Ducati 899 Panigale

David Remón Paracuellos

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La esencia
Ducati con esta “mini Panigale” sigue la política de crear máquinas de ensueño para mortales. Sigue el patrón de ser una moto a escala de la grande, con todas las exquisiteces de la Superbike que representa a Ducati en el mundial de esta modalidad, pero con un interesante descenso de precio y de potencia que la hacen verdaderamente divertida, menos conflictiva a la hora de extraer su potencial y más práctica para el uso cotidiano.

En un inicio puede parecer la versión “barata” o el quiero y no puedo de la grande, pero nada más lejos de la realidad.  Es una montura con mucha personalidad que además se acerca ya al de litro de cilindrada alejándose de los 750cc con los que empezó aquella ya lejana 749, la también pequeña de la familia de la 999 del diseñador Terblanche.


La 1199 Panigale es una impresionante montura tanto en prestaciones como en exigencia de pilotaje si se quiere extraer todo su potencial. Es una máquina que gracias a la tecnología que aporta en su gestión electrónica es capaz de volverse como un corderito para que un limitado experto la pueda conducir, o incluso pilotar; otra cosa es querer extraer buenos tiempos en circuito. Precisamente ahí radica la gran diferencia, a parte del precio,  entre nuestra 899 y la 1199. Pilotar una bestia réplica del mundial de SBK son palabras mayores y no sólo hay que tener depurada técnica para poder extraer lo que aporta, también hay que tener un buen físico si no quieres que esta Ducati te vapulee como muñeco en catapulta. Una bicilíndrica de casi 200CV da mucho pero que mucho trabajo a cualquiera que no sea un piloto profesional: si a ellos ya se lo da, figurar a los que nos dedicamos a estar entre escritorios y no entre mancuernas…ver galeríaDucati 899 Panigale


Por eso Ducati siempre pensó en los mortales. De hecho siempre los tuvo muy presentes, ya no sólo porque su industria vive de ellos, sino para que se sientan realizados y a gusto entre su catálogo. Muchos de los que se sientan ducatistas verán a esta Panigale la pérdida de identidad del sello de la marca. Adiós al chasis tubular, al embrague en seco, a la distribución por correas y ahora incluso adiós al monobrazo en el basculante o al detalle en carbono en alguna de sus partes de la escultural carrocería. Pero de cerca por diseño y acabados o encima por tacto y comportamiento, la Panigale 899 sigue siendo una auténtica Ducati, la nueva Ducati, la de la era Audi

