Comparativo GT: Gran Turismo: lo mejor

Comparativo GT: Gran Turismo, lo mejor de cada casa

David Remón Paracuellos

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Sin límite en el destino

Por antonomasia, las motos GT siempre han representado el top en calidad de la motocicleta de ruta. En ellas los fabricantes siempre tuvieron como propósito brindar lo mejor en confort combinado con la máxima tecnología. Hoy eso ha cambiado. O no…

En los ’80 y ’90, las GT eran para los considerados ruteros expertos. Aquellos licenciados en experiencia por kilometraje, donde sus motos de antes habían sido quemadas a kilómetros. Gente que solo pensaba en que llegara el fin de semana para rodar en moto, a veces sin destino determinado, sin excusa o por lo menos definida, moteros que poco les importaba que tiempo iba hacer, porque salían igual. Su atuendo siempre estaba preparado. Era la época que no había cordura, o andábamos en cuero o con el ya casi olvidado barbour y si llovía, mono de agua... ¡Qué tiempos! Yo era un pardillo por aquel entonces lleno de ilusión, que buscaba aprender de todo lo que oliese a moto, cobijándome en la sobra de los más experimentados y expertos, que no eran pocos a mi alrededor. Era la época sin internet, donde el papel era el único medio para que los aficionados nos pusiésemos al día del bello mundo de la moto, fuera de las crónicas del mundial de mandos de Valentín Requena y Ángel Nieto… Era la época donde esperábamos los martes para comprar las revistas Solo Moto, Motociclismo y los mensuales Solo Moto 30 y La Moto respectivamente. Era la época donde yo solo hacía más que aprender de aquellos ruteros que en algún periplo acompañé, complementada con la segunda etapa de aprendizaje, la de alumno de grandes y consagrados periodistas del motor, probadores y pilotos que muchos conocéis si pasáis de los 40…ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016

En aquel primer periodo fui a concentraciones y Grandes Premios, aquellos que para uno como yo representaban peregrinaciones… Y siempre pensaba en aquellas motos GT para realizar estos viajes, teniendo claro que algún día me llegaría el día de poseer una. Los que no teníamos para aquellas monturas, por aquel entonces, optábamos por lo que teníamos, siendo las trail los modelos que por ergonomía compensaban la falta de chasis, confort y prestaciones de las imponentes GT… Eran las opciones del rutero modesto, que ya por aquel entonces pocas pisaban la tierra centrándose en la carretera.

La ergonomía es lo que se ha quedado de base en las actuales grandes trail asfaltizadas, llegando a recibir la misma o superior tecnología que muchas GT actuales. Pero a diferencia de estas, por lo general y en busca de alto valor de par motor pero también de ajustado peso, las trail apuestan por motores bicilíndricos, excepto algunos casos puntuales, así que el placer de muchas de estas GT es bien diferente a las asfaltizadas trail actuales. Han conseguido hacer que las actuales GT ya no se vean tan caras ni tan altas de asiento… ¡Qué cosas tiene la evolución!

Seis vedettes…ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016

Tenían que ser 7 las protagonistas, pero a última hora falló una de las invitadas que se comercializan en nuestro país. Se trataba de la Triumph Trophy 1200, la única tricilíndrica que iba a estar entre nosotros pero que al final no pudo estar por falta de la unidad de pruebas.

Coordinar motos, invitados y en este caso la agenda de sitios a visitar gracias al esfuerzo y acuerdo llegado con el departamento de Turismo de la Comarca de Aragón, no dio pie a retrasos, de ahí que la BMW K 1600 GT acabase siendo una GTL y que la Honda Pan European ST 1300 quedase en una GoldWing F6B… El destino que nos marcamos fueron las Rutas Moteras que son más que recomendables para cualquier amante de las dos ruedas, tenga el tipo de moto que tenga. Paulino Arroyo, uno de los componentes de nuestro equipo y que además estuvo en el comparativo, nos explica en este enlace lo que descubrimos en esta oferta que brinda la Comarca del Bajo Aragón. Sin duda repetiremos.Entre ellas, encuentras más diferencias de personalidad que en la trails asfálticas...

