BMW S 1000 RR

David Remón Paracuellos

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Nuevo guiño de la Sver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco) Es lo mismo pero no es lo mismo. Bueno, la verdad es que no tiene nada que ver esta nueva generación de S1000RR con la anterior, porque poco o nada se ha aprovechado. Tan solo la experiencia extraída del mundo de la competición para conseguir que una moto todavía más potente que antes, anuncia 6 CV más con 4 kilos menos, sea mucho más fácil de usar en pista que antes. Pero también ahora es más agradecida en uso cuando se trata de emplearla como medio de transporte, sea por ciudad o carretera.

La S1000RR nos la desvelaron oficialmente en el Salón de Intermot hace apenas unas semanas, pero ahora que lo puedo decir, ya la había visto en vivo y en directo antes… Bajo la firme supervisión de los responsables de BMW con estricto control de que ningún periodista intentase retratarla, en la prueba de las motos de carreras de BMW Motorrad en la que estuvimos invitados apenas hace un mes en el circuito de Jerez nos la enseñaron: fue en uno de los boxes cerrado y custodiado. La primera impresión es la de parecerse a la anterior, pero solo eso, parecido. Y es que la nueva S1000RR sin querer despojarse de los genes de alta personalidad que la envuelven con sus faros asimétricos, ahora montados a la inversa, mantiene ese aire de familia en la tercera entrega de esta Superbike que empezó su andadura en 2009. Hoy la 2015 se ha vuelto muy ambiciosa: ser la mejor SBK tanto en pista como en carretera.

Bien es cierto que nuestro mercado ya no vive aquellos días donde las deportivas de alta gama poco o nada tardaban en aparecer por la calles de nuestras ciudades después de ser presentadas. Hoy vuelvo a sentirme como en aquellos principios de los ’90, donde al recoger las últimas novedades, en los semáforos me sentía observado y abordado por preguntas de los curiosos. Pero España es un mercado más de los cientos que cubren los fabricantes y en los países que no han sido vapuleados por la pesada crisis, las hypersport siguen teniendo mucho que decir. Si además en el caso de BMW Motorrad se le suma la estrategia de haber creado un campeonato interno con la S1000RR donde el ranking de participantes son todos los pilotos que representan la marca ya sea de forma nacional o internacional, no es de extrañar el empeño sobre este modelo. Os recomiendo la lectura de la prueba de las motos de carreras del campeonato “British”, alemán, de Superbike, mundial de Resistencia o del mismo TT, para que comprendáis lo que digo. Allí lo explico La nueva S1000RR llegará a principios de año y todavía no sabemos el preciotodo.

Precisamente por esa experiencia en los diferentes campeonatos, la S1000RR es toda nueva. Escuchando todas las demandas de los diferentes campeonatos donde están presentes, han conseguido crear una moto perfecta para todo. Algo así como un BMW M3, un impresionante deportivo de cuatro ruedas que también da la posibilidad  de un uso cotidiano. Como suele ocurrir en la marca, el listado de accesorios es más larga que nunca, pero también quieren obtener la mejor moto que se ajuste al cliente en función de sus necesidades; no es lo mismo el presupuesto de un aficionado para realizar tandas que el piloto que busca luchar por el campeonato. 

Andalucía el destino
Después de bajarme de aquellas motos de carreras y habernos desvelado lo que sería la S1000RR de 2015 que hoy probamos, pensé que siendo tan amantes de la pista jerezana los responsables de BMW nos volverían a convocar allí. Pero no, fue en Huelva, en el circuito de Monteblanco, algo pequeño para poder extraer todo el potencial de esta moto que anuncia 199CV, pero que puso de manifiesto las nuevas virtudes de esta máquina pulverizadora de cronos, a través de su retorcido trazado. Me faltaron curvas rápidas para poder apreciar las mejoras a nivel ciclo, sobre todo por las nuevas geometrías y rigidez del nuevo bastidor que ahora es 500gr más ligero, pero aun así el trabajo realizado por sus ingenieros se notó y mucho en el trazado andaluz. La electrónica, nuevas geometrías y suavizado motor, consiguen que no se tenga que tener planta de atleta y virtudes de piloto oficial para disfrutar de sus cualidades. El circuito a excepción de la larga recta de meta es muy ratonero, de esos que exigen a la moto interesantes transferencias de pesos entre ambos trenes entre frenadas-aceleraciones y más cuando hablamos de sus casi 200CV de potencia máxima. Hoy ya no se entiende hablar de prestaciones en una mil deportiva sin argumentos de seguridad como los que brinda esta BMW.ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco)