La “Panigalina”
La 899 Panigale es una moto que se hace admirar allí por donde pasa. Su estampa es impresionante y su sonido, escandaloso donde los haya, parece justificar que siendo una Ducati es permisible….Los que la miran, muchos de ellos no saben que la evolución tecnológica hacen de ella un auténtico laboratorio rodante, repleta de técnica pero también de personalidad, desde siempre el alma de una Ducati.
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No lo voy a negar. Para mí las Ducati han de ser rojas y si son súper deportivas, el monobrazo lo echo en falta, pero más a moto parada. La llegada de ese basculante en aluminio de fundición de dos brazos en la 899 lógicamente aporta menos coste que el megalítico de extrusión de la grande, pero su llanta más estrecha de 5’5 pulgadas que calza, también consigue que su comportamiento dinámico se dinamice gracias al 180mm de neumático que calza en vez del voluminoso200mm de la 1199. También menos lanzamiento y avance frente a la 1199, 24° con 96mm frente a los 24’5° con 100mm, será lo que hará mostrar más ligereza al ya impresionante comportamiento en esta materia de la grande. Pero lo curioso es que el liviano comportamiento de la “Panigalina” choca con el anuncio de los 3 kilos extras respecto a la Panigale, 2’5 kg respecto a la que Panigale 1199 S que probamos el pasado año
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Aquella con las revolucionarias y ligeras suspensiones electrónicas de Öhlins, son mi referencia a  comparar con esta horquilla Showa de BPF (Big Piston Fork) que tantos buenos resultados ha mostrado en las mejores deportivas japonesas del momento. El amortiguador de anclaje lateral  firmado por la alemana Sachs sigue siendo uno de los puntos que centra las miradas de aquel que se embelesa con ella, que como en el tren delantero es totalmente ajustable tanto en precarga como en hidráulicos, pero sin separar alta de baja. Aquí los reglajes son más dulces, menos radicales por parte de muelle y frenos de hidráulico, consiguiendo un comportamiento más agradable por carretera, el objetivo marcado por Ducati en la creación de la 899.ver galeríaDucati 899 Panigale
Hay cambios muy perceptibles por parte del conductor, como es la revisión del acolchado del asiento mejorado para que rodar sobre una Ducati de genes 100x100 racing, no sea un suplicio para nuestras posaderas. La ergonomía toda igual, pero dentro de la cúpula se pierde el impresionante cuadro de mandos digital en TFT a todo color de su hermana mayor. Pero en esta 899 el cambio lo han solucionado bien. El cuadro completamente digital pero en blanco y negro está repleto de información que de un solo vistazo se lee todo lo necesario, puesto que la carcasa además de mostrar un diseño más atractivo que en la 1199, es más amplia y de lectura clara sea de noche o de día gracias a su fondo blanco. La información es impresionante, destacando dos recuadros donde los datos expuestos son escogidos por el conductor mediante una sencilla activación de dos pulsadores existentes junto al de los intermitentes. El cuentarrevoluciones aun siendo de barriletes digitales se ve siempre bien, lejos de aquella Honda VTR 1000 SP1/SP2 de Honda que nunca sabias donde andabas de vueltas… La velocidad instantánea, la marcha engranada y la temperatura del motor es lo que le acompañan, así como el nivel de retención de motor (EBC), el control de tracción (DTC) y el ABS, sin olvidar la presencia del cambio rápido (DQS) y el modo de conducción escogido (Race, Sport o wet).
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Pero no me desvío más antes de entrar en el tema de lo que hay en las programaciones, para finalizar esta parte de la información. En el recuadro de la izquierda existe la combinación de los cuentakilómetros con el totalizador y tres parciales, uno de ellos cuando entra la reserva, que por cierto lo hace de forma muy gradual: te lo anuncia tres veces. A la derecha la información se extiende en lo que propiamente no encontramos habitualmente en una moto deportiva: consumo medio, instantáneo, tiempo rodando y velocidad media así como temperatura exterior.

Delicatessen
Decir que se ha abaratado esta Panigale es ser cruel. Sí, evidentemente se ha tirado por el camino de otros recursos menos costosos pero de primer orden. Si hablábamos de los relojes también hay que decir que las ópticas de LED tampoco se han mantenido, pero la calidad del haz de luz es muy buena, como en la 1199. Si en la grande cada faro tenía una función, en la 899 ambas ópticas funcionan siempre, destacando el haz de luz que genera en cortas, que no es poco, o que las largas desconectan las cortas.

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Y ya que hablamos de accionar las luces… La Panigale sólo las activa cuando el motor arranca, quedando sólo el piloto trasero y la luz de posición delantera conectada, ambas de tecnología LED. Lo que no acabo de entender es que como en una obra de tecnología como ésta, todavía se la salpique con bombillas de incandescencia a los intermitentes traseros, cuando los delanteros incrustados en los retrovisores, siguen en patrón del piloto trasero… Llama la atención el pulsador de los intermitentes, anticuado para el diseño de la moto y poco convincente en su uso, más cuando es también el selector del modo de motor; apagando los intermitentes, porque no se desconectan por temporizador, es fácil entrar en la selección del menú del modo de selección. En el caso del mando de las ráfagas, en estos duros días de invierno rodando con mis guantes de invierno, mover el índice para facilitar al pulgar llegar al sobre salido mando de los intermitentes, provocaba fácilmente generar ráfagas involuntarias e incluso conectar las de carretera…ver galeríaDucati 899 Panigale
La Panigale es una obra que hay que mirar de cerca para admirar el trabajo de los ingenieros disponiendo todos los elementos mecánicos en tan poco espacio. Te sorprende el acabado impecable de la tija de dirección, una preciosa pieza forjada, las portentosas tijas de las barras o las mismas trampillas existentes pegadas a las barras de suspensión en el interior del carenado para canalizar el aire siempre hacia el radiador: son de bisagra para no entorpecer el movimiento de la dirección en los giros cerrados cuando se maniobra. Por cierto. Muy digna la capacidad de girar para ser una Ducati, acostumbrados a radios de giro excesivos…ver galeríaDucati 899 Panigale

