publicidad

BMW F700 GS: Salir al paso

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

La nueva serie NC700 de Honda ha supuesto un antes y un después en la categoría de las motos lógicas. En Motos.net ya intuimos que si sus planteamientos cuajaban, la competencia iba a tener trabajo. ¡Y vaya si han cuajado! En tan sólo tres meses Honda ha pasado de no existir prácticamente en el mercado de las motos de cilindrada media a ejercer un dominio casi aplastante. La primera en salirle al paso ha sido BMW con esta F700GS. Y aunque la alemana cubique 130 cc más no deja de ser, conceptualmente hablando, la alternativa bicilíndrica de BMW más cercana a la NC700X. Además, si lo necesitas, puedes pedirla limitada desde fábrica con 35KW sin coste alguno.

Que cubique 798 cc y se llame 700 es un pequeño lío estratégico de la gente de marketing para dar a entender que le han quitado algo de "musculo" al 800. Buscan que intimide algo menos para atraer a un mayor rango de público, incluido el femenino. Al menos, la denominación 700 acaba con las confusiones entre la F650GS bicilíndrica de 798 cc- y la anterior F650 "real" de un sólo cilindro.

Aunque BMW ha hecho algo más que aclarar nomenclaturas en el catálogo. Ha revisado no pocos componentes en busca de algo más de par y potencia, mejor frenada con un disco más, mayor facilidad de conducción reestudiando la parte ciclo, una mejor ergonomía remozando la posición de conducción y una actualización estética con la nueva carrocería. En definitiva: Más polivalencia con aumento de potencia. Curiosa combinación que vamos a probar a fondo para ti.
Nuestra unidad de pruebas contaba con el Pack Seguridad (ESA, RDC y ASC) de 748,72€ y el Pack Confort (puños, ordenador, caballete y soporte maletas) de 488,31€, así que nuestra unidad estaba en los 10.037€ de precio final. No hay que olvidar que ya estamos hablando del IVA del 21%.

PVP:
BMW F700 GS 8.800 €

¿Con el gato al agua?

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

Tras las preguntas y comentarios de rigor con la gente de BMW, me adentré directamente en el tráfico Barcelonés. La primera sensación fue de afinidad. Es una moto próxima y acogedora. Todos los mandos son suaves y de fiel reacción. La anchura del nuevo manillar está en el punto justo y las puntas, ligeramente inclinadas hacia adentro, sitúan los brazos en una posición cómoda y natural. Las cosas están en su sitio. No hay incomodidades o impertinencias. Además, las manetas son regulables. El asiento con una altura de 820 mm es relativamente estrecho en la zona del depósito. Con mis 1,75 cm de estatura no he tenido problemas para echar el pie a tierra. En opción y sin coste dispones de un asiento que rebaja la altura a 790 mm. Puedes llegar a los 765 mm pero con el kit de reducción de altura que vale 199,24 €. También puedes solicitar, pagando 108,51 euros, el asiento confort que lo eleva a 835 mm. En cuanto a la ergonomía el único pero está en la tapa del embrague. Para mi gusto queda demasiado cerca del tobillo y a veces el contacto es inevitable. No sería molesto si no fuera por la temperatura.

Mover la rueda delantera cuesta muy poco esfuerzo gracias a la anchura del manillar lo que sumado al amplio radio de giro convierten a esta F700 en una moto muy agradable de llevar entre filas de coches parados. No es un scooter, ni tampoco llega a la agilidad felina de la Versys, pero en este apartado la BMW es más ágil que la NC700X con su menor radio de giro. Los retrovisores de forma romboide ofrecen un más que suficiente campo de visión.

La suavidad de los muelles en ambas suspensiones durante sus primeros milímetros de recorrido, junto con sus amplios recorridos muertos o "static sag" -que dirían los ingleses- convierten a la F700GS en una moto muy cómoda entre baches.

Puedes pedirla con ASC (control de tracción). Y aunque los 75 caballos declarados no parezcan muchos, un asfalto sucio, mojado o la pintura deslizante que tienen por costumbre utilizar nuestras autoridades municipales en los pasos de cebra, hacen que el ABS (serie) y el ASC (opción) nunca estén de más. El ASC de la F700 aprovecha el "hardware" del ABS. Con él compara velocidades de giro entre las ruedas y si detecta que la trasera gira sospechosamente más rápida que la delantera, reduce la potencia del motor. Y tiene dos opciones para hacerlo: haciendo saltar la chispa demasiado tarde (retraso del encendido) y/o actuando sobre la inyección (cortando gasolina). Todo dependerá de lo que diga el software en la centralita de la inyección. Se puede desactivar para Off-Road.

