BMW HP4 Race 2017

BMW HP4 Race: Imbatible para siempre

David Remón Paracuellos

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Prohibida para muchos
ver galeríaBMW HP4 Race 2017Estoril después de tantos años, vuelve a ser escenario de una presentación internacional. Y se reencuentra con los periodistas de todo el mundo por la puerta grande, con la HP4 Race
Los fabricantes de motocicletas más ilustres, aquellos que apuestan por la última tecnología, un día u otro siempre acaban creando un modelo emblemático. Es muestra de prestigio, de capacidad de crear sueños que pocos afortunados placerán. Modelos que veremos en fotos y hoy ya en vídeos, siendo casi seguro que en vivo no los veremos jamás. Pero existen. Y en Motos.net hemos sido invitados a una de esas estrellas que brillarán por siempre con mucha intensidad. Sin duda, hoy por hoy, es la moto más cara que hemos probado hasta la fecha… 
Cuando en el pasado salón de Milán me encontré en el stand de BMW el prototipo de HP4 Race (vídeo minuto 3.45), tenía claro que pasaríamos a verlo a la serie… El fabricante alemán tiene mucho poderío en el mundo de la tecnología y compite al más alto nivel en muchas categorías de velocidad, tanto en dos como en cuatro ruedas. En el caso de las motos, su deportiva más extrema compite en todos los campeonatos nacionales, sin olvidar el Campeonato del Mundo de Superbikes o el Mundial de Resistencia. Se trata de la S1000RR que, con sus 199 CV de serie, se presenta como una de las mejores deportivas pluricilíndricas del mercado. Lógicamente la configuración de este modelo es muy diferente en función del campeonato en el que corre, ajustándose además a cada piloto, pero lo que es realmente importante, es que para la corta experiencia de la marca en estos campeonatos con su tetracilíndrica abrazada a un chasis de doble viga de aluminio, lo están haciendo muy bien: los japoneses tienen mucha más experiencia que ellos.
Precisamente la política de BMW Motorrad de que “todas las S1000RR que compiten son oficiales” colaborando el departamento técnico de fábrica con todos por igual, consigue evolucionar cada generación de S1000RR para ser más competitivos cada temporada. Tanto es así, que para motivar a los pilotos y escuderías, se creó un campeonato interno, Motorrad Race Trophy, donde BMW premia a final de año los resultados de los equipos con premios en metálico, obviamente con criterios explícitos dada la diferencia de números de carreras entre los diversos países presentes.
Así pues, no es de extrañar que nos encontremos con tantas diferencias entre una u otra S 1000 RR, como me demostró el año que estuve probando en el circuito de Jerez las deportivas que habían competido en 2015.

ver galeríaBMW HP4 Race 2017La estabilidad y la ligereza van de la mano y eso es realmente complicado cuando hablamos de 215 CV

BMW Motorrad con la creación de la nueva HP4 Race quiere entrar en el olimpo de las motos más exclusivas jamás fabricadas. Históricamente los que peinen canas o lo hagan con gamuza… se acordarán en 1992 de aquella Honda NR 750 (RC 40) de 125 CV, la primera moto matriculable y que se podía comprar por la friolera cifra por aquel entonces de 8’5 millones de pesetas (más de 51.000€ actuales). Quien la adquiría, era guardián de la joya del trono del gigante del Ala Dorada, porque Honda tenía todos los derechos sobre su moto hasta que no pasasen 8 años, con imposibilidad de venderla sin su permiso y donde era la misma fábrica la que tenía que tener siempre preferencia en recomprarla… La bellísima moto de pistones ovales de dos bielas por cilindro, solo podía ser tocada por un especialista donde las revisaba en fábrica… Vamos, todo comodidades… Así que además de estar forrado de billetes, tenía que gustarte mucho el rojo modelo de cúpula tratada al titanio, para pasar por el aro en todo lo exigido.
Aquello creó escuela, porque fuera de las motos de pequeñas series para poder correr el Campeonato del Mundo de SBK, como las Honda RC 45 o las Yamaha YZF 750 R7 (OW02), otras marcas siguieron el camino de crear motos increíbles e intocables para la mayoría de mortales.
En 2006 Ducati presentó la Desmosedici, la réplica de MotoGP que por aquel entonces pilotaban Stoner y Capirossi. Aun con la módica cifra de 65.000€, se vendieron más de las esperadas y se amplió la serie limitada a 500 unidades más, algo que a los primeros compradores no les entusiasmó demasiado pensando en su inversión de futuro. Hoy Ducati por la también módica cifra de 92.000€ te ofrece la mejor “Panigale” de la historia bajo la denominación de Superleggera, con más potencia y más liviana por ser toda en carbono, incluyendo el basculante que ni la oficial que defiende los colores en SBK lo aporta.ver galeríaBMW HP4 Race 2017Rodamos comparando la S1000RR con la HP4 Race. Con el precio de la segunda, te compras 4 de la primera...