Los acabados son un lujo en detalles y en terminaciones, como demuestran las uniones de sus componentes de plástico o la parte ciclo, donde las bombas radiales para embrague y freno delantero firmadas por Brembo con latiguillos metálicos, hacen el avance de lo que es una Panigale, la que sea. Supongo que por eso me hubiese gustado ver alguna pieza de carbono de serie, por pequeña que fuera, porque ahora con la falta de ese chasis tubular, se presenta más plástico que antes, algo típicamente japonés como algunos de los ducatistas que la vieron y me comentaron; la culata trasera descubierta de la carrocería también se encuentra protegida por este material. Otro de los puntos que me sorprendió fue el reflejo de luz que provoca de noche la falta de estanqueidad entre óptica y carenado, filtrándose hacia el interior y eso en una moto blanca, es como una bombilla emitiendo luz...ver galeríaDucati 899 Panigale
La Panigale es para disfrutar sólo y en Ducati como lo saben, esconden la cinta para asirse del  pasajero debajo de su mismo asiento. También dejan espacio para poder pasar a través de la bufanda del cilindro trasero una llave de tubo para desmontar los estribos del pasajero, dado que no soportan ninguna parte técnica de la moto.

Es lo que importa
Es obvio que una Panigale en el escaparate de un “Store Ducati” encandila, pero en el caso de esta Ducati lo que realmente te roba el corazón es el funcionamiento. Su base son las carreras, de ahí que además del cronómetro que puedes configurar en su cuadro de mandos el día que te vas a rodar a circuito, puedas optar por una telemetría opcional que te da la marca. Formado por un kit capaz de informarte mediante sensores de cómo trabajan las suspensiones, con su GPS te define el trabajo realizado en cada posición del circuito. Pero eso como extra se aleja de lo que en realidad Ducati también ha querido ofrecer en la 899: el uso por carretera.ver galeríaDucati 899 Panigale
Las Ducati fueron siempre motos repletas de personalidad que en vías abiertas al tráfico se movían con soltura, sobre todo cuando venían curvas. Esta Panigale recupera lo que se perdió en la generación de la 1098, 1198 y 848, incluida la EVO y que tanta personalidad les dio a las Ducati en las carreteras comarcales. Me refiero a la retención de motor, que vuelve a ser protagonista en el carácter de la marca, independientemente del nivel de retención que le ajustes  a esta 899 de los tres que aporta. Sí, su motor no tiene el sonido del embrague en seco de antes, pero suena a Ducati y su tacto es tremendamente deportivo, desde lo frenos hasta el motor. Su mando de gas electrónico es perfecto y directo independientemente del modo de conducción que se lleve, siendo el más cómodo por carretera el Sport: nivel 3 de retención, 5 de control de tracción y 2 del ABS. Respectivamente en el Wet es de 1, 8 y 3 mientras que en el más radical el Race pasamos a los 1,2, 1… Recordar que como en la 1199, son 3 los niveles para la retención de motor y el ABS mientras que para el control de tracción son 8. Estas programaciones son totalmente alterables a gusto del consumidor, manteniéndose siempre en la memoria de la moto aunque la desconectemos del contacto de la llave, recordando que en el modo ABS más Racing, el tren trasero se desconecta siempre por completo para permitir derrapadas…
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Por carretera lo que ves es lo que te encuentras a pesar del esfuerzo de la marca por hacerla más “tierna”. El motor es lo que mejor se ajusta a las necesidades de un tráfico atascado en cuanto a respuesta traqueteos y vibraciones, pero no es su hábitat porque rápidamente la temperatura sube. Los ventiladores del radiador se disparan y hay que sumarle el calor en las posaderas por estar sentado justo encima del colector de escape: ahora no era motivo de queja por las bajas temperaturas, pero como en todas las superbikes de la marca parece ser una intrínseca característica en su historia. Su fuerza abajo la mueve sin problemas, agradeciéndose que el radio de giro no sea tan limitado como nos tenían acostumbrados. La rumorosidad mecánica, una de las mejores músicas de las dos ruedas, aquí te hace pasar apuros si arrancas a las seis de la mañana en tu parking. Su estruendo es exagerado, imposible pasar por alto, como bien me sugirió la alarma que se disparó en uno de los coches de mi vecino. La baja frecuencia de sonido es capaz de provocar eso…ver galeríaDucati 899 Panigale
Una moto pequeña como esta es un auténtico juguete entre coches y más si cierras por su facilidad en la operación sus largos retrovisores, donde ya te cuelas donde pase una cincuenta. La ergonomía es el gran logro de sus diseñadores, porque además de que es muy compacta no deja de lado a los que tenemos piernas largas, así que los de más metro ochenta entrarán perfectamente, aunque la sensación de llevar una moto minúscula será compartida por cualquier talla. Me sorprendió lo agradable que resulta rodar en el modo Wet, más que nada porque tranquiliza la conducción, haciendo menos sensible el mando del gas. No reduce el consumo apenas, pero es un dato muy positivo que una moto de estas características se presente con consumo medio de 6,5 litros por ciudad y carretera, con máximas de poco más de 8,2 litros rodando rápido en circuito, que no es siempre a fondo… En definitiva que superas sin problema los 230 kilómetros de media cuando insinúa su testigo que empezará a consumir la reserva, porque sorprendentemente antes de que el testigo quede totalmente iluminado, genera dos amagos 20 kilómetros antes de su completa entrada.