Así pues y sin quererlo, nuestras seis protagonistas acabaron siendo una interesante oferta que marcaron tres estilos, el más confortable y de estilo marcadamente americano, que recaía en la BMW K 1600 GTL y en la Honda Goldwing F6B, el más equilibrado por su compromiso en todos los campos representado por la BMW R 1200 RT y la Yamaha FJR 1300 AS, acabando en las opciones de tendencia más sport donde se encuentran la Kawasaki 1400 GTR y la más reciente KTM 1290 Super Duke GT (veréis que de todas ellas existen enlaces de todas las pruebas individuales).

Sí, quizás para algunos sorprenda comparar una Goldwing de 385 kg en orden de marcha con una KTM que pesa 157 kilos menos, pero lo que es verdad es que son la interpretación de cada marca en la obtención del máximo placer de conducción, unos más apoyados en las sensaciones que transmite el lujo y otros en las que lo hace el comportamiento dinámico.ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016

La idea, como ya habréis visto en el vídeo, era realizar durante dos jornadas una ruta larga, que acabó siendo de 613 kilómetros, entre los que hicimos por una de la ruta más famosas de las Rutas Moteras, la 232 que coincide en dato del kilometraje.

Después de un briefing rápido desde el parking de la redacción de Motos.net aclarando el funcionamiento de este comparativo un tanto atípico, empezamos por cargar las motos. Todos probaríamos todas las unidades de pruebas, pero sin cambiar cada vez bolsas y maletas.

En el tema equipaje las dos que se llevan mejor por capacidad y acabado son las dos BMW. Además de resultar muy sencillas de extraer sus maletas, no se ha de tirar de la llave cada vez que queremos acceder a ellas, teniendo además la cualidad de que aportan cierre centralizado o desde el telemando o desde la piña derecha de conmutadores, siempre y cuando se opte por dicha opción. En el caso de la K con el top case de serie, lógicamente es la reina de la capacidad de carga, además de aportar sujeción al pasajero. En la RT no va de serie, es opcional y además no es precisamente barato. Como en la K la terminación es ejemplar, con luz de cortesía y alfombrilla de grueso moquetado en su interior que cubre el bloqueo de sujeción de esta pieza, pero intentar extraerlo gracias a su perno de medio giro, se vuelve una operación más costosa porque hay que desmontar el cableado eléctrico de la mencionada luz de cortesía y no es fácil.ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016

La Kawasaki en capacidad convence aun estando al límite de la anchura de sus retrovisores, pero es un engorro el sistema de la llave que las desbloquea, que va fija siempre en la moto y que se ha de extraer para abrirlas, así como para extraerlas: hay que tener en cuenta que el control de su puesta en marca es por mando a distancia. La anchura de la moto junto a su ergonomía que las sitúa en posición muy alta, hace difícil no darles con el pie cuando nos subimos a la GTR.

La KTM sorprende porque la forma de las maletas parece que no aporten mucha capacidad, pero es también alta al albergar un casco integral en cada una de ella. Agrada la facilidad de extraerlas de la moto sin quedar herraje a la vista, no teniendo tampoco necesidad de tener siempre la llave a mano para acceder a ellas. Quizás el cuidado de acabados en los ajustes de los cierres del plástico o la malla interna para que no se mueva la carga, desentona en el conjunto de los acabados de la Duke GT.


La Yamaha también se encuentra a buen nivel de capacidad y carga con unos acabados que también están al nivel de lo que nos tiene acostumbrados Yamaha. Mientras la competencia opta por pintar solo la mitad de las maletas para dejar la parte más sufrida a arañazos con el plástico inyectado a la vista, junto con la Kawasaki es la única que pinta completamente las maletas. Pero mientras en la GTR los arañados son una norma difícilmente de esquivar, más con su anclaje tan salido de la moto, la FJR aporta un embellecedor saliente del mismo color como protección muy práctica y elegante. La que queda suspendida en este apartado por capacidad es la Honda, aunque también es la única que toma la iniciativa que las maletas formen parte de su diseño al integrarlas en su línea. Su capacidad es inferior a la de una GoldWing estándar, sabiendo además que ese modelo de gran ruta siempre apoyó su capacidad de carga por el gigantesco topcase que esta no puede llevar ni de forma opcional.