Hablamos de lunch control, control de tracción DTC y de estabilidad ASC, anti caballitos, ABS semi integral de desarrollo para circuito, de suspensiones electrónicas inteligentes (DDC), de una telemetría avanzadísima respecto a lo que hay en las motos de serie hoy en día. Te indica parámetros como inclinación máxima por cada lado, distancia reducida en las frenadas en forma de metros por segundo, cambio rápido “quick shift” que además de no tener que desembragar ni cortar gas cuando subes marchas a alto régimen, se suma que tampoco hay que accionarlo para bajarlas ni revolucionar el motor en la maniobra porque ya lo hace la moto… Más detalles como el poder controlar la retención del motor o el “pit lane limiter”, son gadgets poco vistos en una moto de calle, pero en esta BMW aunque muchos sean opcionales, sí que pueden disfrutarse.

En definitiva, la S1000RR es un laboratorio rodante en frasco pequeño dadas sus reducidas dimensiones y peso, puesto que anuncia 204kg en orden de marcha, o sea, con el depósito lleno. Su motor ha sido profundamente revisado para conseguir una respuesta mucho más llena, que en realidad se nota más que propiamente los caballos extras alcanzados al mismo régimen de 14.200rpm. Se variaron los conductos de admisión y escape, con árbol de levas de admisión de perfil más prominente que le acompañan nuevas válvulas 2 gr más ligeras con también renovados muelles. Las camisas de los cilindros aportan tratamiento de mínima fricción mientras que la caja de cambios mejora en precisión gracias a los renovados ajustes. El “Air-box” es más grande como delata ya la apertura del nuevo frontal de la moto, pero con las canalizaciones más cortas y con las mariposas más cercanas a la culata, obteniendo mejor respuesta e inmediatez, que ha sido responsable de que mejorase el par motor. Pero todo esto se controla por el servomotor que alarga o recorta el recorrido del aire de la admisión en función del régimen al que se rueda: a alto es el más corto. También el motor que controla las mariposas conectado con el acelerador electrónico es nuevo, mucho más pequeño para poder dejar espacio a la nueva cada de admisión.ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco)

El escape ha sido una de las partes importantes en la mejora, porque además de ganar en estética, prescinde del escape primario. Mejora el rendimiento en todos los regímenes y pesa 3 kilos menos aun siendo también de acero inoxidable, manteniendo los dos catalizadores de tres vías y las dos válvulas de escape.

Para todos los usos
Es una de la premisas que los responsables de BMW han querido conseguir y para eso, la moto se ha configurado de fábrica con tres modos de conducción que no se podrán modificar. Se trata de los programas Rain, Sport y Race, todos ellos con el ABS y control de estabilidad ASC que no aporta los sensores de ángulo de inclinación de la moto. Si se quiere optar por ellos entonces nos tenemos que tirar a la piscina y entrar en el mundo de los accesorios, donde el paquete Pro ya nos aportará dos modos más, el Slick y el User que precisan de la información del ángulo de inclinación de la moto para extraer ese rendimiento extra.Su capacidad de hacer fácil lo complicado es su principal arma para domar sus 199CV

En el caso del Rain y como si fuera poco, la moto baja la potencia hasta los 187CV; 163CV para la versión pasada. Las órdenes sobre el gas se vuelven más dulces, el ABS es muy intrusivo así como el ASC que se manifiestan muy por encima del límite del nivel de agarre del neumático. En el caso de que tengamos la opción del Kit Racing que aporta el DTC (Control de Tracción Dinámico) sigue los parámetros del ASC, mientras que si es el del Kit Dinámico que aporta el DDC (Control de Suspensiones Dinámico), los parámetros en compresión y extensión de hidráulicos de ablandan al máximo: los reglajes de muelle son manuales en ambos trenes. En el caso de los modos Sport y Race los parámetros son los mismos pero a diferente escala, es decir, que manteniendo el potencial de los 199CV, los reajustes del carácter del motor junto a los del ABS y ASC varían, apreciándose más diferencias entre ellos si tenemos el DDC y el DTC.ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco)