Kawasaki no pudo contenerse y también metió toda la carne en el asador, porque además de su experiencia en crear los más potentes motores tetracilíndricos de litro, se sumó la de su departamento de turbinas de Kawasaki Heavy Industries creando la impresionante y extrema H2, donde la máxima expresión quedó plasmada en la H2R. Fabricadas por operarios especialmente escogidos en una cadena de montaje exclusiva, la H2 es la versión de calle de 210 CV homologada para circular por vías públicas mientras que la H2R con sus 326 CV es hasta la actualidad la moto más potente fabricada nunca en serie, pero solo para circuitos… Si queréis saber de ambas, las probamos en la presentación y además realizamos la prueba a fondo de la H2: la H2 sale por 32.500€,, la H2 R por 55.000€, con la incursión este 2017 de la versión H2 Carbon que queda en los 35.500€.La ligereza de todo el conjuntos y la frenada es lo más parecido a una MotoGP
Honda con su MotoGP de calle consigue que los ejemplos citados sean calderilla… Ellos en 2014 se plantaron con la RC-213 V-S, la versión de calle de la moto de Marc Márquez (la S es de Street). Por ella se pide 180.000€ de salida para sus 160 CV, con 20.000€ extras si quieres los 220 CV de la versión de competición, pero entonces el mantenimiento es increíblemente caro por ser exhaustivo: el control pasa de kilómetros a horas de funcionamiento, pasando de revisiones de una moto de calle, al del mantenimiento de una moto de competición de élite: sin comentarios de lo que puede costar… Abren el cárter casi con tanta asiduidad como el tapón de gasolina.

Argumentos de exclusividad
Todas estas motos de ensueño mencionadas, pueden circular por la calle por estar homologadas para ello, excepto en el caso de la Kawasaki H2R o el de la preparación de la Honda RC- 213 V-S. En el caso de la BMW HP4 Race desde el inicio se ideó para que solo fuera para circuito, al contrario de aquella anterior HP4 nacida de la misma base de la S1000RR donde las suspensiones electrónicas buscaban el principal argumento diferenciador sobre la estándar.

ver galeríaBMW HP4 Race 2017Rápida, precisa, ligera y divertida, pero que exige mucho dado el nivel de prestaciones que aporta

Nuestra protagonista se ha limitado a 750 afortunados futuros propietarios, clientes que tampoco deberán tener problemas para llegar a final de mes como los propietarios de las maravillas mencionadas, dado que tendrán que desembolsar 80.000€ si quieren una. Ni los equipos oficiales la podrían emplear para competir en Superbikes por no respetar lo que marca el reglamento: estar homologada para matricularse, no superar los 40.000€ y producir mínimo 875 unidades… Podrá correr carreras de reconocimiento mundial, pero no campeonatos …  Ante la pregunta sobre esa cifra de producción, la respuesta fue clara y concisa: es la calculada para sus ventas después del pertinente estudio. Allí donde otros buscan un romántico sentido a la cifra, aquí es puramente comercial…
En BMW han creado una obra de arte y como tal la producción es muy lenta. Para empezar, únicamente hay tres operarios elegidos especialmente y reconocidos expertos en las motos de competición de la marca montando HP4 Race y, cada uno de ellos, realiza el montaje completo de cada unidad. El motor lo reciben del departamento de motores de competición, donde allí se preparan, se ensamblan e incluso se ruedan para que la moto desde el primer momento pueda ser exprimida al máximo. En ese departamento donde se preparan los motores de las S1000RR del Mundial de Superbikes, Mundial de Resistencia y demás campeonatos nacionales, se escogen minuciosamente los componentes comunes con la moto de serie dada la diferencia de prestaciones, además de sumarse las nuevas piezas que consiguen aumentar la potencia. Los precios de estos motores de competición están sobre los 21.000€, siendo el rango de rendimiento de los 210 CV de uno de resistencia a los 240 CV de Superbike. Para nuestra HP4 Race la potencia queda en los 215CV, precisamente en el perfecto compromiso de quien busca exclusividad, pero sin mantenimiento de competición: se controla por kilómetros y son cada 5.000km.  Así que después de 8/10 horas de rodaje y ya completamente verificado, se pasa al departamento donde se montan las bellas HP4 Race.

