BMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton R

BMW R 1200 nineT Racer vs Triumph Thruxton R: Tras décadas de pugna

Paulino Arroyo

7 votos

Dos motos y un destinover galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RFotos: Félix Romero

Desde nuestro punto de vista en pleno siglo XXI y con la enorme evolución surgida en las motos en los últimos 35 años, aparentemente productos como la Thruxton R de la marca británica Triumph y la R NineT Racer de la alemana BMW parecen fuera de lugar. Tal vez sería así en un mundo exclusivamente en constante evolución: en un mundo perfecto. Recordemos que la ciencia ficción de los años setenta nos situaba, en estas fechas, ¡sobre vehículos que levitaban sobre el asfalto! Pero no ha sido así: ¿afortunadamente? Creo que sí.

Sentir un poco de la esencia del mundo del motociclismo ya desaparecidoYa sabemos que perfección y evolución no siempre van de la mano. O mejor dicho: que “toda” la evolución no es siempre necesariamente buena, aunque esto sea rebatido por los que siempre ven el vaso medio lleno. El retorno de estéticas que parecían olvidadas busca cautivar a un motorista de una edad indefinida pero capaz de valorar las motos del pasado y para ello hay que modificar la estética de las cosas. Mirar hacia atrás no es necesariamente bueno, pero tampoco intrínsecamente negativo. Al contrario. Con esa actitud descubrimos parte del pasado. Palabra que apenas se usa ya: descubrir o, en este caso, redescubrir. Aunque sea solo para encontrar y sentir un poco de la esencia del mundo del motociclismo ya desaparecido… o al menos, su estética. Aunque la Racer ha dado un paso más, pero no adelantemos acontecimientos.

Con esta actitud comparamos dos motos: la Triumph Thruxton R con el kit Track Racer (el carenado solo ya cuesta 999 €) y la BMW R NineT Racer. Con ellas no podemos evitar evocar imágenes de mediados de los años sesenta y descubrir que la estética de estos modelos es precisamente muy parecida –con las lógicas diferencias- a las motos de esa época. Por ejemplo, es posible hacer un paralelismo con las motos que compartieron pilotos de la talla del inglés Mike Hailwood y de Steve McLaughlin's. Sin duda la Racer está más próxima a las pretensiones de la R90 S, vencedora en Daytona, Florida -EE.UU-. en 1976. En cambio la Thruxton R (con el kit Track Racer), a una Thruxton original de Triumph, esas que se construyeron tras la victoria de las T-120R en las 500 Millas del circuito de Thruxton en Inglaterra en 1969.

Desde 1901 y 1923 hasta el presente

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

Salvo desde 1983 a 1987, Triumph ha sido fiel ha su cita con el motorista británico. Apenas cuatro años son los que la marca Triumph mantuvo su producción a cero. El resto es un ejemplo de superación de obstáculos, crisis, incendio de la fábrica y renacer cuál Ave Fenix de sus cenizas, retomando su lugar en los libros de Historia del Motociclismo. El actual motor dos cilindros en línea transversal a la marcha de la Thruxton es un buen ejemplo.

BMW apareció dos décadas después que Triumph, en 1923, pero la arquitectura del motor de la Racer, el bóxer dos cilindros, es idéntica –salvo por la lógica evolución y las cuatro válvulas-, a la que dibujó el ingeniero Max Fritz sobre su pupitre de trabajo para crear la R32.Un bóxer y un dos en línea son perfectamente válidos para equipar motocicletas actuales

Pero no por enfrentarse al futuro con sus propias armas –sin copiar a nadie- podemos decir que sean Triumph y BMW marcas ancladas en el pasado. Ni mucho menos. De hecho lo que evidencia es que un bóxer y un dos en línea son perfectamente válidos para equipar motocicletas actuales. Para ello solo hay que actualizarlos, como han conseguido ambas marcas, hasta conseguir su plena validez para equipar motos en el presente. El paso hacia la estética retro era casi obligado y está mostrando que es un acierto, pues las ventas, de lo que viven los fabricantes al fin y al cabo, lo refrendan.