Si hablamos de guanteras, la mayoría aportan de una manera u otra. La RT, GTR y FJR están muy conseguidas, por capacidad y seguridad que las bloquean cuando el contacto está desconectado. La K 1600 también la bloquea, pero están en los laterales del carenado y no son cómodas de acceder. La GoldWing F6B tiene una grande en el centro, junto donde va el airbag de la Goldwing GL 1800 bloqueando la que lleva en el lateral izquierdo que se anula. El problema es que para acceder a ella necesitas siempre la llave de contacto, de manera que hay que parar la moto… La KTM, simplemente no lleva. No hubiese estado de más poner una, aunque fuera pequeña como en las trail Adventure

Las más grandes
ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016 Nos dirigimos hacia Alcañiz por la N-lI camino de Fraga para desviarnos en Mequinenza. Allí realizamos la presentación del vídeo, en el denominado Mar de Aragón por su increíble extensión de costa que llega a los 500 kilómetros y donde los Sirulos, unos peces que pueden llegar a los 90 kilos de peso, son la pasión de pescadores de todo el mundo que vienen a hasta aquí a por ellos. 

Las dos motos con los motores más grandes son en consecuencia las motos más pesadas. Pero también son los propulsores que más sensación de lujo transmiten, porque los seis cilindros responden en ambos casos con una suavidad incomparable con sus rivales. De hecho, son las únicas estas dos, Goldwing y GTL, que además de suavidad y sonido excitante de motor de muchos cilindros, responden en cualquier marcha y a cualquier régimen sin rechistar y eso, lo consiguen incluso con las motos cargadas hasta los topes. Así que llegar a una rotonda en una marcha larga y salir a 1.000 rpm es tan sencillo como usual: a bajo régimen nunca percibes en que velocidad circulas y solo la BMW lo anuncia en el cuadro de mandos. La Honda con una caja de cambios más lenta y una marcha menos, es la única del comparativo con 5 velocidades, con sus 118 CV a 5.500 rpm consigue moverse con un nivel de aceleración más que loable para el peso que arrastra: 385 kg en orden de marcha. En la GTL la principal diferencia es que además de que se queda en casi 40 kilos menos, concretamente 348 kg en orden de marcha, con su motor de 160 CV la experiencia es más excitante que en la Honda, porque responde igual a bajo régimen, pero más arriba y con un sonido aullador, se estira con unas ganas que resulta hasta provocadora…ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorHonda GoldWing F6B (Comp.GT 2016)

Lo reconozco, me van las gordasNo me asustan los kilos, quizás porque en la evolución de la moto he crecido con motos muy pesadas. Pero reconozco que también su ubicación y estudiar donde ponerlos, ha conseguido que se pueda rodar rápido o tranquilo siempre con la máxima calidad. En el tramo de Mequinenza a Alcañiz, de buen asfalto y aprovechando bien el carril, hilando fino con la la Goldwing, apenas se mueve. Las suspensiones están más retenidas que en las Goldwing normales y eso junto con los 80 kilos menos que arrastra la hacen más divertida. Pero la sigue limitando en inclinación la configuración “flat” de sus cilindros que hacen su motor sumamente ancho. Es verdad que por chasis y bajo centro de gravedad es muy estable, pero también es cierto que encuentra mucho antes de las presentes el límite de los estribos. Su frenada es agradable, pero si se corre exige echar mano siempre del tren trasero. Esta F6B tiene su razón de existir por su base, como en el caso de la F6C, la custom que también emplea este motor, pero con más confort y funcionalidad por parte de nuestra F6B. Fuera del tamaño que arrastra, al final la Goldwing F6B se mueve sorprendentemente bien. Mucho más de lo que aparenta. Además, como nota de apunte si se cae en parado, yo mismo con mis 68 kilos de peso la he podido levantar gracias el diseño de sus defensas que no deja que se vuelque. Por cierto. Es difícil pasar desapercibido con ella y menos en este vivo rojo… ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorBMW K 1600 GTL (Comp.GT 2016)

