Comparativo Maxitrail enduro

Comparativo Maxitrail enduro

Joan Jou

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Sorpresa y diversión en la montaña (por José María Marfil)

Hace unos meses enfrentamos a siete Maxitrails en un comparativo eminentemente rutero y de carretera. Recientemente hicimos lo mismo con la Africa Twin frente a las líderes del mercado.

En esos trabajos, muchos de vosotros, y nosotros también, echamos en falta algunos modelos (Yamaha Super Ténéré y las KTM’s). Problemas de disponibilidad y agendas nos privaron de ellas. Ya están aquí.

También echamos en falta un comparativo sobre tierra. Lo haremos hoy. Anteriormente habíamos realizado pequeñas incursiones en el Off Road con neumáticos mixtos, pero en esas condiciones no nos atrevimos a elevar a definitiva conclusión alguna.ver galeríaComparativo Maxitrail enduroFotos: Félix Romero

Con este trabajo esperamos poder saldar las deudas.

Y para probar estas motos con fundamento nada mejor que contar con Joan Jou, nuestro experto en el Off Road. Aunque con tantas motos Joan ha necesitado ayuda. Por eso se ha traído a unos amigos… Armand Monleón, Marc Solà y Oriol Mena. Casi nada.

Pero antes de entrar en harina con Joan, las enfrentaremos en el despacho, mirando papeles. Así las conoceremos mejor.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Un detalle importante es que todas han sido calzadas con el mismo neumático: el Continental TKC 80, la referencia en la categoría. Así evitaremos posibles distorsiones en el juicio y aprovecharemos para que los pilotos valoren su comportamiento. También lo haremos nosotros, los “asfalteros” llevando las motos por carretera y autopista hacia Les Comes.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Les Comes es una finca privada situada en Súria (Barcelona). Ocupa más de 500 hectáreas repletas de caminos y rutas 4X4 -con diversos niveles de dificultad-. Dispone de todos los servicios y en ella se organizan eventos relacionados con el motor y la aventura. Allí pudieron probarlas con total tranquilidad.

Puros datos

Los cuatro motores son sendos twin. BMW monta su característico bóxer de giro acompasado y respuesta lineal. KTM utiliza un estrechísimo V a 75º y los japoneses han optado por idéntica solución: un twin paralelo con el cigüeñal calado a 270º. Una tecnología que Yamaha utilizó en la Dakariana XTZ850TRX a mediados de los noventa -buscando mejorar el control del gas en la arena- y que trasladó a la calle con las TRX 850 y TDM (segunda generación).ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Los japoneses optan por idéntica solución: un twin paralelo con el cigüeñal calado a 270ºUn recurso técnico al que, poco a poco, se han ido sumando otras marcas (Honda con la serie NC, BMW con los scooters o Triumph con sus nuevas neo clásicas). Una solución que se caracteriza por la particular respuesta del motor, a medio camino entre el tosco twin calado a 180º (Kawa 650) y el más regular e inexpresivo 360º (F800 o bóxer). De hecho, replica el carácter del motor V a90º (Ducati/Moto Guzzi). Además, su fabricación es más sencilla y económica que los V (evita usar dos culatas, dos cilindros, doble sistema de distribución, etc.), aunque tiene un problema: las vibraciones, y para resolverlas hace falta un complejo sistema de árboles rotantes.

El V a 75º de KTM dispone de un salto de chispa a 285º (siguiente a 435º) muy parecido al de Ducati (270º-450º) aunque es un poquito menos sincopado, o sea más regular. Su principal ventaja técnica, además de su particular respuesta, es la estrechez que confiere al conjunto.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Los rendimientos, son, por orden: 150 CV a 9.500 rpm en la KTM, 125 CV a 7.750 rpm en la GS, 112 CV a 7.250 rpm en la Super Ténéré y 95 CV a 7.500 rpm en la Africa Twin.

Las motos se han probado con el modo motor de Off Road. Eso deja a la KTM con “solo” 100 CV. BMW, Yamaha y Honda no reducen la potencia aunque sus curvas de respuesta al gas, cada una en su estilo, la suavizan.

