BMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

BMW R nineT vs Triumph Thruxton: Soñar despierto

Jose María Marfil

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No te vas a equivocarver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017Fotos: Félix Romero

Las dos son 1.200 cc. Las dos son twin. Las dos son europeas y las dos son preciosas. Estamos ante la máxima expresión de la deportividad en el ámbito de las clásicas. Bien es verdad que Honda con su CB1100 EX y Yamaha con la descatalogada XJR1300, (aunque todavía quedan unidades disponibles), nos ofrecen dos preciosas alternativas, pero tienen cuatro cilindros y eso les da otro tacto y otro sonido. En un tetra no encontrarás el contundente bramido acelerando en marchas largas que tanto gusta a los fans de las twin.

Moto Guzzi tiene una preciosa “twin classic”: la V7, pero su escasa potencia le impide codearse con ellas ¿Para cuándo una LeMans 1000? Y Ducati ya no vende la GT, el último modelo que aguantó más años de la ya desaparecida gama Sport Classic  ¡Qué pena! Así que, de momento, estas son dos de las mejores opciones “big twin” de aspecto retro.

Estaba previsto contar con la Thruxton R, el modelo equiparable en cuanto a calidad de componentes ciclo con la NineT, pero no llegó a tiempo y nos hemos tenido que conformar con el modelo base. Lógicamente, lo tendremos en cuenta a la hora de comparar calidades.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

Para este trabajo he contado con la inestimable colaboración de Edu Fernández que, a pesar de su juventud, es ya un experto probador con mil referencias. No solo por su trayectoria como periodista especializado, también por su fondo de armario (ha tenido más de cincuenta motos). Últimamente creo que se mueve con una preciosa y refinada VF500FII del 86. No sabe nada.

Bien, hechas las salvedades y presentaciones, vayamos directamente al grano.

En marcha

En busca de la montaña, empezamos a rodar por la autopista. Llaneando a 120 km/h, el motor de la Triumph giraba poco más allá de las 4.000 rpm y el de la BMW un poco más acá de las 4.500 rpm. Está claro: el desarrollo de la inglesa es algo más largo. Miro en los papeles y veo que la Thruxton tiene una carrera del pistón sensiblemente mayor (80 mm por 73 mm de la NineT). Una zancada más grande que le permite tirar de un desarrollo ligeramente más largo con más discreción, con menos vueltas. Comparo el valor de par motor máximo declarado y veo que es casi calcado (algo más de 11 kgm), pero en la BMW llega a las 6.000 rpm y en la Triumph a las 4.950 rpm. Una importante diferencia que va a marcar el carácter.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

A simple vista es evidente que no están pensadas para largos trayectos, aunque si piensas hacer kilómetros, la Triumph, contra todo pronóstico, nos ha parecido más agradable. Y digo lo del pronóstico porque viendo sus semi manillares, sus estriberas retrasadas y demás pensé: ¡uff!, no sé, tiene peor pinta que la BMW y su ancho manillar. Pero no. Sin ser especialmente cómoda, el paso de los kilómetros apenas empeora la situación. Cosa que sí sucede con la NineT.

Creo que la explicación está en el depósito -más corto- y en las puntas del manillar –más elevadas- de la Thruxton. Dos factores que deben haber ayudado a reducir la tensión en las piernas y los brazos. Además, el acolchado del asiento inglés es algo más confortable.

La Triumph con una posición menos cansada nos ha parecido tener un ruteo más agradableEn cuanto a las vibraciones, la BMW, como buena bicilíndrica de enormes “perolos”, más que vibrar, late. Latidos que forman parte de su carácter. No me desagradan. En la Triumph, con el apaño del cigüeñal (calado a 270º), las vibraciones son inevitables. Se notan, sobre todo, a partir de 5.000 rpm. Pero ni a Edu ni a mí nos han parecido molestas. Verdaderamente, Triumph ha hecho un gran trabajo con los ejes de equilibrado para mitigarlas.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

Así que la Thruxton, con una posición de conducción algo menos cansada, sin demasiados problemas de vibraciones y con unos escapes más discretos –los Akrapovic están sensiblemente más “abiertos” que las preciosas colas inglesas-, nos ha parecido tener un ruteo más agradable.

Entre curvas

Por fin llegamos a la montaña, a su ambiente. Los papeles dicen que la Triumph es más cortita, más ligera y más compacta –luego os damos los datos-. Y eso se nota desde la primera curva. Pero lo que verdaderamente marca la diferencia son sus formas. Me explico.

La Triumph, con un chasis más “velocista”, te deja cerca de la rueda delantera. Una sensación que incita a aplanarte, a adelantar la cabeza y a conducirla con los hombros para ir dibujando las curvas con trazos finos, largos y elegantes.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

La BMW, con una posición de conducción más retrasada y erguida, más de estilo trail, invita a una entrada en curva directa y a una salida rápida; una conducción en busca del vértice, de “pim-pam”, en el que su ancho manillar se convierte en tu mejor aliado. Dos estilos distintos: elegancia versus ataque. Ni mejor ni peor. Diferente. Una cuestión de gustos.