La K 1600 GTL es la moto para sus propietarios. Para muchos de ellos no hay color respecto a su competencia y después de haber realizados más de 3.000 kilómetros sobre ella en las diferentes versiones que han pasado por mis manos, confirmo que el placer y el confort es exuberante. Aquí el pasajero se mima y eso condiciona en parte la dinámica de la moto. Toda ella es más abultada, sorprendiendo la diferencia que uno se encuentra respecto a la GT, modelo que seguramente hubiese quedado en mi elección particular de este comparativo, la ganadora de mi corazón.
Esta GTL aporta diferente ergonomía con manillar más largo y posición de conducción más baja y erguida, situándote detrás de una enorme cúpula que hace casi de burbuja de lo que te aísla, porque te obliga a ver a través de ella siempre, incluso en su posición más baja. Los días de lluvia o de calor como el de este comparativo, tanta protección es más un fastidio que una ventaja. Si las altas temperaturas se compensan con los deflectores cromados de los laterales, sigue siendo una lata mirar siempre a través de su cúpula…

Las suspensiones programables son muy cómodas y obligan a ir relajado, aunque las endurezcas: ese impresionante chasis de aluminio que en la GT la hace volar entre curvas aquí no se exprime todo lo que da. Como en la Honda hay que ir más tranquilo si no quieres que arrastre todo por los suelos a la mínima que te animes. Así que mejor centrarse en el sonido de su motor o de su equipo de música que viene de serie, aunque en mi caso prefiero disfrutar del de la mecánica. La frenada es de lo mejor del comparativo, aunque tenga que frenar a una de las más grandes del mercado. Principalmente por potencia, pero si se abusa apurando por el entresijo de carreteras comarcales de las Rutas Moteras, aun equipando latiguillos metálicos, el tacto de la leva se vuelve esponjoso. Si hablamos del pasajero agrada ver que es la máxima expresión en confort de todas las presentes… María, nuestra fotógrafa, probó todas las plazas traseras donde al final del comparativo podréis leer su opinión.

Las peso mediover galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016

Seguramente las que se ajustan mejor a las necesidades, a mi forma de entender el equilibrio entre lo que es una moto con capacidad de carga, contenido volumen y sobrada potencia, recae en la BMW R 1200 RT y la Yamaha FJR 1300 AS. Sin duda son los modelos que han evolucionado desde hace años fieles a sus principios y sin cambios drásticos, pero de forma imparable. Basta ver la electrónica y equipamiento que lleva ver la RT que está al mismo nivel ya de su hermana mayor GTL. 

La bóxer ya llega a los 125 CV a 7.750 rpm, con un par de 12,7 Kgm a 6.500 rpm, quizás este último dato a un régimen un pelo alto pero que es la moneda de cambio por conseguir tantos caballos con dos cilindros de configuración clásica. Hay que recordar que la refrigeración de los cilindros sigue siendo por aire, excepto las culatas que es por líquido. Pero esta configuración sigue maravillando a los ruteros extremos que prefieren suavidad que potencia bruta como sucede en mucha de su competencia. Quizás esa es la gran virtud, que igual se mueve con soltura a bajo régimen con desarrollos relativamente largos, que muestra su garra a bajo régimen respecto a su competencia; se mueve en los márgenes de respuesta y casi la suavidad de los 6 cilindros. Son muchos años de evolución imparable desde los ’80 y por algo es el motor preferido entre el gigante mercado trail: la R 1200 GS es la trail más vendida del mundo con diferencia.

Ha heredado muchas cosas de la K 1600, como es la cúpula regulable o los mismos relojes que, además de copiar su diseño, la información es simplemente la más completa y de más fácil lectura. Pero no os voy a engañar. Al nivel que estaba nuestra moto en equipamiento extra, se iba a más de 4.000€ por encima de la tarifa base, algo que parece que los clientes de BMW asumen con resignación pero que pagan. En esta RT hasta la radio es opcional…, precisamente uno de los argumentos diferenciadores respecto a la GS…ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorBMW R 1200 RT (Comp.GT 2016)

Esta BMW agrupa un nivel de confort muy elevado, pero también de manejabilidad en marcha porque en curvas, gracias a la altura general de la moto que sitúa las estriberas altas, consigue que no roce fácilmente. Sus 276 Kg se mueven con una soltura impresionante gracias a sus cotas de 1.585mm entre ejes, 26,4 mm de ángulo de lanzamiento y avance de 116 mm. Pero eso se vuelve en contra si rodamos con cúpula elevada y con viento por autopista, la dirección se vuelve demasiado sensible y los cambios de dirección tan rápido en las curvas aquí provocan imprecisión en la dirección teniendo que rectificar demasiado, más cuando se rueda con pasaje y maletas llenas. Puedes optar por 2,3 4 o 6 cilindros... Diversidad con tecnología a raudales

Aporta dos alturas de asiento, a diferencia de la GTL que solo una, pero tampoco es una moto baja en la posición más reducida, puesto que se queda en los 805 mm, la misma que la Yamaha que la acompaña en este grup. Así pues, se queda como la segunda más alta del comparativo con esa medida, por detrás de la KTM que es la que se lleva el premio a las alturas: la forma del asiento más estrecho en esta RT brinda una caída más vertical de pierna que la FJR.