El sonido del motor, sin ser elevado, es ronco y seco. Con personalidad. A bajas vueltas prácticamente no hay vibraciones. Por ciudad el tacto del motor es muy suave y agradable aunque la búsqueda de más potencia arriba parece que ha tenido alguna contrapartida. Abajo del todo -sobre 2.500/3.000 rpm- creo ha quedado algo falta de par "bueno". Comparando las gráficas de potencia de oficiales de la F650 y la 700 también se llega a apreciar. Además, la primera es un pelín larga para lo que es costumbre en una moto ciudadana. Y aunque han acortado el desarrollo con un diente más en la corona, para mi gusto, sigue quedando algo larga. Nada que no pueda solucionarse aguantando un instante más el embrague al arrancar. En cualquier caso y que quede claro, sigo afirmando que es un motor muy agradable y suave para moverse por ciudad. Un motor singular y distinto por su sonido y comportamiento para lo que esperas de un twin paralelo habitual. Distinción cuyo origen reside en una configuración tan peculiar, que merece la pena recordar.

Allá por 2006, supongo que por una cuestión de costes y estrategia de futuro, BMW dejó de fabricar la R850 bóxer. Modelo que fue sustituida por la F800 con un motor aparentemente corriente y sencillo: un económico bicilíndrico en paralelo. Pero BMW, resistiéndose a perder el exclusivo tacto y la respuesta de su bóxer, decidió emularlo calando su cigüeñal a 360º. O sea, haciendo subir y bajar ambos pistones a la vez -tal y como sucede en las "R"-. Si te fijas, el "F" de 798 cc suena casi igual que un bóxer. Pero la configuración twin paralela a 360º tiene un problema de difícil solución: las vibraciones. El "natural equilibrio constructivo" de un bóxer genera muchas menos y las que aparecen pueden asumirse sin mayores problemas.

Debieron hacerlo los ingleses

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

Los ingleses de Norton, BSA, Triumph o Matchless siempre utilizaron la configuración "twin" paralela a 360º. Pero la ofensiva nipona de finales de los 60, con la CB750 a la cabeza, obligó a los ingleses exprimir sus twin's en busca de más caballos. Y entonces, las vibraciones, pasaron a convertirse en una auténtica pesadilla. Los de BSA/Triumph optaron por el tricilíndrico, pero Norton siguió fiel a su Twin a 360º y decidió luchar contra ellas mediante el sistema Isolastic. Una especie de silenblocks de goma y arandelas interpuestas entre el chasis y el motor. No acababa con ellas pero al menos, intentaba alejarlas de ti absorbiéndolas. El sistema se hizo famoso por lo rápido que se desajustaba y el suplicio que suponía regularlo. En las últimas MKIII lo perfeccionaron bastante, pero no consiguieron acabar con el problema. Incluso los japoneses con sus primeros twin's paralelos prefirieron la configuración a 180º -mientras un pistón está arriba del todo el otro está abajo-. Su respuesta era algo más tosca y el sonido perdía glamur pero las menores vibraciones, o al menos más fáciles de controlar, hacían de él un motor bastante más suave y agradable de utilizar.

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

¿Y cómo solucionaron el problema los de BMW? Pues añadiendo al cigüeñal una tercera biela "muerta" calada a 180º y conectada a un eje basculante -tal y como ves en la foto-. Un elaborado mecanismo para compensar inercias de primer y segundo orden en pistones y cigüeñal. Curioso y único ya que no hay otro motor igual. BMW siempre siguiendo su propio camino... En la actualidad hay más motores twin paralelos a 360º sin apenas vibraciones -el T-Max o el SW 600 de Honda- pero las controlan con varios ejes de balance; un sistema más convencional aunque no por ello menos efectivo.

Así, la gracia de este bicilíndrico en paralelo es que suena y se comporta como un bóxer pero sin ladearse al acelerar en vacío. Y todo gracias a una biela "vaga" diseñada por unos alemanes en Austria.

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

De sus características decir que es un DOHC de 798 cc, con cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida, engrase por cárter seco (con el depósito de aceite debajo del cárter) e inyección. Fue desarrollado por BMW Motorrad en cooperación con (foto transparencia engrase) Bombardier-Rotax GmbH y si no estoy equivocado, sigue fabricándose en Austria por Rotax bajo la referencia 804 y entregado en la planta berlinesa de BMW para su montaje.