Hemos comentado antes que las suspensiones y los frenos no son equiparables. Los componentes de esta BMW son de calidad superior, así que no seguiremos por ahí.

Decir que las suspensiones de la Thruxton, sin ser de primer nivel, están bien puestas a punto. La horquilla apenas pierde la compostura al llegar al final del recorrido. Solo la suspensión trasera –al calentarse- tiene algún pequeño problema para controlar los meneos al acelerar fuertemente a la salida de algunas curvas. Hago constar que por carreteras bacheadas las suspensiones de la Triumph, más confortables, te hacen la vida un poco más fácil.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

La potencia de los frenos es más que suficiente para las prestaciones de la Thruxton y su tacto es previsible y agradable.

Motores

En la montaña, siguiendo a la Triumph, tienes la sensación de ir con una marcha menos y 1.000 vueltas más. Definitivamente, la BMW es otra historia.

El motor de la Thruxton ofrece una brillante respuesta en bajos y medios. Abriendo gas desde poco más o menos 2.000 rpm, la patada es tan intensa y sosegada que te deja embelesado ante semejante sensación de poderío. Y todo envuelto en un sonoro y espaciado “broooomm” en el que casi puedes contar las pistonadas. Algo parecido a lo que pasa en una Harley, pero menos caótico, ya me perdonaréis los harlistas. En cualquier caso, lo mejor del motor inglés está entre las  4.000 y 6.500 rpm.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

El motor de la BMW me ha parecido sensiblemente más vacío de par entre 3.000 y 5.000 rpm, pero en cuanto roza las 5.500 rpm, estalla con una fulgurante subida de vueltas. Olvídate del largo “brroooommm” ducatista de la Triumph, la BMW reacciona con un directo “buoop” que repite con una seca sacudida a cada cambio de marchas. Sus reacciones son más directas, más bravas. El motor alemán parece tener menos inercias. Todo es más inmediato, tanto para subir como para bajar de vueltas cuando cortas gas, ojo.

Y si todavía no tienes claras las diferencias, el siguiente dato creo que será definitivo:En el motor de la BMW hay menos inercias. Sube y baja de vueltas con mayor rapidez mientras el motor de la BMW se está acercando a su zona de potencia máxima –y todavía le quedarían unas buenas mil y pico vueltas de estirada- el sistema electrónico de la Thruxton está cortando el encendido.

El manejo del cambio de la Triumph es preciso y directo; es de las mejores transmisiones que recuerdo. El de la BMW es más suave y silencioso, sin embargo el tacto es algo más esponjoso. En cualquier caso, los dos van muy bien.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

El embrague deslizante anti rebote y la cadena secundaria de la inglesa proporcionan una conducción más fluida, con menos sacudidas en las frenadas con reducciones o simplemente al cortar gas de golpe. No hay que olvidar que la BMW monta cardan y un embrague en seco mono disco.

A partir de segunda, el salto de marchas de la BMW me ha parecido más cerrado, más “racing”. Los saltos en la Triumph también son ajustados aunque, para mi gusto, la distancia entre segunda y tercera es un poquito larga. Manías que tiene uno.

Ciudad

Si algún día decides hacer recados por la city o, incluso, ir al trabajo, he de decirte que la NineT me ha parecido más práctica. Maniobrando en parado, o casi, la Thruxton gira sensiblemente menos que la BMW que, gracias a su ancho manillar ofrece menos resistencia al giro. Los espejos opcionales de la inglesa, colocados en las puntas del manillar, quedan a la altura de los retrovisores de los coches y dificultan sus movimientos por entre la fila de “enlatados” que esperan al semáforo. Curiosamente, el manillar de la BMW, a pesar de ser más ancho, estando más bajo, dificulta menos las cosas.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

El la BMW el accionamiento del embrague es hidráulico. En la Triumph es por cable. Con todo, accionar el mono disco de la BMW requiere más presión sobre la maneta. El tacto del embrague multidisco en baño de aceite de la Triumph es pura mantequilla. Siento el tópico.

Si en la BMW piensas llevar acompañante, mejor que sea de forma ocasional. La posición de las estriberas, la dureza del asiento y la del amortiguador, la convierten en algo parecido a un potro de tortura. De la Thruxton no puedo decir nada. Nos la dieron “mono posto”. Admite acompañante ya que la cola es desmontable y lleva estriberas. En cualquier caso, no parece prometer mejor trato.

Electrónica

La Thruxton, con ride by wire, dispone de tres modos de respuesta del motor: Road, Sport y Rain con sus correspondientes programas de control de tracción. En la BMW no hay modos de conducción. Tampoco hay control de tracción a no ser que lo pidas como opción (ASC).ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

Obviamente, el modo Sport de la inglesa ofrece una respuesta del gas más inmediata, sobre todo a partir de 4.500 rpm. No obstante, creo que con el modo Road la capacidad de empuje de este “twin” será capaz de satisfacer a la gran mayoría.