ver galeríaBMW HP4 Race 2017EL puesto de mandos, es mejor que el de la moto de serie, com suele ocurrir en todas las motos de carreras que se prueban

Sorprende que esta moto que centra su sentido en estar realizada en carbono, no esté producida precisamente por BMW, cuando tienen la factoría más grande y avanzada de Europa en fabricación de piezas de este material. Produciendo los bastidores de sus automóviles en la serie eléctrica/híbrida i3 e i8, sin contar con sus modelos élite del departamento de competición M, trabajan para otras marcas e incluso para la Agencia Europea Espacial (ESA) en la fabricación de satélites. Pero se decidió que, dada su pequeña serie, el bastidor monocasco en carbono y las llantas de la HP4 Race fuesen fabricadas fuera: en Austria y Alemania respectivamente.

Carbondrive: Lo más en ciclo
El planteamiento de su creación era conseguir la máxima expresión de la tecnología a través de un producto que se pudiera comprar… Así que motor, suspensiones y la misma electrónica deriva directamente de Campeonato del Mundo de Superbikes, pero superando incluso a esa moto porque gracias al chasis, subchasis, llantas y carrocería completamente en carbono el peso en orden de marcha de la HP4 Race se queda en unos impresionantes 171 kilos para sus 215 CV. Eso quiere decir que cada CV ha de mover 0,79 kg, una valor solo superado por la bestia de Kawasaki, la Ninja H2R con 326CV, como moto de producción de serie: si queréis saber más de esta valor comparándolo con la competencia e incluso con las MotoGP aquí tenéis este enlace.La tecnología deriva directamente de su motos oficial de SBK
El carbono es un material que a todo amante de la tecnología difícilmente le pasa inadvertido. Existe tres tipos de función de este componente que hace que la producción e incluso el aspecto varíe. El “Carbonview” se aplica a piezas con propiedades estéticas, con menor importancia la reducción de peso y más el aspecto que confiere allí donde está presente. Su trabajo es totalmente a mano mediante láminas de carbono con resina epoxi tratado bajo prensa. El “Carboncore” tiene uso funcional buscando reducir peso y aumentar rigidez, empleándose en zonas donde estaría presente el aluminio, acero, magnesio u otras fichas como la de vidrio o la plástica (carenados). Se trabaja empleando tejidos o láminas de carbono mediante un molde donde se le inyecta una resina de doble componente: tecnología RTM que más adelante describo. Por último, está el “Carbondrive” que es el más complejo y el más caro dado que son las piezas que deben soportar grandes esfuerzos. Su técnica mediante RTM busca la combinación óptima en rigidez, torsión y flexión, rigidez transversal y lógicamente peso.