Es lo que buscas
Al final el que se fija y puede alcanzar una Panigale como esta, es porque su adicción a las sensaciones en circuito forma parte del “leitmotiv” de ir en dos ruedas. Y como veréis en el vídeo y en las fotos, la Panigale 899 no se salvó de ponerla a prueba en las instalaciones del Circuito de Parcmotor, en Castellolí. Tuvimos que esperar a medio día porque con el frío que hacía era una temeridad pretender inclinar o frenar fuerte, pero al final lució lo suficiente el sol para calentar neumáticos, asfalto y al que suscribe…ver galeríaDucati 899 Panigale

Por carretera es obvio que es una Panigale en ergonomía, con un imponente reparto de pesos de 52% delante y 48% detrás que si no fuera porque es corta entre asiento y manillares, sería sólo para contorsionistas. Pero no, sorprende porque no es tan radical como se espera, sensación que ya tuvimos con la 1199, pero sí marcando la gran diferencia en las suspensiones. No son tan secas, trabajando más en sus recorrido rodando lento, así que sobre los baches es más permisible, sin molestos meneos por ser seca de tarados y parca en cotas.

En las carreteras reviradas a pesar de que anuncia más peso, ser más radical de geometrías que la Panigale 1199 y aportar una rueda 20mm más estrecha la hace igual o más rápida, pero con el extra de que aquí se puede abrir gas con más convencimiento cuando ruedas en una bella carretera comarcal donde el pavimento no está perfecto. Las posaderas están mejor cuidadas porque hay más mullido, eso dicen, pero he de decir que si bien es verdad que tampoco lo encontré como para irme de ruta, a su favor comentaré que no me quejé al final de una jornada de fotos y vídeo de sol a sol, algo en lo que reflexionas después de haberte sentado en tantos asientos duros como piedras.
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En carretera el modo Sport es ideal, porque te permite vibrar con la esencia Ducati, es decir, unas recuperaciones que te hacen sonreír abriendo gas desde las 2.500rpm viendo como sube el cuentarrevoluciones antes de llegar al cambio de carácter que llega sobre las 7.500 rpm. Cortas gas y sin reducir, independiente del nivel de retención programado, notas acompañado por el bello sonido de la mecánica desmodrómica que apenas has de frenar, disfrutando ahora sí, de su espectacular “sound”. El tacto de los mandos es exquisito, aunque el del embrague no sea de lo más blando que he probado para ser hidráulico. El cambio es de precisión suiza, pero jugar con el “quick shift” a muy bajas vueltas también es trabajo de relojero si no quieres tirones, así que si optas en este medio por el cambio normal de leva y corte de gas,  te evitarás alguna que otra tos por parte del motor; he de comentar que al final le tomé el pulso, pero la rapidez y decisión ha de ser lo más precisa.ver galeríaDucati 899 Panigale

El nivel de vibraciones es simplemente muy destacable, porque de los motores de altas prestaciones de Borno Panigale, éste es el que menos vibraciones transmite de entre toda la historia de las superbikes de la marca. Y sobre la 899 te quedas con eso, con las sensaciones, perdonándole que sigas viendo demasiado tus brazos reflejados en los retrovisores a pesar de sus largos brazos. Eso sí, de ven bien nítidos ante la ausencia de las vibraciones, lejos de las formas desfiguradas  de los de aquellas 999/749…