Con el modo Rain, la respuesta del motor se vuelve tan suave y sedosa como el corderito de la Norit. Aunque acercándote a las 5.000 rpm desaparecen los mimos. En Triumph deben haber pensado que, si eres capaz de ir jugando con el régimen de par máximo en mojado, es que ya no necesitas ayuda.

Diferencias técnicas

Según los papeles, la Triumph pesa once kilos menos (211 kg por 222 kg en orden de marcha pero sin gasolina), es más corta entre ejes (1.415 mm por 1.491 mm) y dispone de una cota de avance sensiblemente más contenida (90,8 m por 103,9 mm). Y lo que dicen los papeles (más corta, más ligera y más rápida en los cambios de dirección) es lo que hemos notado a sus mandos, aunque la posición de conducción tipo “enduro” de la NineT ha ayudado a disimularlo.

En el apartado suspensiones, los recorridos son prácticamente calcados: detrás, las ruedas recorren 120 mm y delante 125 mm en la alemana por 120 mm en la inglesa. Las ruedas delanteras calzan los habituales 120/70-17. Detrás, Triumph opta por un 160/60-17 y BMW por un más actual 180/55-17. Decir que las llantas, en las dos, son de radios no estancas por lo que deben llevar cámara.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017Triumph Thruxton 1200

En cuanto a los motores, Triumph ha optado por una fantástica reproducción del clásico twin paralelo inglés -incluso simulan las cubas de los carburadores- aunque por dentro han aplicado su tecnología más avanzada. El cigüeñal abandona el clásico calado a 360º para adoptar –como ya venimos diciendo- una configuración a 270º. La solución que replica el carácter de un V twin a 90º (Ducati/Moto Guzzi/Suzuki, etc.).

BMW ha recurrido a la última versión del motor bóxer de aire (DOHC), el que debería haber quedado “desahuciado” tras la llegada del motor de “agua”. Afortunadamente, ha visto prolongada su existencia gracias a esta línea heritage.

El rendimiento del inglés es de 97 CV a 6.750 rpm y el del alemán es de 110 CV a 7.750 rpm. Esos casi 15 CV de más se notan.

No es fácil percatarse de la presencia del radiador de “agua” en la Thruxton. Bienvendio sea. El motor de la NineT, debe conformarse con la refrigeración aire/aceite de siempre. Lógicamente, el motor alemán sufre un mayor estrés térmico, sobre todo por ciudad. Parado en los semáforos, cuando la temperatura del aceite supera los 110º, llegas a notar claramente los efluvios del aceite; verdaderamente, hay pocas sensaciones más heritage.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

No diremos que el motor de la BMW esté desfasado, a mí, personalmente, me sigue gustando más que el bóxer de “agua”; aunque no vaya tan bien, lo encuentro con más personalidad, pero eso ya son cosas mías. Lo que no admite discusión es la mayor eficiencia del motor Thruxton. La prueba del algodón la tenemos con el consumo. En idéntico recorrido y condiciones de uso, la Triumph nos gastó 4,96 l/100 y la BMW 6,37 l/100. Los ordenadores de a bordo marcaron 5,0 l/100 en la inglesa y 6,6 l/100 en la alemana. La diferencia es importante, alrededor de un 30%.

Con un depósito de gasolina de 14 litros para la inglesa y 17 litros para la alemana, la autonomía teórica rondaría los 280 km y los 260 km respectivamente.

Detalles

Observándolas al detalle, me han gustado las piñas de los mandos de la Triumph de base metálica y formas neoclásicas. Lástima que las hayan pintado de negro. Un acabado en aluminio visto le habría dado un toque a moto de antes. BMW recurre a sus piñas de mando habituales que son de plástico pero de buena calidad, lo que se espera de la marca.ver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

Ambos cuadros de instrumentos incluyen relojes analógicos de esfera –nuevos en esta nineT-. Los dos son de fácil lectura, bonitos e incorporan sendas pantallitas digitales para los ordenadores. Decir que el tamaño de los dígitos de la inglesa me ha parecido demasiado pequeño para los que tenemos presbicia. Me ha desconcertado la falta de Nobleza y finura inglesa frente a pureza y casta alemanaindicador de nivel del combustible y/o autonomía en la BMW. Por el contrario, ofrece datos tan pintorescos como el tiempo en horas y minutos que llevamos conduciéndola o la velocidad promedio. No lo acabo de entender.

En la BMW ves más aluminio (tija, manillar, etc.) Bien es verdad que en la Thruxton R, también lo encuentras. No daremos más vueltas.

Precios: Según las webs, por la Thruxton piden 13.700€ y por la BMW 16.290€. No obstante, para mejor comparar, decir que por la Thurxton R, el equivalente a la NineT, piden 15.700€.

Conclusionesver galeríaBMW R nineT vs Triumph Thruxton 2017

Si algo me ha quedado claro tras probarlas a fondo, es que las dos son tan encantadoras como diferentes. Dos estilos. Dos caracteres. Nobleza y finura inglesa frente a pureza y casta alemana. Dos caminos que te van a llevar a un mismo sitio: la pura diversión en carretera. Así que, elijas la que elijas no te vas a equivocar.

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