BMW y KTM declaran idéntico valor de par motor máximo: 12,7 kgm. Pero en la alemana llega 1.000 rpm antes, concretamente a 6.500. Es más elástico. No olvidemos que el motor de la KTM es un ”corsa corta”, derivado del RC8, cuya base es compatible con motos de circuito. Bien es verdad que KTM lo ha adaptado satisfactoriamente al uso trail, aunque las trazas “ready to race” siguen estando ahí.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

El motor más elástico, con mejor respuesta en bajos, parece tenerlo Yamaha. Lo vemos con ese valor de par 11,9 kgm llegando a tan solo 6.000 rpm. Es el más percherón. En la Honda el valor de par máximo también llega a 6.000 rpm, pero la pegada no es la misma (9,9 kgm). Lógico, cubica casi un 20% menos. En cualquier caso, eso habla a las claras del planteamiento dado por los japoneses a sus motores: versatilidad a cambio de deportividad.

En un término medio, buscando el equilibrio, parece estar la BMW. Y ya os adelanto que su motor ha sido uno de los que más ha gustado a los pilotos. Tiene un poco de todo y en todos los sitios con una respuesta limpia y lineal.

Echando un vistazo a la transmisión, todas disponen de seis marchas y embrague deslizante anti-rebote. Detrás KTM y Honda usan cadena mientras que BMW y Yamaha se decantan por el cardán. Un factor a tener en cuenta si piensas abordar largas rutas fuera del asfalto. Con el polvo y el barro, las operaciones de cuidado y mantenimiento de la cadena hay que intensificarlas. Con el cardán te olvidas, pero hay más peso...ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Nos sorprendió que los pilotos no se quejaran del comportamiento dinámico de los cardán.

En el apartado de la autonomía, BMW, con su espectacular depósito de 30 litros, promete recorrer cerca de 475 km. Alrededor de unos 100 km más que rivales.

Para los que penséis realizar largas travesías Off Road, el asunto de la autonomía y el cardán, pueden marcar la diferencia a favor de la BMW.

Electrónica de gestiónver galeríaComparativo Maxitrail enduro

La R1200GS trata la electrónica (entrega de par, ABS, control de tracción y ESA con suspensiones inteligentes) de forma integral dependiendo del modo de conducción seleccionado: “Rain”, “Road”, "Dynamic” “Enduro” y “Enduro pro”. Está en otra dimensión. Y a otro precio, claro.

El equipamiento electrónico de la KTM tampoco se queda atrás. Dispone de cuatro modos de conducción: “Sport”, “Street”, “Rain” y “Off Road” que regulan la respuesta del gas conjuntamente con el grado de intrusión del control de tracción.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

En la Yamaha, por una parte encontramos el control de tracción con tres posiciones y por la otra el D-Mode con dos mapas de conducción. Al ser independientes podrás combinarlos a tu gusto. El control de tracción, como en las demás, puedes desconectarlo. El ABS también, pero mediante un incómodo protocolo donde necesitas el caballete central, que en algunas versiones como era el caso de la nuestra, es opcional. Consistente en arrancar el motor y hacer girar la rueda trasera en vacío, consiguiendo una lectura errónea entre captadores de ambas ruedas que consigue que el ABS se desactive... Con lo poco que cuesta un interruptor. En fin.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

La desconexión del ABS en la Honda solo desactiva la rueda trasera. Una solución que ha causado sorpresa. Decidimos dejarlo tal cual para conocer su comportamiento en conducción al límite. Los pilotos ya os contarán… En cuanto a la gestión electrónica, la Africa Twin dispone de tres modos de par/tracción con tres niveles.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Ciclo

En la parte ciclo, BMW, KTM y Yamaha optan por un chasis multi tubular con el motor suspendido mientras que Honda ha preferido un mix entre el doble viga y el doble cuna. Todos son de acero.

Comparando geometrías vemos que la más corta entre ejes y con diferencia, es la R1200GS con 1.510 mm; le sigue la Yamaha con 1.540 mm; mientras que Honda y KTM se descuelgan con 1.575,8 mm y 1.580 mm respectivamente. Es un dato importante. Ser corta ayuda con la manejabilidad.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Otro valor a tener en cuenta es el avance por su influencia en los cambios de dirección. Más corto, mayor tendencia a facilitar los cambios rápidos, y digo tendencia porque en la ciclo siempre hay algo de magia. Sobre el papel, la más torpona sería la Yamaha con 126 mm, le sigue la KTM con 120 mm -si no han cambiado el valor respecto a 2013-, después la Honda con 113 mm -según su manual de usuario- (ni KTM ni Honda los declaran oficialmente en sus dosieres). BMW vuelve a sorprender con tan sólo 92,7 mm. Oriol Mena se dio cuenta al instante. Nada más sentarse en parado sobre la GS exclamó con sorpresa – ¡Qué corta, parece que estés encima de la rueda delantera! Son profesionales.