Pero para los más sibaritas o aquellos que busquen en el circuito su reto personal, BMW les brinda la posibilidad de optar por dos modos de conducción Pro en el ya comentado Kit Racing donde viene el DTC. Como sucede en los otros tres modos de conducción, BMW lo pone fácil al usuario y los parámetros están preestablecidos por fábrica incluyendo las suspensiones DDC. Aquí el extra “Pro” nos aporta el modo Slick y User, con parámetros ya mucho más altos y ambiciosos, porque aquí el DTC viene con ellos. El Slick está calibrado para extraer el mejor rendimiento a la S1000RR,  atendiendo a un DTC extremadamente deportivo que brinda la oportunidad de derrapar gracias a los 14 niveles de reglaje marcados en la pantalla del +7 al -7, todo ello pudiéndose variar en marcha mediante pulsadores en el puño izquierdo. Aquí los caballitos están autorizados y van en función de la permisibilidad que le des a la moto en los derrapajes… En el caso del modo User además de lo comentado del Slick, se le suma la posibilidad de calibrar a gusto el Race ABS, el motor, las rreacciones sobre el acelerador, par motor y suspensiones. De alguna manera lo que se busca es que el modo Slick sea el reflejo de la experiencia de la marca y el User, la experiencia personal del piloto, para compararse y mejorar si es el caso…ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco)

Dos “gadgets” que agradará a los que compitan está en el “launch control” y el “pit lane limiter”. El primero se acciona con tres segundos pulsando el botón de arranque, mientras que el segundo es pulsándolo continuamente hasta tres segundos a punta de gas… Ambos sistemas se ajustan al desarrollo final si este se varía y en el caso del control de aceleración, está calibrado de serie para un piloto de 75 kilos y se desconecta en el momento que se superan los 70 km/h, se superan los 30 grados de inclinación o se engrana la tercera marcha

La continua experiencia
La parte ciclo también ha sido profundamente revisada para ajustarse a los nuevos parámetros de la mecánica y de la depurada electrónica.
El chasis es nuevo, formado por cuatro elementos de aluminio que sitúan al motor a 32 grados de inclinación hacia delante. Manteniendo el “offset”, sí que han llegado variaciones para el lanzamiento de la horquilla con 0’5mm más, reducción en 6mm del saliente de las barras de la horquilla y aumento en 2mm del avance (ver ficha técnica). En el anclaje del también nuevo basculante, se ha bajado en 3mm aumentando la distancia entre ejes en 15mm.

Existen también nuevos datos como es la altura libre al suelo, 5mm más que consiguen aumentar la manejabilidad así como mejorar el ángulo de inclinación. En las suspensiones también se han preocupado para que los clientes que busquen explotar las cualidades por carretera encuentren una moto mejorada en respuesta sobre pavimentos irregulares, trabajándose en confort en los reglajes de compresión. En el caso de que se opte por el DDC se han aumentado los calibrados en alta velocidad del amortiguador trasero y se han disminuido los de baja en relación a la HP4.ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco)

Siguiendo en el tema de suspensiones DDC pero sobre los programas más deportivos, en el Slick se desactiva la detección de la elevación de la rueda trasera que sí tiene el Race, para que el piloto tenga la máxima potencia de frenado sobre el tren delantero, desactivando el ABS en la rueda trasera para que tenga posibilidad de derrapar entrando en curva. Todo puede ir a más si optas por el HP Race Calibration Kit 3, donde entonces puede llegar a modificar los sistemas DTC, DDC, reglajes de motor, el launch control y hasta la interrupción del encendido del cambio rápido…