ver galeríaBMW HP4 Race 2017En más de una ocasión te adelantas a la maniobra o la realizas más acentuada de lo que toca simplemente por lo ligera que es...El bastidor, el primero en el mundo producido en serie realizado en carbono monocasco en configuración de doble viga, anuncia un peso de tan solo 7’5Kg sobre los 11’5 Kg que pesa el de serie. Está realizado mediante un método bautizado como RTM (Resin Transfer Moulder) siendo una operación completamente realizada por maquinaria de altísima tecnología, lo que le confiere un acabado de alta calidad. Además de ese ahorro de los 4 kilos respecto al de aluminio de la de serie, con el motor inclinado a 32 grados, la gran virtud de esta estructura es que se ha podido trabajar minuciosamente donde se buscaba flexibilidad e incluso torsión, mediante avanzados procedimientos de estudio y aplicación de los mismos con la maquinaria especializada que trabaja con el RTM. Se consigue así no solo ligereza, sino también estabilidad con la deformación programada, que le hace ganar tracción y eso en circuito es arañar décimas por vuelta. Además del acabado y el peso, destaca los puntos de aluminio mecanizado incrustados donde se anclan los componentes que se incluyen en el mismo proceso de fabricación del chasis.
El subchasis es también carbono, con la cualidad añadida respecto a la S 1000 RR que se puede calibrar en altura en tres posiciones, la estándar de 831mm, con posibilidad de una más baja de 816mm y otra más alta de 846mm. Está manufacturado a mano colocando las láminas de carbono una sobre otra dada la complejidad del sistema RTM. Además de estas tres posibilidades de altura, las estriberas tienen la posibilidad de calibrarse en 8 posiciones, así que difícilmente no estará cómoda cualquier talla sobre ella.
Las llantas, también en carbono, son de 17” en ambos trenes, con 3,5 y 6,0 pulgadas delante y detrás respectivamente. Su técnica de fabricación es mediante el método de trenzado de fibras a través de una bobina y mediante una maquinaria especial para ello. Si comparamos el peso con unas llantas de aluminio forjado, estas son un 30% más ligeras por no mencionar que las fuerzas centrífugas son un 40% menos y eso es una barbaridad en peso suspendido. Curiosamente y pese a lo que pueda parecer en fragilidad, cuando se lo somete a fuerzas “extras”, desde BMW Motorrad prevén que en caso de caída tanto bastidor como llantas gracias a su flexibilidad y resistencia, serán las piezas que menos se dañen. Seguro que ya han tenido esa experiencia para afirmarlo con tanta rotundidad…

Más ciclo: metálica y en cifrasver galeríaBMW HP4 Race 2017EL tren delantero es calcado a la moto de SBK de la marca, donde el titanio se encuentra en frenos y suspensiones...

No hace falta ser un especialista para ver que los componentes de frenos y suspensiones son increíbles en aspecto, paralelo al rendimiento si tenemos en cuenta que derivan de los mundiales de MotoGP y SBK. Están diseñados para el máximo rendimiento que dudo mucho que sus futuros clientes le puedan sacar todo el provecho, a no ser que sean pilotos o ex pilotos del más alto nivel…
Las suspensiones están firmadas por Öhlins, con horquilla invertida FGR 300 donde las barras están cubiertas por nitrito de titanio para mejorar la fricción y con posibilidad de calibrar la compresión y extensión de los hidráulicos tanto para alta como para baja velocidad. Con sus 130mm de recorrido, la tija superior es la que alberga la placa en carbono recordando que número de serie se está pilotando… Para el tren posterior también hablamos del amortiguador TTX 36 GP que es la pareja ideal con la horquilla, con las mismas posibilidades de reglaje que el tren delantero. Además de que los puntos de anclaje son diferentes a los de la RR, entre otros motivos porque el basculante que aporta también deriva de la moto de Superbikes, adicionalmente incluye regulación en altura con un margen de 3mm, tanto por encima como por debajo de la posición estándar, mostrando un recorrido de 120mm.
Los frenos son de esos que también se te cae la baba… puesto que los llevan también motos de los campeonatos de MotoGP y de Superbike. Sus discos flotantes son de acero de 320mm de diámetro tipo T-Racing con un imponente grosor de 6,75 mm, mordidos por pinzas de anclaje radial Brembo GP4 PR, con sus cuatro pistones en titanio. Las pinzas son muy pequeñas y sorprende tanto su acabado como el peso de cada una de ellas: las tuve en la mano en el despiece de la moto. La bomba de freno es también de la misma casa, concretamente de la gama Racing, tipo RSC 19x18. Para el tren trasero la pinza también es de 4 pistones producidos en titanio, mordiendo un disco de 220mm con 4,00 mm de grosor.

ver galeríaBMW HP4 Race 2017Después de 20 años, nos reencontramos en una presentación internacional Víctor Gancedo y yo... solo 20...

Las motos de carreras permiten modificaciones en geometrías que las de calle esquivan por dos motivos, por costes y porque no son necesarios si se parte de una buena base, como es en el caso de la S 1000 RR. Pero en la HP4 como en la del mundial de SBK se puede alterar todo… Para empezar el avance se puede modificar mediante alteración del off set, dado que la moto se entrega con diferentes tijas, superior e inferior, para poder ser variado entre los 95 y 112mm: de serie viene con 102,5mm. Se entrega la moto con el mencionado off set a 30mm, disminuyendo a los 26 o 28, o aumentando a los 32mm para hacer más radical la moto. También se puede modificar el lanzamiento dentro de un margen que va de 64mm a los 66,5mm, cifra esta última que es la que aporta de forma estándar. Comentar que el basculante se puede alterar en el punto de anclaje por pasos de 1mm, con 4mm por encima y por debajo sobre el de serie, mientras que la posición de conducción mediante tirante regulable, varía la altura del piloto sobre la moto: sobre esos 113mm, se alteran 5 mm por encima y por debajo.
Como sucede con la posibilidad del cambio de avance a través del offset, la moto también viene con juegos de transmisión, 2 piñones más y 4 platos para ajustarse a cada pilotaje y circuito.

