nineT Urban G/S vs Scrambler Desert Sled

BMW R nineT Urban G/S vs Ducati Scrambler Desert Sled

Paulino Arroyo

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¿Carretera o ciudad?, ¿camino o pista? 

ver galeríanineT Urban G/S vs Scrambler Desert SledFotos: Arnau Puig (Agradecimientos a la Serradora Cornellà de Sant Hilari Sacalm)

No sabemos qué hubiera pasado si estas motocicletas, la BMW R nineT Urban G/S y la Ducati Scrambler Desert Sled hubieran aparecido diez años atrás. En el presente hay que reconocer que han suscitado mucho interés, y no solo entre aquellos que vivieron la época -los años ochenta del pasado siglo- de las victorias de BMW en la prueba motociclista más dura del Mundo, el Dakar y entre los que recuerdan el nombre Scrambler vinculado a la marca Ducati desde 1962. De lo que no cabe duda es que destilan cierto aire nostálgico, algo que inunda el listado de precios y el interés por ellas es indudable.

Ahora a ese grupo de personas seguidoras de la marca bávara, y de las motos boloñesas urbanas como las Scrambler, se les unen aquellas otras que siguen la actual tendencia de las marcas a la “personalización” de serie. Esta es una iniciativa que ayuda a las ventas tras modificar la política de los constructores de limitar esa opción no siempre bien vista. El nacimiento de la R nineT y de la serie Scrambler –en sus numerosas versiones- lo demuestra. La Urban G/S es, posiblemente, el exponente más “real” de que rememorar un producto mítico como la R 80 GS aparecida en 1980 es una buena idea y, por lo tanto, un buen negocio. Y si además Ducati “scrambleriza” su Scrambler para crear la Desert Sled el “enfrentamiento” con la BMW Urban G/S es inevitable.

Pilotos de la talla de Gastón Rahier y Hubert Auriol, llevaron una GS a la victoria en la prueba desértica del Paris-Dakar celebrada, por entonces sobre territorio africano en los años 1981 y 1983, pero creo que no es necesario recordar que esta Urban G/S no es una trail como aquella a la que nos recuerda. Nadie en su sano juicio afrontará un rally desértico competitivo con ella ni una etapa prólogo del actual Paris-Dakar, celebrado por motivos geo-políticos en Sudámerica. Pero es una gran moto de eso no hay duda. Y la Ducati Scrambler Desert Sled es un paso más sobre la estela de su exitoso modelo urbano pero con un aire fuera carretera que le sienta muy bien y que ya vimos en la Urban Enduro, aquí enfatizado. Las hemos reunido para compararlas y hay que adelantar que ambas son bicilíndricas refrigeradas por aire y aceite. Poco más tienen en común…

Datos técnicos comparados

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Empezaré por la Ducati Desert Sled. Se trata de una bicilíndrica en V a 90º de 803 cc que entrega 75 CV a 8.250 rpm y un par de 6,9 Kgm a 5.750 rpm. En cambio el bicilíndrico bóxer de la BMW es de 1170 cc, alcanza los 110 CV a 7.750 cc con un par de 12,14 Kgm a 6.000 rpm. Las diferencias son notables pues el par es casi el doble y la potencia a favor de la BMW es de 35 CV. 

Con estas cifras: ¿cómo es posible que compartan usuario? Por el concepto general, por estética, por ser motos aptas para muchos tipos de usuarios distintos aunque por personalidad tanto las Ducati como las BMW deben probarse antes de adquirirlas y es justo mencionar que la Ducati resiste muy bien el envite a pesar de las diferencias. Por ejemplo: existen aspectos como la relación peso/potencia en la que difieren notablemente. El peso de la BMW en orden de marcha es de 221 Kg (y su relación es prácticamente de 1 CV para mover cada 2 Kg de peso) mientras que el de la Ducati es de 207 Kg (1 CV para mover cada 2,76 Kg).Motos aptas para muchos tipos de usuarios distintos

Es más potente la BMW y también lo es en términos específicos, pues cada caballo de su motor debe mover menos peso puesto que la diferencia en cilindrada y en potencia es muy alta. Pero esa sensación de mayor o menor potencia puede llegar a ser subjetiva: en ocasiones disponer de la potencia a más bajas vueltas puede dar la sensación de disponer de más empuje en la zona útil del motor, aquella en la que nos movemos durante más tiempo. Y eso es lo que ocurre con la Ducati. Su potencia está un poco más a mano y un motor en V siempre parece más potente que el de cualquier otra configuración, incluido el bóxer de BMW.