La FJR 1300 es un encanto de moto, porque toda ella me recuerda a la forma de hacer las GT de antes, con fibras sí, pero también con cromados. Está claro que todo ha cambiado, pero la forma de hacer Yamaha a su Tourer es fiel al primer modelo y eso para muchos, tiene su encanto. La FJR aporta también cardan como el resto de las presentes a excepción de la KTM, recibiendo para esta temporada caja de cambios de seis velocidades que sorprende por su exquisito tacto que te invita a subir de marchas sin activar la leva del embrague. La última marcha es overdrive, dejando a la Yamaha muy baja de vueltas para poder realizar trayectos rápidos a bajas revoluciones. Pero eso obliga muchas veces a bajar de marcha para adelantar con celeridad porque los 146 CV a 8.000 rpm no son suficientes para los 296 kilos que arrastra si lo haces en directa. El tacto de la leva del embrague es suavísimo gracias a la llegada del sistema anti rebote, que en nuestra unidad AS no se disfruta porque el embrague es robotizado, es decir, cambio de marchas mediante levas en el manillar. Se pierde así la leva del embrague y aunque el software es de nueva generación mejorando la gestión, a nuestros invitados del comparativo no les sedujo… Y es que si maniobrar en parado transmite inseguridad cuando no se llega bien al suelo, con esta sin gestionar uno mismo el desembrague, con el agravante del elevado par motor y peso entre las piernas, no sedujo ni a los más experimentados, entre los que me incluyo.ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorYamaha FJR 1300 AS (Comp.GT 2016)

Me llamó la atención que con pasajero es una moto más sensible en el tarado de las suspensiones. Si no las modificas claramente en hidráulicos, brinda seis posiciones en cada una de las tres programaciones, la moto tiende a tocar fácilmente de estribos. De todas maneras, junto a la Goldwing es una de las motos más fáciles de tocar con ellos en el suelo, pero en esta Yamaha a ritmo más alto.

Me supo mal que este modelo y más después de haberla probado en la presentación y que tanto me agradó, no fuera la escogida por ninguno de los presentes. Aunque Honda tiene el automatismo a través de doble embrague (DCT), el resultado es casi el mismo: maniobrar si embrague no transmite confianza, por lo menos en motos tan pesadas. 

Las más sportver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016

Y llegamos al plato fuerte del comparativo, aquellas motos que han sacrificado parámetros de confort y lujo a cambio de aportación dinámica de talante sport. No cabe duda que desde la aparición en 2007 de la Kawasaki 1400 GTR, revolucionó el mercado de las GT. Anunciaba distribución variable para dosificar el potencial de su gigantesco propulsor de 1.352 cc y su chasis era monocasco en aluminio, soluciones hoy vigentes y que siguen igual de revolucionarias porque nadie se sumó a ellas. La ZZR 1400 que tienen hoy en el catálogo y que ya heredó en su día toda esa tecnología de la Kawasaki ZX-12 R, la caza record de principios del siglo XXI, marcó la diferencia entre todas las sport tourer del mercado, para después hacerlo entre las GT con la 1400 GTR.

Es una interesante mezcla donde los amantes de las motos de alma deportiva no pasarán por alto, de hecho, así fue e hizo mella en nuestros invitados, incluyéndome porque estuve entre esta y la RT en mi elección.

La ergonomía carga levemente sobre el tren delantero y el pasajero, aunque cómodo, no estará en la mejor plaza del comparativo. La protección aerodinámica es excelente a todos los niveles, sin pasar frio ni calor, cubriendo bien al pasajero cuando se sube la cúpula al máximo. Con la entrada graduable en el frontal, además de no pasar calor se evita turbulencias, de manera que no existen incómodos vacíos o remolinos ni tan solo cuando se lleva pasaje.

