creaciones, creo que hay Forni para años...

- Preciosa moto esta Panigale. Lejos queda aquel choque de formas de la criticada 999.
- Sí. La verdad es que fue una incomprendida, porque la 999 fue una gran moto fuera y dentro de la pista. Lo demostró con creces ganando títulos y aportando soluciones de vanguardia.

- ¿Puede ser que se haya acercado al diseño de la Aprilia?
- Más que al diseño al concepto máximo de compactar formas. Quizás lo comentas por un colín minimalista, pero la talla S era el camino a seguir bajo el criterio de búsqueda de la máxima manejabilidad.

- La solución de la bufanda del escape después de haber sufrido los calores de las anteriores generaciones de superbike vuestras, miedo me da...
- A pesar de lo que te pueda parecer, sobre la 1199 pasarás menos calor porque la presencia de los colectores de escape ya no están y la bufanda está bien centrada en la moto y además está muy bien aislada. Fíjate cuando la pruebes...

- ¿Y dada la posición del amortiguador y con el colector tan cerca, no puede afectar al rendimiento?
- Lo que realmente genera calor en el amortiguador es cuando trabaja. A penas hay de 2 a 5ºC de diferencia en esa posición. Piensa que hemos realizado pruebas de más de 1.400.000 ensayos seguidos de fatiga sobre el Sachs y el Öhlins para garantizar que su rendimiento no decaiga y los resultados han sido plenamente satisfactorios.

- ¿Con la fuerte personalidad de las Ducati con los bastidores tubulares de acero, puede ser el principio del fin de esa solución técnica en las Ducati del futuro?
- Si buscamos ligereza, como es el caso que nos aborda la Panigale, evidentemente te diré que es la solución de nuestras futuras motos deportivas. Si entre la moto de Checa y la 1198 de serie hay 16 kilos de diferencia, con la 1199 hablamos de tan sólo 6 kg, teniendo en cuenta que los datos de las dos de serie son con líquidos, batería pero sin gasolina.
- Así que el chasis de acero no se perderá entonces...
- No, para nada. Está más que probada la efectividad y además es un emblema en nuestra marca. Hay muchos modelos de nuestra gama que lo lucen de forma especial y no se quedarán sin él.
- Volviendo a la Panigale. ¿Cuántos CV demás se extraen con la centralita y el escape?
- Son unos 6 CV, pero más que la potencia en sí, es la entrega más inmediata y más llena...
- Estamos probando la versión S con el ABS opcional en nuestras motos de pruebas. ¿Cómo es que no se ha optado por instalarle anti wheelies?
- Nos centramos en el problema más claro que se tiene en efectividad y seguridad ante el cronómetro, que es el control de tracción. Por carretera lo mismo, porque los sustos vienen por la frenada y por el exceso de potencia. Nuestro control de potencia a través de la gestión del motor, el control de tracción de última generación junto al ABS, no nos hizo ver como algo fundamental en una deportiva como esta. De hecho cuando existen indicios de ese comportamiento por elevado par motor de la 1199, es que hay que cambiar de marcha... De todas maneras no se descarta que en el futuro se instale, porque bastará con tener el ABS instalado para poder instalarlo...
- ¿Cuando tenemos instalado el ABS, que tanto por ciento actúa sobre el trasero si estamos en la posición Sport o en los programas 2 y 3 del ABS?
-Sólo cuando optamos por el ABS, conseguimos que en esa configuración el freno trasero se accione levemente cuando accionamos el delantero, pero tan sólo en un 10%
- ¿Viendo la pipa de dirección, existiría la posibilidad en un futuro de volver a tener la posibilidad de variar el ángulo de dirección?
- Si es por espacio te puedo decir que sí, pero por el momento no se ha tenido en cuenta para el lanzamiento.
- Para finalizar. ¿Cuál es tu Ducati favorita? ¿Tienes alguna?
-Todas son mis favoritas... ( se rie). Tengo la suerte de tener toda la gama a mi disposición, así que cuando he de viajar es la Multistrada, si ruedo en circuito opto por la Panigale, si voy de paseo con la Diavel y si quiero curvas de montaña, Monster...

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Ducati siempre crea motos de elevado nivel de pasión. Basta con conocer a la gente que forma el equipo de fábrica, sea cual sea el departamento, para ver que todos se sienten identificados con la marca. Sobre esa pasión crean máquinas románticas algunas y de ensueño otras, pero cuando llega la ocasión de tocar y renovar a su modelo de SBK, existe una sensibilidad si cabe todavía más especial en fábrica porque se trata del producto que representará a la marca en el mundial de SBK.

La base de la evolución de su tecnología se basa en la competición. Apasionados como pocos, la fábrica de Bolonia lucha con los grandes colosos japoneses en busca de la victoria en Superbike, Superstock, Extreme o MotoGP. Es así como crean las más impresionantes motos bicilíndricas del mundo, las de más rendimiento e incluso las más imitadas... Y es que hubo una época en que hasta los mismos nipones vieron en esta configuración mecánica, la manera de arrebatar a Ducati la victoria en el campeonato de SBK, los grandes dominadores de la categoría durante muchos años. Campeones en sucesivas ocasiones como Carl Fogarty o Troy Bayliss entre los más destacados, llevaron a los modelos 916, 996, 998,999 y 1098 a lo más alto del pódium. Pero Honda también llegó a ser campeona del mundo de SBK en dos temporadas con la VTR SP-01 y su posterior evolución SP-02 en manos del tejano Colin Edwards, arrebatando los títulos a Ducati con la fórmula de su misma medicina; un motor de configuración bicilíndrica en V.

En 2002, Pierre Terblanche revolucionó a Ducati con la puesta en escena de la 999, una moto que se avanzó a su tiempo en diseño, una incomprendida por su personal diseño que aportaba soluciones técnicas totalmente inauditas por aquel entonces en la marca y en el mismo mercado. En aquel momento se definió y presentó como "Red evolution" por parte de los responsables de la marca y creo después de haber probado la nueva 1199 Panigale, que la nueva superbike todavía se ciñe más a aquella definición...

La presentación tenía que ser una gala. Una moto que anuncia casi 200 CV y que rompe con sellos personales como es el chasis multitubular por uno monocasco o que sustituye la distribución de correa dentada por uno de cadena interna, hace ver que Ducati no se estanca. Con tanto que comunicar y tanto que mostrar, tuvimos que ir hasta tierras de los Emiratos Árabes para saber que han estado cociendo en el departamento de I+D durante estos últimos cinco años. El pasado 2011 con el mejor balance de ganancias en toda la historia de la marca a nivel mundial, los responsables de la marca no quisieron pasar por un evento europeo. La Panigale había que probarla bien, así que nos fuimos a tierras más cálidas. Podría haber sido Qatar, pero para la "vedette" del catálogo convocaron a la prensa mundial al circuito de Yas Marine Circuit en Abu Dhabi, famoso por pasar por un puerto deportivo, equipar dentro del mismo trazado un hotel de lujo y por tener una cuerda de nada más y nada menos que 5,3 kilómetros. Ninguna moto había rodado allí porque sólo los Grandes Premios de F1 es lo que se celebra en esas instalaciones. Una pista homologada sólo para autos pero que para la Panigale bien se merecía un permiso especial... Y ya puestos para poner la guinda al pastel, estábamos instalados en el comentado hotel: el Yas Viceroy.

PVP:
DUCATI 1199 Panigale 20.995€
DUCATI 1199 Panigale ABS 21.995€
DUCATI 1199 Panigale S 25.995€
DUCATI 1199 Panigale S ABS 26.995€
DUCATI 1199 Panigale Tricolore SE 31.995€

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