En el 700 han trabajado para conseguir más potencia y par. Según datos oficiales, los 71 caballos a 7.000 rpm del anterior "650 bi" han pasado a 75CV a 7.300 rpm. El par ha crecido de 7,65 Kgm a 4.500 rpm a 7.85 Kgm a 5.500rpm. Limitada, los 35 kw (48 CV) llegan a 7.000 rpm y el par se queda en 6,12 Kgm a 5.000 rpm.

En la carretera

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

Tras enlazar las primeras curvas descubres un comportamiento noble y ligero. Parece una moto de menor cilindrada a pesar de que, según BMW, pesa 10 kilos más que la anterior F650. Sin duda los cambios en la geometría han tenido su influencia. Cambios consistentes en: "bajarle la cabeza" con una horquilla 10 mm más corta, reducirle la distancia entre ejes en 13 mm -ahora es de 1.562 mm- y modificarle el avance de 92 a 95 mm.

La posición de conducción te sitúa bastante centrado sobre la moto pero sin llegar a sentir que la rueda delantera esté "lejos". Eso te da confianza. Los cambios de dirección son buenos aunque no tan espectaculares como los de una Versys o una Tiger 800. Pero lo importante es que la F700 no tiene tendencia a salir abierta en las curvas y eso ofrece una muy grata sensación de serenidad y precisión en la conducción que te anima a aprovechar todos los recursos que frenos y motor ponen a tu alcance. Las suspensiones tampoco se quedan atrás. La horquilla con sus amplios 170mm de recorrido, suave y rápida al principio, va tragándose las irregularidades del asfalto sin descolocarte. Cuando cargas peso apurando frenadas, se resiste a llegar al tope. Para mi gusto y peso (75kg) está bien tarada de fábrica. Si no es tu caso, pocas cosas podrás hacer de forma inmediata ya que la horquilla no es regulable en ningún apartado.

La suspensión trasera también me ha gustado. Aunque la unidad de pruebas equipaba el ESA y no puedo hablar de la versión base. El ESA es un sistema que permite reglar las suspensiones con un botón en el manillar. El de esta F700 regula la extensión del amortiguador trasero. Para entendernos, la velocidad a la que retorna el muelle después de comprimirse. El sistema no regula la precarga del muelle tal y como sucede en sus hermanas mayores. Eso deberás hacerlo a mano a través del nuevo pomo hidráulico. Para entendernos, es un ESA "low cost" aunque no por ello deja de ser interesante. Puedes accionarlo con la moto en marcha y tienes tres opciones: Normal, Confort y Sport. Mi elección fue: en ciudad siempre en modo Confort. Con pasajero en Normal y por carreteras de montaña el Sport. Y la verdad es que se nota. Con éste último el amortiguador asume muy bien los cambios rápidos de dirección y resiste decentemente las frenadas/reducciones bruscas.

Hice un poco el "indio" por carreteras bastante reviradas buscándole las cosquillas al control de tracción y me costó ver encendido el chivato del ASC indicando que entraba en acción. Sólo sucedía cuando la rueda delantera despegaba ligeramente del suelo. Con alguna que otra pequeña perdida de tracción "divertida" y controlada acelerando a la salida de alguna curva, el sistema apenas intervino y me dejo hacer. Bien. Cuando entra en acción es un poco brusco comparándolo con los sofisticados sistemas ayudados por el "ride by wire".

Las pinzas Brembo son flotantes en ambos ejes. Ahora, con dos discos delante, la potencia es más que suficiente y el tacto es muy bueno y directo. En seco el ABS delantero espera tanto a entrar en acción que llegas a pensar que no funciona. Y cuando "salta", apenas notas unas leves pulsaciones en la maneta. BMW dice que es de segunda generación; el caso es que funciona muy bien. El freno trasero, para mi gusto, es demasiado potente aunque el ABS se encarga de arreglarlo. Equipa de serie los Bridgestone Battle Wing.

El motor empieza a respirar a partir 4.000 rpm. No estaría de más que recogiera un poquitín más abajo. Entre 5.000 y 7.500 rpm llega un tirón con suficiente músculo como para no aburrir a un motero experimentado ni intimidar demasiado a los más nóveles. A partir de 7.500 el motor va perdiendo fuelle pero sigue estirando sin frenarse. A 8.500 rpm se enciende una lucecita roja pidiéndote clemencia con el gas o una marcha más. Si no haces caso a 9.000 rpm corta el encendido.