Precisamente el quick shift de doble sentido, lo que ellos denominan como Asistente Pro de HP, además de liberar del trabajo sobre la leva de embrague, se asegura mejor al piloto por tener que preocuparse solo de agarrarse al manillar, por no comentar que la incidencia en las reducciones es menor sobre la rueda posterior manteniendo la trayectoria más precisa. Otros detalles que suman en el desarrollo de las demandas, es que el reenvío del cambio de marchas tiene dos posiciones, de manera que con un simple gesto puedes hacer que el cambio convencional pase a invertido.
La batería con la obsesión del ahorro de peso, se ha reducido en un kilogramo, bajando su amperaje hasta los 7 Ah.La infinidad de configuraciones pensadas para aficionados y profesionales de la moto

Más que información
Si los relojes de una Panigale 1200 destacan por su espectacularidad los de la BMW S1200RR lo hacen por información. Ni tan sólo en la presentación internacional pudimos ver todas sus posibilidades… Abarcan desde lo más utilizado para rodar por carretera hasta lo más necesario en un “cockpit” de un piloto…
A sus semimanillares, que por cierto son 5mm más anchos, se une tija superior de impecable acabado junto al cuadro de mandos de amplia pantalla digital: se ha pasado de los 320 segmentos, al doble: 620… Además de lo habitual y destacando que el cuentarrevoluciones es analógico, junto a la velocidad y los modos de conducción así como menús, Race ABS, DTC y DDS, es impresionante la información a la que se puede acceder en el display, dependiendo siempre de los equipos opcionales instalados…
ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco)Aquí tenéis la información de serie más destacada además de la habitual:

- Grado de inclinación de la moto en tiempo real, tanto hacia la derecha como hacia la izquierda
- Grado de inclinación máximo conseguido, tanto hacia la derecha como hacia la izquierda
- Capacidad de frenado en tiempo real (deceleración en m/s2)
- Capacidad de frenado máxima conseguida (deceleración en m/s2)
- Temperatura del aire de aspiración
- Reducción del par motor por el sistema DTC
- Advertencia de velocidad (indicación «SPEED» cuando se supera una
velocidad previamente definida)
- Velocidad promedio
- Consumo promedio
- Distancias recorridas 1 y 2
- Autonomía restante
- Kilometraje total.

Los pilotos que opten por el Kit Racing o los componentes HP Race, visualizarán por datos adicionales especialmente interesantes a través del menú «Race-Info»:

- Tiempo por vuelta y kilometraje del circuito
- Velocidades específicas por vuelta (velocidad mín., máx., promedio)
- Modo de conducción activo en cada vuelta
- Valor de ajuste del DTC en cada vuelta
- Inclinación máxima de la moto (derecha/izquierda) en cada vuelta
- Reducción máxima del par motor por el DTC en cada vuelta
- Capacidad máxima de frenado en cada vuelta
- Cantidad de cambios de marchas en cada vuelta
- Posición promedio del puño del acelerador en cada vuelta
- Total de vueltas, duración total en circuito, distancia total en circuito.
- Mejor vuelta hasta la fecha.

Pero fuera de esta jauría de datos que podrían empachar a cualquier técnico de un concesionario oficial, también existen cosas más normales que en esta RR llaman la atención. Se trata del control de velocidad automático y que viene el kit Racing, un arma perfecta anti radares que conseguirá que la inversión en ella la hagamos sólo en gomas…

Toma de contactover galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco) Fueron seis tandas las que realizamos en el circuito de Huelva, en el trazado más rápido y largo de todas las opciones que brinda esta pista, perfecta escuela por características y donde los autos son sus principales clientes…
Ahora ya te das cuenta que sobre una moto como esta has de dejarte asesorar por completo por los técnicos de la marca. Son tantas las posibilidades que tienen las motos actuales en electrónica, que te puedes volver loco si pretendes entenderlo todo en 10minutos. En el caso de nuestra unidad de pruebas si además es compartida con otro periodista, todavía se vuelve más patente que hay que seguir lo que marcan los responsables, así que saliendo en el grupo de los rápidos nos empezamos a hacer a la nueva germana…