En los frenos, todas optan por el doble disco delante y disco detrás. No reproduciremos medidas y detalles, están en las fichas técnicas. Sí merece la pena destacar el sistema MSC de KTM que, gracias al medidor IMU (Giroscopio en 5D), te asiste en caso de frenada de pánico con la moto inclinada en plena curva. Una excelente medida de seguridad. Yamaha incorpora un repartidor de frenada electrónico -BMW y KTM también- que envía presión a la pinza trasera, de forma automática, para reducir la tendencia a “enderezar” mientras frenas inclinando.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

En cuanto al diámetro de las ruedas. La R1200GS y la Super Ténéré optan por la llanta delantera 19’ aunque BMW la calza con un 120/70 y Yamaha con un 110/80. Curioso. Honda y KTM optan por idéntica solución: un 90/90-21. Detrás BMW y Yamaha eligen la misma llanta de 17’ pero vuelven a discrepar con las medidas. Los japoneses prefieren un estrecho 150/70 mientras que los alemanes apuestan por un 170/60. Honda y KTM vuelven a coincidir con un 150/70 en llanta 18’.

Como corresponde a una moto de campo, todas las llantas son de radios, aunque las de la Honda no son estancas y necesitan montar cámara.

En cuanto al peso, el factor ciclo más importante, los datos oficiales en orden de marcha son: 232 kg para la Africa Twin, 235 kg para la KTM, 257 kg para la Super Ténéré (265 kg en la versión ZE) y 260 kg para la R1200GS Adventure.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Acabaremos el repaso a la parte ciclo con las suspensiones. Delante, todas recurren a la horquilla invertida salvo BMW y su Telelever que recorre 210 mm. En la Honda el recorrido es de 230 mm y el diámetro de sus barras es de 45 mm. En la KTM es de 220 mm con unas barras de 48 mm y en la Yamaha de 190 mm con unas barras de 43 mm. En todas, la regulación es total.

Detrás, todas utilizan un mono amortiguador montado sobre bieletas de progresividad variable. Todas recorren 220 mm salvo Yamaha que se conforma con 190 mm. Son regulables en precarga, extensión y compresión salvo en la Yamaha que no dispone de este último.

Precios

La Yamaha, en versión base, ofrece unos acabados de buen nivel, igual que la Honda. La KTM, aunque sus componentes sean de primera calidad (WP, Brembo, etc.) y su electrónica esté a la última, los remates parecen haber recibido un trato un poco más despreocupado. La BMW está bien terminada. Es la más completa y “aparente”. También es la más cara.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Por la R1200 GS Adventure tal cual nos la entregaron, con todos los paquetes, pero sin maletas, sale por 22.010,91 euros, el modelo base está en 18.362,77 euros.

La KTM, con una electrónica muy completa, aunque le faltaría la suspensión semi activa que en la R no son posibles, se queda en 16.149 euros.

Por la Yamaha Super Ténéré, en versión base -la que hemos probado- piden 13.999 euros. Por la “full equip”, con suspensiones de reglaje eléctrico y mejor equipamiento de viaje, piden 15.999 euros.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Nuestra Honda con cambio manual y ABS está a 13.600 euros. En versión DCT y ABS a 14.700 euros.

Por precio, versatilidad, acabado y prestaciones, la Super Ténéré parece ser la compra inteligente. Pero eso es sobre el papel. Veamos qué dicen Joan Jou y sus amigos. No os perdáis lo que viene ahora ni, por supuesto, la video prueba.

Solo enduro, pero del bueno, por Joan Jou y sus amigosver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Nos hemos reunido cuatro amiguetes del enduro. Dos han dado el salto a los Rallyes y al Dakar y el otro está luchando para ganar el nacional absoluto de enduro y un servidor, jubilado de la competición, que mantiene la pasión por todo lo que tenga ruedas.

Todos empezamos en el mundo del enduro compitiendo desde muy pequeños en el “Enduro de nens”, campeonato que prácticamente inauguramos y que, a día de hoy, está más que consolidado y del que han salido grandes pilotos como el mismo Mena o Josep García. Dos décadas después seguimos aquí, disfrutando de las motos como niños.

Como ya os he dicho, llevamos más de media vida subidos en motos de Off Road, que apenas superan los cien kilos y están hechas para la competición pura y dura. Hoy nos montaremos en motos mucho más “gordas” y voluminosas. Motos pensadas para un uso polivalente. Aunque si nos remontáramos unos años atrás las podríamos haber encontrado ganando “Dakars”.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

La mayor parte de los usuarios de estas motos, posiblemente, no las llevarán a situaciones tan extremas como las que hemos vivido hoy. Con todo, ha sido muy interesante ver como se han comportado en Off Road y comprobar los límites de cada una.