Distintas por supuesto

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

La Triumph Thruxton R es una bicilíndrica en línea transversal a la marcha  refrigerada por líquido, con cuatro válvulas por cilindro y sistema DOHC en la distribución. Con 1.200 cc y seis relaciones de cambio, entrega 97 CV a 6.750 rpm y un par máximo de 11,4 Kgm a 4.950 rpm. La transmisión es por cadena y contrastan los dos amortiguadores traseros multirregulables, propios del estilo Cafe Racer, con la horquilla invertida con 41 mm de barras y un generoso recorrido de 120 mm. Mencionar que esta dispone de regulación en precarga de muelle y en hidráulico firmándola Showa. Por cierto, el mando del gas es electrónico, algo que, también en la BMW hace posible los ajustes de tracción, por ejemplo. Su precio es de 15.300 €, pero en el caso que nos ocupa la cúpula junto a otros accesorios, es un extra de 1.999 €, todos ellos enmarcados en el pack Racer Track.

La BMW R NineT Racer es una bicilíndrica bóxer, de seis relaciones, con una cilindrada de 1.170 cc y cuatro válvulas por cilindro. Entrega 110 CV a 7.750 rpm y un par de 11,83 Kgm a 6.000 rpm. La refrigeración es por aire, aunque aporta un pequeño radiador para refigerar el aceite del motor, mientras que la transmisión es por cardán. En el caso de la moto alemana, la horquilla es convencional con botellas de 43 mm de diámetro y con un único amortiguador trasero con depósito separado, regulable en precarga de muelle y en extensión.

Su precio es de 14.170 € aunque la posibilidad de adquirir infinidad de extras modifican esta cifra notablemente. Los colores Motorsport son propios de este modelo, colores únicos, por lo que no implican un sobre precio.

Es decir… el argumento del precio no debería ser suficiente motivo como para decantarse por una u otra. La diferencia entre los 17.300 € de la Triumph y los 14.170 € de la BMW no es un obstáculo insalvable, máxime cuando la financiación es el modo más habitual de adquirir estas motocicletas. Si valoramos el equipamiento una no es más "barata" que la otra. 

Diferencias, pros y contras

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

Con la colaboración de Victor Maciel hemos ido descubriendo las pequeñas o no tanto, diferencias o peculiaridades entre la Thruxton y la Racer y aquí dejo algunas de las conclusiones, siempre personales, que se evidencian con el uso. 

La primera es que la posición de conducción de la BMW es más sacrificada, más racing que en la Triumph. Es pues más deportiva, con el asiento situado más retrasado y con las botellas de la horquilla apareciendo un centímetro sobre la tija superior. En ese aspecto la Thruxton es más cómoda, más versátil, con una posición más apta para el día a día por ciudad. También hay diferencias notables en la información de los relojes, más escueta en la germana (sin nivel de combustible y de autonomía por ejemplo) y más completa en la británica. Al bajar de las motos también notas que al instalar el caballete lateral de la BMW esta queda excesivamente inclinada. Por su peso no es un problema incorporarla, pero es algo que en la Triumph está mejor resuelto. Ninguna de las dos dispone de caballete central. Valoro en buena medida que los intermitentes dispongan de desconexión automática y es algo que está presente en la BMW y que pocas marcas incluyen. La Triumph por ejemplo carece de este detalle, que para muchos puede resultar superfluo pero que a mi parecer no lo es. Y es algo realmente económico. 

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RBMW R nineT Racer 2017

La diferencia de potencia entre ambas, a pesar de superar el 10%, con los 97 CV de la Thruxton y los 110 CV de la Racer tampoco debería ser un motivo de discriminación. Ambas empujan sobradamente bien desde cualquier punto del tacómetro pero sí, es cierto que el cambio de la BMW es más suave y de fácil accionamiento que el de la Triumph, así como el escalonamiento de las marchas. Pero es algo muy sutil, que únicamente se evidencia al pasar de una a otra. De otro modo pasa totalmente desapercibido. Hay un detalle que, sin ser imperdonable pues prima el estilo, sí que creo que debe mencionarse. Se trata del tapón de combustible. Me gusta más el aspecto del que monta la Triumph pues el estilo Monza “de carreras”, es realmente bonito y acertado pero… tras ese tapón se encuentra el de verdad, aquel que tras la apertura con llave no dispone de bisagra. En cambio el de la BMW enrasado con el depósito, es ejemplar en su cometido a pesar de su aspecto más convencional, menos clásico. La posición de conducción de la BMW es más sacrificada, más racing que en la Triumph.