Al máximo exponentever galeríaBMW HP4 Race 2017Si te va el carbono, esta BMW es un festín del material más empleado en competición... Es lógico pensar que esta moto aporta lo que más sabe BMW Motorrad de carreras y no vais mal encaminados. Cuenta con todos los avances de la S 1000 RR pero todavía más perfeccionado y con muchos más reglajes, consiguiendo que esta moto se comporte de manera muy diferente a la de serie. Pero sin duda algo que solo se puede apreciar en vivo es su estampa. La calidad de los acabados es superlativa y observar el depósito de aluminio pulido y lacado a mano junto a toda la carrocería en un carbono de terminación impecable, me hace pensar si la metería en pista una joya como esta, por dinero que tuviese: tendría que ser en tandas VIP, solo de motos de este calibre…
Para empezar todo el sistema eléctrico está concebido para la competición. No lleva electro ventilador, reduciendo cableado y en consecuencia peso, destacando la compacta batería de ion- litio de 5Ah de capacidad. A su manillar el puesto de mandos nada se aprovecha de la S1000RR y sí de la moto que les representa en el Mundial de SBK. El tablero de instrumentos 2D, además de grande, aporta mucha información. Cuando la moto se encuentra en la fase de calentamiento en el box, el mecánico recibe la información de presión de aceite y combustible, así como temperatura del líquido refrigerante. Adentrándonos más profundamente en sus menús, extraeremos la tensión del sistema eléctrico, los kilómetros, posición del puño del acelerador (es electrónico), así como de las mariposas de la admisión, velocidades de ambas ruedas en cada instante e inclinación de la moto. Opcionalmente y siempre que se instale los sensores, la moto viene preparada para poder controlar parámetros como la presión de freno delantero y trasero, así como los recorridos de las suspensiones, sumergiéndonos por completo en el mundo de la telemetría profesional. No hay que olvidar que la moto de serie viene con geolocalización por GPS, opcional en la S1000RR, para trabajar en los trazados de los circuitos como hacen lo profesionales.Las cifras: 80.000€, 146 kg en vacío y 215 CV y solo se fabricarán 750 unidades
En cuanto se pone la primera marcha, la información ya es para el piloto y este se encuentra con revoluciones en cifras y en gráfico, marcha engranada, tiempo por vuelta, así como la diferencia entre ellas y la más rápida, temperatura del motor y el ajuste del DTC (control de tracción) y el EBR (retención del motor) relacionado con los tres programas del motor con el que viene la moto.