El tacto de los mandos es exquisito, aunque hubiese pedido más blando el embrague y que aportase control de velocidad, algo que hasta la KTM ya lleva. Es compacta y con cotas radicales para una GT, puesto que entre ejes hace 1.520 mm, la más corta después de la KTM que no aporta ni metro y medio (1.482mm). Para compensarlo lo equilibran con ángulo de lanzamiento moderado (26,10 mm) y avance del mismo proceder (113 mm) para que nada se desmadre. De hecho, esta moto con sus 160 CV a 8.800 rpm y 13,90 Kgm a 6.200 rpm, no te mete en líos en aceleraciones fuertes, entre otras cosas porque aporta un cardan muy noble y unos desarrollos de marchas muy largos con acusado salto entre ellas: la directa es eterna, una auténtica Overdrive. ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016

La suavidad de marcha es impresionante, combinada con un paso de curva que te hace ver que las suspensiones están diseñadas para evitar que cedan a la mínima de cambio, con hidráulicos contenidos, pero no incómodos, Las posibilidades de las suspensiones son totales en ambos trenes, con reglajes completos como en las mejores hi-sport, pero manuales. La frenada es impecable, por tacto y rendimiento, siendo de todas las presentes una de las más divertidas y que más sensaciones transmite en forma de deportiva. Se siente una rigidez portentosa, la que más y eso transmite una confianza total. Es de esas motos insolentes, porque en buenas manos y engañando por su aspecto, es una bestia en todos los aspectos dinámicos. Todo eso de poco sirve con pasaje si quieres que no te odie… Así que fuera de que se va más flexionado de piernas, la conducción dinámica se puede volver tan dulce como quieras. Recupera muy bien a bajas vueltas y solo tendrás que estar muy pendiente en vías rápidas del velocímetro, porque es realmente fácil ir más rápido de lo que buscas dada la suavidad del conjunto y los comentados largos desarrollos.

La KTM 1290 Super Duke GT es la insolente del grupo. Es tremendamente efectiva allá donde la lleves cuando buscas sensaciones fuertes y prestaciones de deportiva. Deja entre ver sus genes no solo por el equipamiento electrónico que aporta de última generación o su parte ciclo con las pinzas Brembo M50 casi de carreras, sino porque es la que transmite menos confort a conductor y pasajero. Ser la más liviana hace que su cuerpo sea la mínima expresión, por lo que aporta la peor protección de todas. Lo curioso es que en carretera siendo la que menos calor transmite, por ciudad es un suplicio por el cilindro trasero que no está aislado del conductor.ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorKawasaki 1400 GTR (Comp.GT 2016)

Es compacta y sin duda la más ligera con sus 228 kilos en orden de marcha, teniendo en cuenta que tiene 23 litros de capacidad que le otorga autonomía de más de 300 kilómetros gracias a su bajo consumo, siempre y cuando seas moderado con el gas. La relación peso/potencia es sin duda la mejor, porque además es la más potente con sus 173CV a 8.870 rpm: el valor de par motor es de 14,7 Kgm. Así que esta moto con esas credenciales, más las del avance de 107 mm y el ángulo de lanzamiento de 24,9 mm, obliga con pasajero a ser dulce con el gas porque es fácil que la rueda delantera pierda aplomo entre curva y curva acelerando: la electrónica se encarga de que no pase de eso, sin wheelie alguno en función de la programación de conducción que escojas de las tres que tiene. El asiento es mucho más mullido que la Super Duke R, de la que deriva, pero es mucho más duro,con menos espacio y mullido, tanto delante como detrás, que cualquier de las presentes. Lo mismo le sucede en protección aerodinámica que, si bien es verdad que la cúpula se gradúa en varios puntos, además de que no son suficientes para cubrir el casco del conductor, es estrecha dejando al aire los hombros. El pasajero, simplemente recibe la protección del conductor, pero tiene vistas privilegiadas porque va más alto que en el resto de motos… Hay que tener en cuenta que las suspensiones electrónicas muy efectivas, prefieren buenos asfaltos y en más de una ocasión por buscar confort sobre pavimentos rizados, optas por ir más blando de muelle que lo aconsejado por fábrica, sobre todo con pasaje: es cuestión entonces de relajar impulsos con el gas.