Información recibida

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Decir que la información que aportan los relojes es escasa tal vez pueda parecer algo no tan negativo, pero hay que comentar que la Urban G/S no dispone de nivel de gasolina (aunque al menos te avisa de la llegada de la reserva con la imagen de un surtidor parpadeante). Tampoco dispone de dígito de marcha engranada. De hecho solo dispone de un LED con la N de neutral. Un único reloj velocímetro incluye además los testigos de intermitencias, luz larga, ABS, presión de aceite y alternador, kilómetros totales y parciales. Por cierto. Para acceder a la información presente en la pantalla digital, hay que utilizar los interruptores presentes en los conmutadores de la piña del lado izquierdo. Decir a su favor que, gracias a una única esfera de velocímetro y a la máscara en blanco, el parecido con la BMW R 80 GS de 1980 es realmente notable. 


La Ducati es más generosa en la información que ofrece al conductor, pero no tanto… pues también dispone de un único reloj velocímetro –todo el es una pantalla digital de cuarzo líquido- aunque se ha integrado en la mitad inferior de la esfera, un tacómetro que es casi virtual en su ayuda a la conducción. Y por supuesto dispone de indicador de caballete lateral extendido, neutral, intermitencias, presión de aceite, carga del alternador, luz de carretera, reloj horario, totalizador de kilómetros y dos parciales, testigo de reserva de gasolina y testigo de funcionamiento del ABS. Del mismo modo que en la BMW, en la Ducati hay que utilizar sendos pulsadores –ubicados en la piña izquierda- para subir y bajar las “pantallas” que reflejan la información.

Una vez realizada las jornadas de pruebas y la consiguiente sesión de fotos, constatamos que el consumo de la Urban G/S ronda los 5,3 litros a los 100 Km, aunque es cierto que los tramos de autopista a buen ritmo, los recorridos en ciudad, los de autovía y los de curvas se han ido alternando, por lo que es una buena media. La Ducati en cambio, con menor cilindrada, es capaz de contentarse con los 4,8 litros a los 100 kilómetros.

Parte ciclo

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En llantas y neumático se diría que las marcas han compartido información pues ofrecen soluciones idénticas, con ejes delanteros dotados de gomas 120/70-19. Detrás la ¿casualidad? vuelve a repetirse pues ambas disponen de la misma altura de llanta, 17 pulgadas y neumáticos de 170/60. Y aunque la medida es la misma el tipo de neumático es distinto. Unos Continental TKC 80 en la BMW, si las llantas son de palos –como la unidad puesta a nuestra disposición- y los Metzeler Tourance Next si son de radios. En la Ducati en cambio las gomas son unas Pirelli Scorpion Rally STR, unos neumáticos mixtos que nos demostraron que funcionan muy bien sobre asfalto.

El apartado de frenos es distinto en ambos casos, pues los ingenieros de Ducati han optado por un disco delantero de 330 mm por el doble disco de 320 mm presente en la BMW mordidos por pinzas Brembo. Aquí vemos la clara inspiración asfáltica de la moto germana, también más potente y por lo tanto más rápida. Detrás las diferencias son también evidentes pues el disco trasero de la Ducati es de 245 mm mientras que en la BMW es de 265 mm. De nuevo una pista clara de que bajo el mismo concepto, con motorizaciones y cilindradas muy distintas, pueden elegirse soluciones que las diferencie claramente. Todo ello sin dejar de compartir el sector de las nostálgicas –por estética- motos de campo scrambler fabricadas en serie.

Y suspensiones

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Y en lo referente a suspensiones, las diferencias son tan notorias como en el caso de la cilindrada y la potencia, pues la Urban/GS dispone de un recorrido de suspensión delantera ligeramente superior al de una motocicleta de asfalto, con 125 mm delante y 140 mm detrás, medida esta última muy usual en motos “de carretera”. En cambio la Desert Sled ofrece la nada despreciable cifra de 200 mm en ambos ejes. Esto dice mucho a su favor en conducción fuera carretera.