Para ir calentandover galeríaBMW HP4 Race 2017El motor es más utilizable, en parte gracias a los ajustes tan cerrados a los que se puede llevar con los desarrollos que se entrega con la moto En BMW cuidaron esta presentación con un esmero y cariño como en ningún evento he estado de la marca. Y decir eso de ellos es decir mucho. Para empezar, cuando llegamos al aeropuerto de Lisboa camino del circuito de Estoril, un mensaje a nuestro móvil enviado por la organización nos daba la bienvenida a este especial encuentro, eso sin contar que días antes nos enviaron una específica web de la moto y su presentación. Además, solo hubo 40 periodistas de todo el mundo, dos grupos de 20: el nuestro era el segundo. De España sólo éramos dos, el que suscribe y Víctor Gancedo, el jefe de pruebas de Motociclismo. Lo menciono por nuestro aniversario… dado que, recordándolo con él, este año hace “solo” 20 años que coincidimos por primera vez en una presentación internacional en el circuito de Fénix, en Arizona, con motivo de los Dunlop D208… Ha llovido mucho. Por aquel entonces la gran novedad donde probábamos las gomas era sobre una Honda CBR 1100 XX Super Blackbird. Así que recordamos viejos tiempos…
Fuera de esa anécdota, la organización nos preparó una presentación que empezaba con el test de las S1000RR estándar para calentar. Una potente deportiva calzada sobre los extremos y más blandos neumáticos que tiene Pirelli, los Superbike SC2, con un circuito donde hacía años que no rodaba, era para entrenar antes de la HP4 Race. En esta pista, la última vez que me subí a una moto fue en 2000, en la presentación internacional de la Honda CBR900RR (de código interno 929), la primera que abandonaba definitivamente los carburadores por inyección electrónica y la rueda delantera de 16” por la estandarizada de 17”. Después poco más se utilizó este trazado para presentaciones internacionales, con la inauguración del circuito de Portimao… Por cierto. ¿Sabíais que este circuito fue el regalo de una madre a su hijo? Yo no…Hoy es del Gobierno portugués…
Personalmente esta pista siempre me encantó, sobre todo la parte final, antes del sacacorchos en subida. Pero el tiempo pasa para todos y este circuito no se ha ido modernizando con el paso del tiempo y eso pasa factura: fue aquí donde Elías exhibió la famosa apurada de frenada al rey Rossi en MotoGP a final de recta. Así que empezamos con una tanda de S1000RR con el modo USER en la programación, con los parámetros que habían predispuesto los mismos probadores de la casa: estaban la piloto Lucy Glöckner donde 3 años antes probé su HP4 con la que corrió el campeonato alemán, con el ABS y las suspensiones electrónicas incluidas, el ex mundialista Juergen Fuchs y el probador americano Nate Kern que además corre en los USA sobre una  S1000RR. Otro de los probadores alemanes que ha estado trabajando en la moto es Gerhard Lindner, pero esta vez hizo de maestro de ceremonias y no se enfundó el mono de piel: anteriormente probador y periodista de la revista especializada Motorrad.

Contrastes

ver galeríaBMW HP4 Race 2017Se calibra todo en ella, variando avance a través de off set, el lanzamiento por excéntrica, anclaje del basculante, altura asiento etc...Sobre la S1000RR y con los reglajes de los probadores, la moto se movía rápida y estable, aunque también se mostraba nerviosa en algunas de las curvas más rápidas, como la que hay en la recta de atrás que es 4º a fondo… Como siempre, no me deja de sorprender el rendimiento de la moto de serie con todos los avances y programaciones que tiene donde es fácil perderse, pero que a su favor consigue que obtengas una moto a tu gusto con la que rodar cómodo. Pero sobre la HP4 Race es otro cantar y veamos por qué….
Después de dos tandas con la S1000RR, el rodaje físico y el reconocimiento de la pista ya estaba hecho. Ahora tocaba subirse a la joya. Las diferencias son totales, empezando por el puesto de mando, donde de entrada la posición me gusta más. Como sucede habitualmente en las motos de carreras, la parte de la cúpula protege bastante mejor y los manillares están posicionados más abiertos. El cuadro de mandos es impresionante en tamaño, pero me llamó la atención que las revoluciones gráficas no se vean tan bien cuando te sitúas agazapado detrás de la cúpula. Sí, lo reconozco, mi presbicia no colabora en demasía, pero también tengo claro que el número de la marcha engranada la tenía siempre bien a la vista, lo mismo que el nivel de control de tracción al nivel al 3 y el de retención de motor al 5 en el programa Intermediate con el que salíamos a pista: era el programa más suave. Las revoluciones por cifras, era un barullo de numeritos que se movían de forma fugaz, porque exponían hasta la unidad y decena, además de la lógica decena de millar y unidad de millar… Ni caso.
Me dejaron escoger si quería el cambio invertido o el normal de serie y me incliné por el segundo, no sea que me equivoque con esta “baratija” y la liemos, pensé…

ver galeríaBMW HP4 Race 2017Saliendo del sacacorchos del circuito de Estoril, es realmente palpable como se dispara el control de tracción...