Con el ABS y el control de tracción desconectados, hemos rodado por tramos rápidos, de bastante velocidad y también por zonas técnicas y lentas. Y os aseguro que nos lo hemos pasado en grande. Vayamos primero al análisis dinámico individual.

BMW R 1200 GS Adventurever galeríaComparativo Maxitrail enduro

Por el terreno en el que hemos rodado, la superventas no se ha encontrado, precisamente, en su mejor ambiente. En su contexto.

Sentado, la ergonomía del asiento así como su posición de conducción ofrece un gran confort. Los problemas aparecen al dejar de ir “de paseo”. El diseño de las formas, pensadas para el confort de marcha, se convierten en un problema al limitar las opciones de pilotaje. Los dos cilindros impiden sacar la pierna al girar. Si te pones de pie el caballete central te molesta en la pierna izquierda. Además, el sistema Telelever, que dificulta la compresión del tren delantero al frenar entrando en curva, mantiene la dirección siempre alta. Eso te deja sin sensibilidad en la entrada y en medio de la curva, transmitiendo cierta inseguridad intentando ir rápido por la tierra. Tampoco ayudan las inercias que condicionan de forma significativa el pilotaje. En este caso sería adecuada la frase: la moto te lleva donde ella quiere y no donde tú quieres.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Su punto fuerte en Off Road (posiblemente también en carretera) es el comportamiento del motor. La respuesta es muy buena, tanto por el tacto del gas como por su potencia y entrega. En terrenos comprometidos, el tacto del motor ayuda con la tracción haciendo menos complicada su conducción.

Según mi parecer, es una gran moto para viajes largos por malas carreteras pero con serias limitaciones para perderse fuera de pista en condiciones deportivas.

Honda CRF 1000 L Africa Twinver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Era la que más expectativas había creado y no ha defraudado. Su tamaño es un intermedio entre la más compacta Super Teneré y las más voluminosas BMW y KTM.

En marcha, sus 95 CV parecen más. Al menos por la tierra. La aceleración es buena y su tracción aún mejor. La posición de conducción, además de confortable, permite pilotar de forma agresiva. Lástima que la forma del asiento no deja desplazar el cuerpo hacia atrás. Sentado, la posición para girar es buena y de pie, la sensación de control es muy elevada.

El tacto de la horquilla es especialmente bueno. Parecido al que sueles buscar en una moto de enduro, blandito en su primera parte de recorrido y más duro a medida que baja, cosa que hace de forma progresiva.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

El particular asunto del ABS que solo desconecta el eje trasero nos ha demostrado que funciona. Ni a Oriol Mena ni a mi llegó a “saltarnos” en tierra. Sin duda, Honda ha hecho un gran trabajo con este sistema.

Su noble carácter es, en mi opinión, lo que mejor define a la Africa Twin. Eso nos ha facilitado la tarea y ha permitido a Oriol sacarle todo su jugo.

KTM 1190 Adventure Rver galeríaComparativo Maxitrail enduro

La estampa de la KTM transmite robustez y agresividad. Es alta y compacta aunque por su envergadura estaría entre la gran GS y la Super Ténéré. La posición de conducción es muy buena. El asiento es bastante plano a la vez que cómodo. No te deja encajonado y da margen para poder pilotar y dominar la montura. La manejabilidad es buena. Por senderos y sitios complicados pude llevarla por donde quise, aunque la sentí algo pesada. Quizá sea por las inercias del motor o por el reparto de pesos.

Las suspensiones son confortables, nobles, predecibles y trabajan bien compensadas, transmitiendo confianza y sensación de control a la hora de ir rápido sobre tierra o sitios técnicos.

El motor es potente y tiene un gran par pero no es violento. La estirada y aceleración son impresionantes.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

La geometría, suspensiones y demás, hacen que la moto tenga buena tracción, incluso en las zonas con menos grip. Es una moto muy lograda si se busca el compromiso entre viaje y uso Off Road. Permite un uso endurero “extremo” pero requiere más nivel de pilotaje.