Qué fácil es criticar la KTM en lo que no tiene, pero lo que tiene es lo que transmite y aporta: las más fuertes de todas ellas. Es una moto sumamente divertida y fácil, como todas las KTM actuales de carretera, pero te permite hacer de todo no cubriendo la faceta turística con el mismo lujo que el resto. Es desde que la probé una moto excitante que la ubico en sport turismo más que GT, pero dentro de esta categoría también es la que da la campanada. Mirar también el vídeo de la prueba que realicé con ella, creo que os aportará más lo que quiero decir.ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorKTM 1290 Super Duke GT (Comp.GT 2016)

Espero que haya sido una buena guía este comparativo, pero si queréis saber más de las protagonistas aquí tenéis los enlaces de las pruebas.


BMW K 1600 GTL (prueba / prueva versión Exclusive)
BMW R 1200 RT
Honda GoldWing F6B
Kawasaki 1400 GTR
KTM 1290 Super Duke GT
Yamaha FJR 1300 AS

En la cola… Opinión de María…ver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016

María es nuestra fotógrafa. Empezó con nosotros que no se había subido a una moto, pero ahora le encanta ir en ella, es más, no le da miedo ya nada..., así que le pedí que valorase la plaza trasera. Aquí tenéis su valoración.

BMW K 1600 GTL

La plaza trasera es muy amplia y sin duda la más cómoda. Aquí vas como una reina de todo. Casi no hace falta agarrarse por su respaldo de sofá. Se mira por encima del conductor y no toca un hilo de aire si se sube la cúpula. Simplemente la mejor.

BMW R 1200 RT

El asiento es muy amplio, plano y de buen espumado. Los agarraderos no deslizan y están bien situados y los estribos bien en su altura. La cúpula sorprende, porque protege muy bien y además veo también por encima del conductor. Lógicamente el respaldo es perfecto para ir relajada, así que recomiendo el extra si hay pasaje asiduamente…

Honda Goldwing F6B

Es muy peculiar. Es realmente amplia de asiento, dejándote en una posición poco natural, por no comentar que la parte trasera se inclina hacia atrás. Los estribos son cómodos, pero si he de buscar los agarraderos, también se fuerza la posición… La protección aerodinámica es como la de la KTM, nula…

Kawasaki 1400 GTR

El asiento es amplio y blando y las agarraderas que en un principio parecía que no eran confortables, sobre la moto están en buen ángulo. La posición de piernas flexionadas, pero no de forma excesiva. Te encuentras muy por encima del conductor, que si bien te deja ver bien el paisaje, afecta en la protección. Pensaba que me cubriría más la cúpula en la posición más alta.

KTM 1290 Super Duke GT

El agarradero para las manos es reducido y los brazos quedan muy forzados: es de las motos que te tienta abrazar al conductor a la mínima que ecelere un poco más de lo normal. El asiento es pequeño, pero bien mullido. Las estriberas están bien posicionadas, pero te hacen ir encogida de piernas si tomas de referencia a las otras, pero en ningún caso forzado. Tampoco molestan las vibraciones porque no se aprecian a ritmo de ruta. De protección aerodinámica cero, como si fueras en naked. Te protege el cuerpo del conductor.

Yamaha FJR 1300 AS

La cúpula la he notado más porque estoy más baja respecto al conductor, pero el asiento lo he encontrado estrecho, aunque su acabado hacia arriba en su parte final y su textura más rugosa, consigue que te sientas segura en aceleraciones. En cuanto a las agarraderas, son pequeñas y se me iban las manos porque están pintadas y barnizadas: en otras son más rugosas. Las piernas las encuentro más dobladas, pero al situarte más baja respecto al conductor, la protección cubre mejor cuando se levanta la cúpula.

La logística con BMWver galeríaComparativo GT: Gran Turismo: lo mejorComparativo GT 2016

Realizar un comparativo de 6 motos durante dos días, exige mover gente y equipaje, es complicado si no se cuenta con un coche de apoyo. BMW gentilmente nos cedió un X3 para que este menester fuese más fácil, así que aprovechando que recogíamos dos motos suyas, también nos llevamos este perfecto SUV de peso medio dentro de la gama de la firma alemana. En BMW además de crear vehículos llenos de pasión, esa que precisamente mueve al colectivo motorista que es el que les mueve a fabricar motor, también son conscientes de la logísticas de estas actividades. Desde aquí agradecerles su colaboración.



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