Empatan en la protección que ofrecen ambos carenados, pues las cúpulas aportan una muy buena estética, pero por su diseño estas resultan testimoniales en su efectividad. En ese aspecto me recuerdan a la posición que adquirían los pilotos de los cincuenta y sesenta absolutamente integrados tras su escueta estela. Y en la actualidad, en motos de calle, es algo que aporta poco a la conducción aunque su efecto visual nos haga olvidar que ambos carecen de sentido práctico. Y donde se desmarcan es en la posibilidad de compartirla. Bajo el colín de la Thruxton se encuentra un práctico, aunque algo incómodo asiento para el pasajero. En la BMW de nuestra prueba ¡no busques sus estriberas! pero existe un kit que las incluye. La tapa del colín cubre el asiento y ¡voila! ya tenemos una moto biplaza. La homologación permite ambas opciones.

Transmisiones, suspensiones y frenos

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

BMW sigue fiel a su habitual cardan en los modelos bóxer que evidencia su presencia si lo maltratas un poco en reducciones. En cambio en conducción normal su efecto negativo es nulo. Si eres consciente de su existencia, rodando en una marcha más larga, aprovechando los bajos de este motor, pasará totalmente desapercibido y nos beneficiaremos de su nulo mantenimiento.

La transmisión por cadena en la Triumph aporta ese aire clásico de un modelo creado para ser conducido, pero también para ser visto. Y visualmente la Thruxton R está muy bien resuelta. Claramente disponer de dos amortiguadores en la parte trasera la sitúa directamente en la categoría neo clásica, pero en cambio la BMW dispone de uno central. En cambio, la horquilla invertida del modelo Thruxton R se desmarca en esa categoría, pues en los sesenta/setenta las horquillas eran exclusivamente convencionales. La BMW la equipa convencional sin posibilidad de reglaje.

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

Triumph no ha perdido la ocasión de confiar su frenada delantera a pinzas de anclaje radial. Se agradece la posibilidad de reglaje de precarga y extensión de hidráulico en el caso de la moto británica y la facilidad de ajustar las suspensiones traseras en ambas motos, con un pomo muy a mano en la BMW y actuando sobre cada amortiguador mediante llave en la Triumph.

Motores y consumo

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

Un bóxer y un bicilíndrico en línea. La suavidad y entrega de potencia lineal es el mejor modo de describir el carácter de ambos. Muy aprovechables desde abajo pues, por ejemplo el de Triumph recupera muy bien en sexta velocidad desde las 3.000 rpm y al de la BMW le sucede lo mismo, aunque desde un poco más arriba. Y si partimos desde cero, los controles de tracción hacen su trabajo y tal vez vetan la excelente aceleración que, seguro, podría demostrar la moto británica a pesar de la más potente BMW. En ese aspecto el motor bóxer parece, digo parece, algo superior de lo que indican las cifras. En realidad es solo una apreciación también por sus buenos bajos, algo que nos hace olvidar el aún presente cantoneo hacia la derecha, muy evidente al acelerar en vacío. Es una característica siempre presente en los motores con esa configuración. Por otro lado la Thruxton R evidencia una suavidad de marcha tan bien resuelta, que da igual en que relación rodamos pues siempre hay buen empuje. En ese aspecto, por la suavidad, es “mejor” motor.

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

Puestos a hablar del consumo de combustible, ambas motos son realmente moderadas si tenemos en cuenta la cilindrada de 1.200 cc en ambas. Rozamos los 5 litros en la BMW (aunque si rodamos por encima de los límites en autovía, sobrepasará con facilidad los 5,5 litros). La Thruxton R sobrepasará estos 5,5 litros por muy poco. Los 5,7 litros a los 100 km rodando por encima de los límites en la Triumph, no es tampoco una cifra elevada.