Además, el cardan -el mono brazo es de aluminio al igual que el basculante de la Sled-, no resulta tan adecuado en la BMW si rodamos por pistas: ¡pero no habíamos convenido que no son motos off road!. La Ducati tampoco es, como es lógico, una moderna enduro pues no es ese su cometido. La posibilidad de reglajes en precarga de muelle y en extensión tanto delante como detrás en ambos casos, da lugar a adaptarlas a nuestros gustos o al uso al que las destinemos, ya sea rodando solo o con pasajero. En este aspecto tanto BMW como Ducati ofrecen una posibilidad muy coherente, aunque a dúo la BMW deja mucho que desear. Los tarados de serie son realmente blandos y el espacio para el pasajero en la alemana es muy reducido, sin lugar al que asirse.
La Ducati es, ligeramente, más amable con el pasajero, pues al menos dispone de un espacio al que sujetarse, ¡quién lo diría al enfrentarla a una BMW! pero -puedes verlo en las fotos- para nada cómodo en ninguno de los dos casos. Aunque las opciones de personalización de BMW piensan también en el segundo de abordo mejorando notablemente la comodidad de este si sustituimos el asiento original, aunque con un sobreprecio.

Pero iguales

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Además de en la diferencia de recorrido de suspensiones ya mencionada, existen otros aspectos que las distancian como en el diámetro de barras de la suspensión delantera, de 43 mm en la BMW y de 46 mm en la Ducati, invertida en esta y convencional en la BMW. La altura de asiento es prácticamente la misma (860 mm en la Ducati y 850 mm en la BMW) aunque es justo mencionar que el suelo se alcanza con más facilidad en la BMW que en la Ducati, no tanto por ese centímetro de menos y si por la forma del asiento algo más ergonómico en la moto germana. BMW dispone también de un asiento opcional algo más bajo... 

El chasis es tubular en ambas, siendo el motor parte integrante del mismo pues este es autoportante. Criticable o no tanto la Desert Sled como la Urban G/S disponen de un único reloj velocímetro por lo que la información es limitada. Estilo que obliga aunque carece de él, de un testigo de marcha engranada que no ocupa apenas espacio. Entiendo que en la búsqueda de la estética de la R 80 GS, la veterana trail con un único reloj velocímetro, se sacrifique la posibilidad de montar otro reloj con tacómetro por ejemplo, pero la Sled no tiene un referente en el que mirarse y lo ha incluido -al menos- en la parte baja de su esfera. 

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La elección de un único amortiguador trasero tanto en la Ducati como en la BMW, instalado en el lateral izquierdo en la Ducati, facilita el reglaje en ambos casos. El de la BMW no dispone de un pomo muy a mano, accesible y a la vista, pues se trata de una tuerca sobre el cuerpo del amortiguador –situado muy vertical- que regula la precarga del muelle. Por el contrario la inclinación que presenta en la moto italiana aporta progresividad y un recorrido muy generoso, ya mencionado, de 200 mm. 

Los 25,5º de ángulo de lanzamiento en la BMW son un poco más que los 24º de la Ducati que se muestra más rápida de reacciones al “cerrar” un poco ese ángulo. Por el contrario el avance en el Urban G/S es de 102,5 mm mientras que este es más generoso en la Desert pues lo lleva a los 112 mm, cifra similar a las radicales motos off-road convencionales. Algo que repercute, lógicamente, en la facilidad para rodar en tramos off-road, aunque ya sabemos que ¡no será este el uso al que la destinarán sus propietarios! El mayor peso es un hándicap a tener en cuenta en la BMW y los 1.527 mm de la Urban G/S entre ejes son más que los 1.505 mm de la Desert Sled.

Acción

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Tras la teoría llega la práctica. Ya he mencionado el tarado blando de suspensiones de la BMW pero esto consigue que la comodidad de marcha sea alta. Por lo demás la alemana es la moto que por el manillar ancho, la posición de conducción y el carácter de su motor, encare las curvas precisamente por el lugar que tú creas oportuno, pero permite rectificar sobre la marcha. Da igual la marcha engranada o nuestra pericia, solo hace falta decisión. Con la buena noticia de alcanzar el suelo con ambos pies al detenernos, y mido poco más de metro setenta.