A partir de 6.000 rpm aparecen las vibraciones. Se notan por la zona del depósito, asiento y chasis a la altura de las piernas. También llegan a manos y pies pero en mucha menor medida. Supongo que montar el manillar con silent-blocks y gruesas gomas en las estriberas debe haber ayudado. En cualquier caso no son molestas.

El tacto del cambio es correcto. No es tosco pero tampoco suave. Su recorrido es algo largo pero preciso. Por carretera el escalonamiento es perfecto. Que la primera sea larga ha permitido a BMW montar un cambio bastante "cerrado" o si lo prefieres con poco salto entre marchas. Jugando con él en conducción deportiva no encuentras ninguna impertinencia; ni siquiera entre primera y segunda. Ha merecido la pena el pequeño "sacrifico" en ciudad para poder disfrutar de un cambio que ofrece una conducción tan fluida por carretera.

Por sus frenos, por su relación de cambio y porque la parte ciclo en su conjunto transmite confianza, cada vez vas yendo más rápido hasta que das con las estriberas en el asfalto y encuentras su límite. Si no eres un Kevin Schwantz en potencia, la F700GS será capaz de hacerte pasar una buena mañana de domingo por tu carretera de curvas preferida.

En ruta y aventura

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

En sexta a 5.000 rpm la F700 llanea a 140 km/h. A esa velocidad de crucero el motor va "redondo" y el consumo, según el ordenador ronda los 5'5 litros a los 100. A unos legales 120 km/h el motor gira a 4.500 rpm y el consumo se estabiliza sobre los 5 l.

Por encima de los 100 km/h la escasa protección aerodinámica de la pantalla frontal deja al aire hombros y casco. Los protectores de manos no vienen de serie. Un elemento imprescindible para los ruteros. Las piernas quedan algo más protegidas por las prominencias laterales del carenado. El asiento es cómodo pero posiblemente pararás antes a descansar que a repostar. Su autonomía ronda los 300 kilómetros. El pasajero no tendrá queja. El espacio es suficiente, el asiento no resbala y la posición de las estriberas es correcta. La situación de las asas no resulta nada molesta para un pasajero de 1,75 metros. Sólo un pero: los soportes de las maletas sobresalen en exceso y debes ir con cuidado al subir y bajar ya que sino te darás con ellos en los tobillos.

A nosotros nos ha salido un consumo combinado de 5,03 litros a los 100. No está nada mal ya que por carretera de montaña y con marchas cortas no hemos sido condescendientes con el gas. También hay que decir que el tráfico por ciudad en agosto era relativamente fluido. BMW declara unos consumos homologados de 3,9 litros a 90 km/h y 5,1 litros a 120 km/h.

Según catálogo la velocidad máxima es de 192 km/h. Acelerando en marchas largas a partir de 5.000 rpm, las recuperaciones en sexta son decentes. El par motor tira con solvencia del desarrollo y notas cierta sensación de poderío. De moto seria. Aquí es donde BMW ha añadido ese poco de "pimienta" que le faltaba al motor de la F650GS.

A pesar de haber recortado 10 mm de recorrido en la horquilla la carga genética "endurera" de la GS800 sigue presente. El largo basculante, la posición vertical de los cilindros, la larga distancia entre ejes y las estriberas ligeramente retrasadas, hacen que te sientas muy cómodo conduciendo de pie. Evidentemente no está al nivel de la GS800 con su horquilla invertida y demás aditamentos, pero no por ello deja de ser una moto apta para aventuras "razonables". De entre todas sus rivales esta F700 es la más "montañera".

Detalles

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

Estéticamente la F700 tiende a estar más en sintonía con la competencia. En BMW dicen que han buscado un diseño más nítido y claro. A mí me sigue gustando más la vieja F650... pero contra gustos colores. Han cambiado los carenados laterales, las tomas de aire, la posición de las chapas "BMW", los adhesivos y los intermitentes.

La consola de relojes y las esferas son nuevas. Han incluido de serie el indicador de temperatura de líquido refrigerante y el de nivel de gasolina. Los intermitentes se paran solos al cabo de un rato si te olvidas de ellos. Un muy buen detalle. Con esta F700 BMW vuelve a renunciar a su tradicional y singular sistema de accionamiento de los intermitentes con un botón a cada lado del manillar. Quizás sea menos práctico que el universal mando multifunción, eso no lo discuto, pero es una pena que se vayan perdiendo detalles de personalidad. Una parte de los mandos que controlan el ordenador están en el cuadro de relojes. Estarían mejor en la empuñadura.