Es lo que quieres
Si yo fuera rico, como dice la canción. Y no me refiero al precio de la moto, que si bien no es económica, hay muchas motos que no están a este nivel de tecnología y andan a su rebufo. Pero hacía el comentario simplemente porque de tenerla, es para no cesar de gastar gomas en los circuitos de nuestra geografía nacional. Aquí la adicción Panigale es peligrosa, porque además de que es muy divertida, es segura y fácil de pilotar, sin tener que tener el físico de un piloto del mundial o del CEV…ver galeríaDucati 899 Panigale
La verdad es que no las tenía todas ese día. Saliendo a 1°C de casa, cuando llegamos al circuito los 8°C parecían calor… Llegamos a los doce, así que fue el momento se extraer lo mejor de todo el equipo de fotógrafo, operador de cámara, moto y yo mismo. Di unas cuantas vueltas para rodar sobre las pegajosas gomas Pirelli Rosso Corsa, que se ajustaban mejor que los Super Corsa SP de la 1199 con estas bajas temperaturas pero que tampoco permitían muchas alegrías por el momento. Los flancos estaban vírgenes, así que ante más movimientos de los deseados en las entradas y salidas de las curvas más rápidas, íbamos adquiriendo confianza. En las rectas te das cuenta, como ya aprecié en la autopista, que la cúpula cubre muy bien si te agazapas sobre el depósito, si no te encuentras cubierto solo de pecho, dejando manos, hombros y casco a merced del viento.ver galeríaDucati 899 Panigale
El tacto de la frenada es soberbio y con el ángel de la guarda de ese ABS deportivo más. Ya divirtiéndome, el modo Race tardó muy poco en llegar. Ahí se nota como fluye la fuerza de su motor en el tacto más directo del mando del gas. La moto corre mucho y llegar a cortar la inyección si ocurre, es más bien por el poco tiempo de maniobra que te da los testigos luminosos anunciando la llegada del régimen máximo: me recuerda más a los de la 848 que a los de la Panigale 1199 donde eran simplemente perfectos para que no llegase ese punto. Mis últimas 24h en 2008 fueron precisamente sobre una 848 y tenía que estar muy atento a este detalle si no quería cortar inyección…
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La agilidad es total y la manejabilidad impresionante, pudiendo abrir gas con contundencia y frenar como un poseso “hasta la cocina”. En primera velocidad se levanta sola, en segunda también pero ya más controlado y en tercera se mantiene en el suelo, cosa que en esta última marcha en la 1199 también despegaba. Así que rodar con ella te permite un margen de confianza más amplio que la grande, amortizando mejor la inversión de caballos aun teniendo las dos los mismo controles tecnológicos. En la entrada de meta del circuito me atrevía a mantener el gas a fondo saliendo de la curva porque como en todas las Ducati que aportan control de tracción se permiten realizar caballitos siempre y cuando la moto detecte a través de su acelerómetros que está completamente perpendicular al suelo. Así que tal como la iba poniendo en esa posición saliendo de la curva con los cortes de inyección por la entrada del control de tracción, en el momento que salíamos ya encarando la recta y de forma inmediata por estar encima de las 8.000 rpm, la rueda delantera despegaba estirando hasta las 10.500rpm después del pertinente cambio. Simplemente soberbio, comportamiento que no muestra ni la mitad de meneos que la “gorda”…ver galeríaDucati 899 Panigale


Adictiva, pasional y muy Ducati
aunque los recursos no sean a los que nos tienen acostumbrados. Tampoco nos tenían familiarizados con espaciar las visitas al taller cada 12.000km o un año y ahora hasta en este laboratorio rodante de altas prestaciones es así. El precio es lo de siempre. Todo es relativo. Hay gente que tiene como meta una deportiva italiana como lo tiene el amante del custom el de una moto de Milwakee… La 899 queda separada por 3 kilos y 47 CV menos que la 1199, pero con una abultada diferencia de 6.900€ menos, es una razón de mucho peso. Pero lo que está claro es que la esencia de Ducati Corse tiene siempre su precio.

Fotos:
Sebas Romero 

Con la colaboración del Circuit ParcMotor (Castellolí)

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