Lo primero que aprecias es que en ergonomía la moto no ha mejorado mucho más que antes, pero te das cuenta que han trabajado en muchos puntos para conseguir que su motor de entrada transmita menos vibraciones que llegaban en forma de cosquilleo: los retrovisores eran los testigos de ello. Pero también la ergonomía levemente más cómoda por los manillares, dejan de ver ya en las primeras vueltas en su recta más larga, la de meta, que se puede alcanzar velocidades elevadas sin molestas turbulencias; en ese sentido también ha mejorado.ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco) La primera toma de contacto fue con guía de BMW delante y en modo Sport en los relojes, llamando la atención que los programas de conducción ya no se cambien con la leva del embrague como nos tienen habituados los alemanes, sino cortando el gas como en su competencia. Imagino que con el cambio Quick Shift el hecho de que la leva sólo se utilice para desembragar en primera velocidad y que en el circuito cada décima cuente, se haya optado por ese recurso; hay que decir es sumamente rápido el cambio.
Te das cuenta al momento que ahora este motor está mucho más lleno abajo y que el cambio de carácter ya no es el que había antes y eso que se había suavizado en la versión anterior que probé también en la presentación internacional de 2012 en el circuito de Cheste (Ricardo Tormo).

Te sorprende no poco la precisión del cambio, sobre todo en los primeros compases donde todavía no me acuerdo que no hace falta accionar el embrague para bajar marchas. La moto gira en la entrada de las curvas con una facilidad sorprendente y sino te lías a realizar grandes aceleraciones a su salida tiende a mantener el interior de la curva de una forma muy precisa.ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco) Son los primeros compases con la nueva moto y la pista hay que memorizarla, porque de las cinco veces que he estado aquí, nunca he rodado en el mismo trazado; es la virtud de Monteblanco. En el modo Sport es todo tan previsible que te das cuenta que sus Pirelli Diablo quedan limitados por todos los controles que aporta la moto. Nuestra unidad era casi “full equip” con el kit Racing, el Dinámico y las llantas forjadas, sin olvidar que dentro de los componentes HP Race contaba mi unidad con el cronometraje HP de vueltas al circuito con el emisor/receptor HP IR 2d que consigue tomar todos los datos del circuito donde se rueda. De esta manera te deja ver lo que haces bien y mal mediante una gráfica donde se atisba el circuito sobre una toma aérea gracias al GPS que emplea el sistema…

Saliendo del asombro
La segunda tanda me planteé rodar con el modo Race, ese que da todo en prestaciones pero que te marca mediante los controles todos los márgenes de seguridad. Aquí ya con conocimiento de la pista me lo empecé a pasar mucho mejor. Mejorando los cronómetros en casi cada vuelta, sí me di cuenta que no cesaba de iluminarse el testigo del cuadro de mandos comunicándome que el control de tracción estaba trabajando en cada viraje (se aprecia en el vídeo). Curiosamente el mismo pero en color verde, es el que marca la toma de tiempos de la telemetría con el sensor instalado en el muro del pit lane… En la salida de las curvas abrir gas con contundencia apreciando que aumenta la aceleración en función del grado de inclinación, es algo que ya aprecié en la Panigalina. Es una sensación extraña pero que a medida que le coges el pulso te “mal acostumbras” porque da una sensación de seguridad inaudita. La potencia es impresionante, pero no notas más de lo que ya había. Se aprecia mucho más la suavidad en su entrega, pudiendo abordar curvas en una marcha más como si de una bicilíndrica se tratara, pero de las de antes, porque ahora la búsqueda de caballos las ha dejado secas en medios…ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco)

Después de tomarle el pulso a la S1000RR con los modos comentados, tocaba rodar con los más cercanos a las carreras. El Slick fue el siguiente, allí donde podíamos trastear el control de tracción mediante los pulsadores sobre la misma piña de conmutadores. Salí con la configuración predeterminada de fábrica, es decir, con el nivel medio (el cero). El ABS trasero desaparece y aunque la leva del pie no soy de emplearlo mucho en pista, solo para el modo “pánico”, quise apreciar su tacto, que era preciso y de recorrido justo para este medio. Las suspensiones me estaban gustando desde el primer momento y los frenos también, aunque siguen con unos Brembo de la anterior RR que podrían haberse superado dado que son de hace unas temporadas. Ahora era hablar demasiado al ritmo que rodábamos, pero por la tarde con más vueltas, a 36 grados centígrados bajo el sol de justicia andaluz y rodando con slicks, se resintieron con presencia de “fading” y la consecuencia en el recorrido de la leva. De todas maneras rodé cómodo con la sensación de que los controles aparecían cuando debían, sin excesos; quizás los cortes sobre los wheelies de la acusada rampa que había en casi el final del recorrido del trazado, te dejaba sorprendido por la evidente falta de empuje. Con el mando del control de tracción podías conseguir calibrarlo en mayor o menor medida porque la rampa estaba en plena curva en ascenso, así que si bien es verdad que en la trazada no empujaba demasiado, en el momento de poner la moto recta la moto se enfurecía levantando la rueda: recordar que en Slick y User, el control anti caballitos queda anulado.ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco)