El sistema de conducción eléctrica CAN-BUS unifica los mandos de control en una misma red. El sistema no lleva fusibles. En caso de fallo desconecta automáticamente el componente. Además acumula información facilitando las reparaciones. La llave lleva chip antirrobo. La batería es de 12V-14ah y el alternador de 400 w.

En cuanto al apartado de iluminación, la luz de cruce y las largas no comparten óptica. Ofrecen un haz de luz claro y de suficiente profundidad. El conjunto óptico posterior y los intermitentes llevan diodos luminosos (LED).

Han instalado un práctico y bien dimensionado guardapolvo en la tija inferior para evitar que el agua y el barro ensucien el espacio interior del conjunto carenado/relojes. Tratándose de una BMW, deberían haber montado algún plástico más para esconder de la vista cables, araña y demás tripas interiores. Que se vean desde la posición de conducción proyecta una imagen un tanto desangelada. En cambio han tenido la buena idea de cubrir el falso depósito con una moldura para evitar que las llaves rayen la pintura.

El chasis es multitubular en acero con el motor suspendido en posición casi vertical. En las F800S de carretera se monta con mayor inclinación. El basculante es de aluminio pero va pintado. El manillar es de acero. La unidad de pruebas montaba caballete central (opción). Cuesta accionarlo y aunque soy un poco patoso, creo que el punto de accionamiento está demasiado cerca de la estribera del pasajero y apenas queda espacio para introducir el pie.

Los colectores de los escapes deben ser "inox" pero a los pocos kilómetros han adquirido un aspecto envejecido que desentona. Cada vez hay más marcas que deciden no cromar los colectores. En motos totalmente carenadas se entiende pero en las "naked" o Trail de alta cilindrada, no dejan de ser elementos estéticos de primer orden. Al menos debería estar en opción...

Cambian los colores. Ahora podrás elegir entre el rojo manzana, el gris Ostra y el plata Galcier. Todos son metalizados.

Conclusiones

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

El nivel de acabados y la calidad de los materiales están en consonancia con la media de los japoneses. Junto con la Suzuki V-Strom, la F700 pasa a ser una de las más completas de la categoría. La Triumph, con más caballos, es otra historia. La F700 equipada con los paquetes opcionales que he disfrutado en la moto de pruebas, recomendable, se va a 10.037 euros. Y en cuestión de precio Honda y su NC700X han dejado el listón muy alto. Aunque hay un detalle que no debemos olvidar: Los moteros "limitados" a 35Kw, con la BMW, podrán recuperar sus 75 caballos con un coste aproximado, según me dijeron en el concesionario, de 300€. Con la Honda si quieres más caballos deberás cambiar de moto.

Los buenos frenos, las más que suficientes suspensiones -con ESA- así como las reacciones serenas del chasis permitirán a los moteros más experimentados sacarle hasta la última gota a esos 75 caballos, que no son pocos para ir por carreteras de montaña. Los más noveles tampoco tendrán problemas ya que su dulzura y polivalencia les complicará poco las cosas. Es una moto equilibrada y muy dinámica. Para turismo tendrás que buscarle una pantalla más alta y para manos. El consumo medio, con 5,03 litros a los 100, es más que razonable. La agilidad, el buen ángulo de giro y su ergonomía y suavidad de funcionamiento la convierten en una moto agradable y práctica para el día a día. Si te gusta la aventura, por tierra no se mueve mal siempre que vigiles con los neumáticos.

La revisión ha merecido la pena. A BMW su trail/polivalente le ha quedado más completa. Ahora, si cabe, todavía es más moto.



Accesorios

ver galeríaBMW F700 GSBMW F700 GS 2012

Si hablamos de las opciones, a día de hoy esta es la lista de accesorios:
Ordenador (130,21€)
Puños (215,86€)
Soportes maleta (130,21€
Caballete central (132,83€)
Control presión neumáticos (226,93€)
Asiento confort (108,51€)
Alarma antirrobo (226,93€)
Kit reducción altura (199,24€)
ASC (325,54€)
ESA (314,60€)

La configuración para gasolina de 91 oct., la reducción de potencia a 35kw y el asiento bajo son opciones sin coste. En cuanto a los "packs", el de seguridad con ESA, RDC y ASC sale por 748,72€. El confort, con Puños, ordenador, Caballete y soporte de maletas se queda en 488,31€


publicidad