Rodando por carretera

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

La autopista no es el hábitat más indicado para ninguna de nuestras invitadas. Exclusivamente por su postura de conducción, menos deportiva, para la ciudad es más agradecida la Thruxton R que la R nineT Racer. ¿Dónde se encuentran realmente en su salsa? Las carreteras de continuas curvas. De hecho resulta difícil rodar despacio y contenerse con el gas. Invitan a entrar en las curvas dejándolas correr, frenar tarde y acelerar cuanto antes. Parte ciclo, neumáticos… todo se muestra a favor. La BMW demanda conducción sport por su posición de conducción marcadamente deportiva. Y por ese motivo la Thruxton es más “fácil” de conducir, menos exigente.

En ambas las estriberas quedan altas y atrasadas por lo que no hay muchas concesiones a la comodidad. Pero la Triumph es más cómoda. La Thruxton R con su horquilla invertida y excelente pinza radial, aporta ese extra de confianza propio de las deportivas. En ambas los motores empujan muy bien desde bajas vueltas, sin titubeos ni vacíos y entre curva y curva aparecen los caballos tanto en una como en la otra, lineales, ordenados, más en la Racer –quizás por tratarse de un bóxer-, pero sin problemas para sentirse a gusto con el bicilíndrico en línea de la Thruxton R. Incluso siendo este algo menos potente. 

La velocidad punta es algo de lo que poco, o nada, hablamos ya, pero no he podido resistirme a la tentación dentro de una pista y constato que ambas superan los 200 Km/h. La suavidad de las palancas de freno y embrague en ambas es algo realmente remarcable: ¡qué lejos quedan aquellos resortes con cable, que castigaban los dedos hasta entumecerlos! Y lo mismo es aplicable al mando del gas. Estética clásica, ¡sí!. Funcionamiento ejemplar: ¡también!

Conclusiones: por Víctor Macielver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

Vengo del custom y del mundillo de las Cafe Racer. Para mi, estas dos son lisa y llanamente, las mejores motos del mundo. Alguno podrá decirme que: "no son del todo prácticas", "tampoco son baratas". Explícale tú a cualquier mujer elegante, que los mejores zapatos para salir por la noche son unas bambas y no unos tacones que cuestan más que un juego de neumáticos. Convence si puedes a un ejecutivo que se puede ir a una reunión de negocios... mas cómodo que con corbata y americana. Para muchos, no solo para mi, la belleza y la elegancia son parte de la practicidad. Hay motos que cuestan menos, hay algunas que corren más, pero ninguna roba el corazón de los que llevamos toda la vida subidos a una moto como estos dos pedazos de neoclásicas.

Incluso la incomodidad de ser monoplaza es perdonable... (no llevaremos las estriberas auxiliares en una mochila, ¿no?) si a cambio tenemos una moto con una estética que acapara todas las miradas como la nineT Racer. La Triumph no es menos que la BMW en este aspecto. Ha solventado el ser biplaza siempre con mas elegancia que comodidad para el pasajero, creando una moto ligeramente superior en la parte ciclo, a la que BMW bien podría plantar cara con una nineT R, sin envidiar estéticamente poco más que los colores clásicos de la linea Heritage de BMW.

Si tuviera que elegir con cual quedarme: no escogería ninguna. No devolvería ninguna de las dos.

Y la del que firma este artículo...

ver galeríaBMW R nineT Racer vs Triumph Thruxton RTriumph Thruxton R / BMW R nineT Racer

Seguro que incluso después de leer este artículo, la opinión de unos y otros no habrá cambiado. Los seguidores de las BMW seguirán enamorados de la Racer y sus colores Motorsport. Aquellos que prefieren las Triumph, e incluso motos de otras marcas, seguirán prefiriendo a esta. Pocos creen todavía que BMW sea capaz de fabricar buenas motos deportivas y lo mismo es aplicable a las Triumph. Pero son ellas las protagonistas más remarcables de las neo clásicas deportivas: europeas las dos y con motores que recuerdan mucho a aquellos propulsores que las hizo grandes en el pasado.

No sabemos hasta cuando esta tendencia de mercado seguirá siendo del agrado de tantos miles de usuarios, pero hasta que llegue esa fecha, disfrutemos de estas motos únicas, por su estética y por su comportamiento de marcha. A mi me pasa algo parecido a Víctor. Una muy dificil elección...

7 votos

Los que han leído esta noticia, también han leído...