No acostumbro a tener demasiados sustos, riesgos los mínimos, pero querer superarte y probar bien la moto ante unas asombrosas condiciones climáticas para el mes de octubre, hizo que en uno de los ángulos después de una rápida que se abordaba en cuarta me hiciera perder el tren delantero. La curva de derechas era en segunda y así lo hice, pero para qué negarlo, venía más que lanzado así que metí la moto con ganas, las mismas con las que la goma delantera ya gastada me dijo que hasta ahí habíamos llegado… Perdí el agarre en la entrada del viraje y eso me salvó. Bueno, eso y que al sentirlo instintivamente solté el freno, así que mi pierna acabó haciendo de caballete lateral. La dirección se volvió a abrir por la recuperación del agarre, con una trazada tan abierta que casi me salgo del piano de fuera. Sí, un susto de esos que me hicieron entender porque era la última tanda con esas gomas, pero también el equilibrio y la reacción tan neutra que me mostró. Quise ver lo que marcaba por la inclinación conseguida en el percance, pero no llegué a tiempo: al bajar de la moto me desconectaron el contacto y eso borró la información del panel…

Sin complejos
La alegría total llegó realmente cuando nos instalaron los slicks y empezamos a ver como se comporta esta moto cuando se le montan unos Pirelli SC2 de carreras; son de compuesto medio. Aquí una tanda con User y con Slick, pero si os soy sincero entre compartir la moto, el apretado programa del evento junto a las posibilidades que tiene la moto, hacía que las tandas de 20 minutos supieran a poco.

En pista con estas gomas el cambio de marchas es impresionante, tanto subiendo como bajando. Puedes intercalar reducciones al estilo clásico con la leva y golpes de gas, pero te das cuenta el tiempo que pierdes solo cuando tienes el automático. La precisión y rapidez en las reducciones son sorprendentes, dejando que descubras otra manera de entrar en las curvas, cogido al manillar y centrándote sólo en el calibrado de la frenada sobre la leva. He de decir que a veces no me dejaba reducir, llegando a las curvas largo allí donde había que bajar dos o tres marchas, pero el problema era mío. Después de comentarlo con los responsables de la marca, me insinuaron que era muy importante cerrar completamente el mando del gas…Evidentemente con la suavidad del gas electrónico era fácil dejarlo abierto aunque fuese solo un milímetro: atendiendo bien este detallito, no hubo ni un problema más.ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco) Con estas gomas la moto era más rápida en las aceleraciones, pero también se retorcía más aun teniendo el DDC la cualidad de calibrar los reglajes para cada compuesto de forma automática: con mejores tiempos más retención de suspensiones. Los técnicos de Pirelli además nos pusieron algo menos de presión de la que tocaba, así que los leves bailoteos del manillar que con las gomas de serie ni aparecían, en la recta eran muy molestos. Después de solucionarlos, en la última tanda fue cuando me fijé en el fading de la leva y de la impresionante información que brindan los relojes con inclinaciones máximas de 59 grados conseguidos también con la goma de serie. Los datos de retención de frenada o de la reducción del par motor por parte del DTC (freno motor) también son datos que no estamos acostumbrados a ver en el panel de mandos, pero que te guían en tu superación y mejora en cada tanda. BMW han puesto a disposición de cualquier aficionado con paquetes extras, algo que sólo podían acceder los pilotos de las escuderías.ver galeríaBMW S 1000 RRPresentación BMW S1000RR 2015 (Circuito de Monteblanco)