Yamaha X 1200 Z Super Ténéréver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Ha sido la sorpresa del día. A pesar de ser una de las más pesadas sobre la báscula, ha sido la que mayor sensación de ligereza y control en la conducción ha transmitido. Su tamaño, más reducido, y una posición similar a la de una moto de enduro, han contribuido a que sea la más fácil de llevar en tierra. Hemos quedado muy sorprendidos por sus reacciones tan endureras llevando una llanta delantera de 19’.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

El motor es muy llevadero, facilitando abrir el gas “de verdad” para poder disfrutar. Las reacciones de las suspensiones son muy buenas. La horquilla se hunde al frenar, sin ser blanda, lo que facilita la entrada en las curvas mientras que el tren trasero, perfectamente compenetrado con el delantero, trabaja de forma noble y con la lógica de una moto de enduro. Eso es: con un rebote más rápido que el de las otras tres. Eso facilita atacar los baches, piedras y demás, y poder llevar la moto hacia donde uno quiere.

Conclusionesver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Al terminar la jornada de pruebas y contrastar las sensaciones, los cuatro coincidimos, de forma clara, en prácticamente todos los aspectos de cada máquina.

Valorando la efectividad y facilidad de manejo en Off Road, recalco, exclusivamente en Off Road, podríamos ordenar sus aptitudes en tierra de la siguiente manera:

La Yamaha es, sin ninguna duda, la que más fácil nos lo ha puesto. Es la que nos ha permitido ir más rápidos y cómodos de forma controlada en todo momento. Posiblemente, para largas jornadas por autopista, no sea tan confortable como la BMW, pero, sin duda, es la más endurera. Muy sorprendidos por el contraste entre su peso real y la sensación de ligereza y dominio que transmite.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

En segundo lugar situaríamos a la Honda. Es la menos potente pero nos ha parecido muy polivalente. Por tierra permite ir igual o más rápido que la Yamaha, aunque exige algo más de pilotaje, en parte, debido a que el tamaño del conjunto es mayor. Lo que perdemos en dominio Off Road respecto a la Yamaha lo ganamos en confort de viaje.

En tercer lugar dejaríamos a la KTM, una moto muy equilibrada que permite un uso “serio” y completo en Off Road. Pero se nota un poco grande. Impone. Al menos más que las dos japonesas. Quizás sería la más polivalente.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

En último lugar quedaría la BMW. No me cabe duda de que es una moto increíble para viajar, pero en Off Road, sus limitaciones hacen complicada su conducción. En términos generales y pensando en el uso habitual que se les da a este tipo de motos, puedo decir que lo que se gana en confort de viaje es prácticamente proporcional a lo que se pierde en facilidad y efectividad de conducción en tierra.

Impresionante Continental TKC80 (por Jou/Marfil)ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Decir que los cuatro nos hemos quedado bastante sorprendidos del comportamiento de los neumáticos. Los Continental TKC80 trabajan muy bien encima de la tierra y las piedras, lo que nos ha permitido pilotar con el mismo estilo que lo hacemos sobre nuestras motos de enduro, que pesan unos cuantos “kilitos” menos.

Nos ha impresionado el neumático delantero en la llanta 19 de la Yamaha. Con ese reducido diámetro, no esperábamos poder apurar y forzar como lo hemos hecho. En la BMW, que también lleva una 19, la cosa cambia. Además de ser más ancho, el sistema Telelever nos ha “contaminado” las sensaciones.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Detrás la tracción del Continental TKC 80 es buena. Tanto abriendo gas y frenando en tierra a alta velocidad como controlando la tracción sobre las losas de piedra, nos ha sorprendido su comportamiento, especialmente, en la Africa Twin. Sobresaliente.

Por autopista, los TKC 80 nos han gustado especialmente por su silencioso rodar. Una característica que no siempre encuentras en los neumáticos de taco. En cualquier caso, no están pensados para circular por encima de los 140 km/h. Pero a 120 van “redondos”.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Por carreteras de curvas, los cambios de dirección sin mucho apoyo transitan de forma precisa y elegante. Su perfil es redondo, muy parecido al de una moto de carretera. Solo cuando les exiges apoyo con “tintes” deportivos o cambios de dirección tirando de frenos, aparecen las imprecisiones; algo parecido a ir con un neumático de carretera con la presión baja. Tampoco te hacen perder la confianza. La sensación de grip es buena a pesar de la flotación. Detrás, con los 150 CV de la KTM, el neumático no lo ha pasado demasiado bien. Pero si conduces con suavidad, resisten. En resumen. Practicando una conducción divertida, incluso dinámica, los TKC soportan el envite. Solo empiezan a entrar en crisis si te acercas a la conducción deportiva. Para ser de taco puro y duro, muy bien.ver galeríaComparativo Maxitrail enduro

Y hasta aquí este comparativo con sorpresa por su ganadora: la Yamaha. Y no solo en la montaña, también con la cartera por su relación precio/prestaciones/calidad general.

Esperamos que os haya sido de utilidad.

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