La Ducati en ese aspecto se muestra también muy predispuesta a seguir fielmente nuestras indicaciones y la sensación de ligereza es muy alta. Su altura de asiento no aporta tanta confianza como en la BMW pues no alcanzo con facilidad el suelo con ambos pies, pero… la culpa es mía, ¡pues Edu Fernández no tiene ese problema! Decir que su terreno son los tramos con muchas curvas es adelantar que su comportamiento es muy bueno en esos casos. En realidad tanto la BMW como la Ducati se comportan muy bien en todo momento. Por supuesto la protección contra el viento es nula, o casi, por lo que en autopista lo que toca es respetar los límites. Comparando ambos motores, el bicilíndrico en V es algo más brusco en la entrega de potencia que el flat teutón. Y eso que sus cifras son notablemente menores, aunque para conseguir las mismas prestaciones debe elevar más la voz, subir más alto de vueltas… pero esto lo compensa con un rango mayor de revoluciones entre par motor y potencia por lo que la diferencia de par no es algo tan notable. El par, por ejemplo, en la Ducati llega antes y en un tramo de curvas es precisamente donde se encuentra más a gusto. Por supuesto la BMW hace valer sus 110 CV, por encima de los 75 CV de la Ducati, pero solo queda palpable en autopistas y autovías rodando por encima de los límites máximos permitidos. Tanto la BMW como la Ducati se comportan muy bien en todo momento

Un detalle que no acaba de convencerme, y esto es algo muy personal, es el volumen del bonito sonido del escape de la BMW. Se mueve en un rango de decibelios, al iniciar la marcha y al reducir, que no es justificable en motocicletas que se van a mover tanto por el ámbito urbano. La Ducati es más ciudadana en ese aspecto pues su nivel de rumorosidad es contenido.

La frenada tanto en la Urban G/S como en la Desert Sled, esta última con un único disco delante, es previsible, potente y dosificable. En esta maniobra influye también la confianza y la percepción que nos dan los amortiguadores de lo que está pasando en la relación de las ruedas con el asfalto. Son intermediarios y, por su tarado, y tal vez por los neumáticos de asfalto de esta unidad, la BMW da mayor confianza. 

De precio y otras cosas

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La personalización es algo intrínseco a estas motocicletas y BMW dispone de un amplio abanico de posibilidades. La R nineT Urban G/S puede convertirse en una moto mono asiento gracias a uno opcional que imita el original de la R80 de 1981. La moto también viene con distintos accesorios opcionales, como las llantas de radios, 474,88 €; varios depósitos –desde 1.078,74 €-; ASC –control de tracción-, 381,08 €; puños calefactables, 259,09 €; Pero la R nineT Urban G/S también es ideal para instalar componentes fabricados especialmente para el modelo, como por ejemplo las piezas Machined, accesorios BMW Motorrad creados en exclusiva. Con el configurador BMW Motorrad podemos crear nuestra moto ideal, incluso pensados para afrontar largos viajes, como la bolsa sobre depósito y la bolsa trasera ambas en piel, distintos asientos para conducción con compañía o en solitario, placa a modo de dorsal, apoyos para las rodillas, sistemas de navegación, protectores de puños, rejilla para el faro, defensas del motor o intermitentes LED, por mencionar solo algunos. 

Y los que adquieran la Ducati también podrán personalizarla con infinidad de opciones: porta equipaje de aluminio, 221,80 €; bolsas laterales, 212,33 €; bolsa sobre depósito magnética, 187,21 €; bolsa de manillar, 61,56 €; asiento más bajo, 204 €; protector de motor, 278 €; protector de faro, 47 €. Existe también la opción con cuatro componentes de un pack de nombre “Accesorios Baja” a un precio de 1.451 €.ver galeríanineT Urban G/S vs Scrambler Desert SledBMW R nineT Urban GS / Ducati Scrambler Desert Sled

También difieren en precio, de los 11.190 € de la Ducati (200 € más si es en blanco) a los 14.100 € de la BMW, sin contar –en ambos casos- con alguna de las múltiples opciones de personalización. Tanto BMW como Ducati disponen de su propio plan de financiación por lo que lo ideal es consultar con la marca e incluir la configuración de los extras en el precio final.

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