La S1000RR es hoy por hoy y hasta que no se presenten sus rivales, la moto RR mejor equipada, de funcionamiento más previsible y fácil de usar para alguien de la calle. El precio no lo sabemos lo mismo que el de sus accesorios, puesto que no será hasta después de la Feria de Milán (EICMA), la semana que viene, cuando nos lo comunicarán. Por el momento sabemos que llegará a principios del próximo año en tres colores, pero para ir calentando motores no os perdáis el vídeo que os hemos colgado con una vuelta al circuito donde veréis como funciona su “quick shift” y el control de tracción. Aquí os dejamos la galería de las fotos en estudio y el listado de accesorios:

Equipos opcionales, a montar en fábrica

- Kit Racing: modos de conducción «Pro», DTC, regulación de la velocidad
- Kit dinámico: DDC, luces intermitentes de LED, asistente de cambio de
marchas HP Pro, puños calefactables
- Llantas forjadas HP
- Opción de diseño para las llantas (pintadas, con líneas rojas)
- Alarma antirrobo
- Recubrimiento para el asiento del acompañante

Accesorios especiales, a montar en talleres oficiales.
Componentes HP

- Carenado lateral superior HP de fibra de carbono (derecha/izquierda)
- Listón HP de fibra de carbono para el depósito (derecha/izquierda)
- Recubrimiento HP de fibra de carbono para el «airbox»
- Deflector HP del motor, de fibra de carbono
- Deflector HP Race del motor, de fibra de carbono
- Guardabarros delantero HP de carbono
- Guardabarros posterior HP de carbono
- Protector HP para la cadena
-Apoyo HP para el talón
- Estribos HP para el acompañante
- Kit HP de estribos, incluyendo protector HP de carbono para los talones;
todos los componentes ajustables ergonómicamente
- Asistente HP Pro de cambio de marchas
- Maneta HP de freno / de embrague abatibles
- Protectores HP para las manetas
- Llantas forjadas HP
- Tubo de escape HP de titanio
-  Elemento de sujeción HP para el tubo de escape de titanio

Componentes HP Race

- Cronometraje HP de vueltas en circuito
- HP Race Data Logger
- Emisor / receptor HP IR 2D
- HP Race Calibration Kit 3
- HP Race Cover Kit
- HP Race Power Kit
- Pastillas de frenos HP Race
- Válvula de escape de aire para los frenos HP Race
- Elemento auxiliar de escape de aire para los frenos HP Race
- Maneta de freno HP Race con regulación a distancia
- Mazo de cables HP Race
- Tensor de cadena HP Race
- Asiento HP Race
- Calentador de neumáticos HP Race
- Alfombrilla para pits HP Race.
Equipaje
- Mochila para depósito
- Bolsa posterior
- Softbag (bolsa de material suave), pequeña
- Softbag (bolsa de material suave), grande
- Rollo portaequipaje
- Correa tensora
- Pulpo para sujetar equipaje.
Diseño
- Recubrimiento para el asiento del acompañante
- Luces intermitentes de LED.
Sonido
- Silencioso deportivo Akrapovic?
-Tubo de escape HP de titanio
- Elemento de sujeción HP para el tubo de escape HP de titanio.
Ergonomía y confort
- Asiento de confort para el piloto
- Asiento de confort para el acompañante
- Cúpula alta («burbuja»)
- Cúpula tintada
- Cúpula alta tintada
- Puños calefactables.

Seguridad

- Alarma antirrobo
- Speedwarning (advertencia de velocidad)
- Elementos de protección del motor, derecha/izquierda
- Protectores contra caídas para los ejes
- Modos de conducción «Pro» (DTC y dos modos de conducción
adicionales: «Slick» y «User»)
- Triángulo señalizador BMW Motorrad
- Kit de primeros auxilios, grande
- Kit de primeros auxilios, pequeño.
Mantenimiento y tecnología
- Caballete Sport 2, delantero / posterior
- Adaptador para el basculante, para caballete Sport 2
- Cargador de batería de BMW Motorrad, para 230 V
- Cargador de batería de BMW Motorrad, para 110 V
- Cargador de batería de BMW Motorrad, para el Reino Unido
- Kit de reparación para neumáticos sin cámara
- Funda protectora para la moto (en interiores)
- Funda protectora para la moto (en exteriores).

 

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