A pista y a ver… Y lo primero que me sucedió y creo que a todos los presentes, es la sensación de mover una moto de 400cc o una 600cc muy ligera. Eso en parado no sorprende con su anunciado peso, pero al no llenar el tanque hasta arriba, la sensación de menos de 170 kilos era alucinante… Sobre todo, en la primera curva, donde me subí al piano sin desearlo por tomar las referencias de su hermana de tres veces menos el valor que esta…
Si el sonido del escape no me pareció más especial que un 4 en uno en una S1000RR, lo que sí me llamó la atención el sonido de la admisión, mucho más presente y que te hace ver que esto es otra historia. No son solo los 16 CV de más, es como los entrega, más llena a cualquier régimen y con una patada arriba que embriaga… La potencia máxima llega al mismo régimen, a los 13.500rpm, pero en el caso de esta y aunque nos anunciasen que tenía 300 rpm más arriba, yo trabajaba al mismo régimen, es más, lo hacía a menor régimen porque recuperaba mejor. Solo en la primera parte de la primera sesión, me lie con el cuentavueltas por no verlo bien e hice que se encendieran los LED de máximo régimen que hay justo encima del cuadro de relojes. Otro de los puntos que me desencajó era como actuaba el control de tracción. Era muy exagerado como se percibía su entrada a través del sonido del corte de inyección, sin necesidad de luces que lo anunciara que se activaba como en la moto de serie. Teniendo en cuenta que rodaba con tapones me llamó mucho la atención, con idéntico sonido que en las MotoGP o Superbikes: si habéis estado en una carrera de estos campeonatos sabréis a lo que me refiero. Además, hay algo que sorprende continuamente y es la programación de su comportamiento... A diferencia de la S1000RR, tanto en control de tracción, la retención de motor como el anti caballitos, se puede programar para cada marcha de forma diferente, así que al respuesta varía en la misma curva en función de la marcha con la que la hagas.

Ya más confiadover galeríaBMW HP4 Race 2017Un cuadro de relojes totalmente digital, puro de competición: como en MotoGP y SBK... Mientras pruebas una moto nueva vas percibiendo y la experiencia es la que te hace disminuir el rango de riesgo. En la segunda tanda con la HP4 Race, me di claramente cuenta que el control de tracción trabajaba de diferente manera en función de la marcha con la que entraba en las curvas a igualdad de inclinación. Gerhard nos indicó a Víctor y a mí, que ya nos metiéramos en el programa de Dry1 para que viéramos la diferencia en la gestión electrónica, pero nos miramos y entendimos que aún mejor no… Lo mismo con la botonera para poder realizar los cambios en marcha sobre el control de tracción y retención… Salí en la segunda tanda y tal como salgo del box para mover los controles a través de la botonera izquierda, me doy cuenta que la moto no me deja porque está activado el Launch Control de forma automática. Hasta que no supero los 60 km/h no se desconecta, precisamente la velocidad que no se puede superar por el pit lane, así que para cuando puedo ya estoy dentro de la pista. Sin duda llevar 80.000 € con más de 200 CV en el trasero no es para despistarse, así que desistí en perder de vista la trazada para cambiar los parámetros: todavía me quedaban una sesión más con ella, combinada entre medio con la S1000RR, dado que de la joya solo había 5 unidades de pruebas…
Esta segunda tanda me sirvió para sentir como se comportaba la moto en las mismas partes del trazado, pero en diferente marcha. La gran diferencia con la S es no solo el peso y la potencia, sin duda también lo es la frenada. Esta HP4 Race frena como una moto de carreras de verdad, con un tacto sublime que solo pide un dedo para detener la moto allí donde quieres. De hecho, la mayoría de veces más de lo que deseas, sobre todo en las primeras vueltas. Si con la S1000RR llegue a vislumbrar los 286 kmh/h de marcador, en la HP4 Race os puedo asegurar que se llegaba bastante más rápido: después de consultarlo con el telemetrista me comentaba que sus pilotos superaron los 290 km/h reales con la HP4 Race, marcando una diferencia de 4 segundos por vuelta entre ambas motos. Me comentó también que real sobre lo que yo veía en la S1000RR era de unos 267 km/h, precisamente lo leído coincidía con la que real de la moto de carbono.
Como bien comentaba, la sensación de que se comportaba diferente en función de la marcha era palpable, con menos empuje cuando la marcha era más corta en igualdad de inclinación. Con esta sensación me quedé, así que me sentía mejor rodando en marchas más largas para ir recibiendo más potencia a medida que manteniendo el gas levantaba la moto. Una sensación genial y de una confianza total para una moto tan potente…

¡Adiós baby!ver galeríaBMW HP4 Race 2017Estas cinco unidades fueron las que se pusieron a prueba. Todas volvieron enteritas...

Las despedidas siempre son tristes y más cuando te enamoras… La última tanda sirvió para confirmar lo que uno piensa cuando se sube a una máquina de estas características. Hoy es fácil todo gracias a la tecnología. Con tanto control, es difícil ir al suelo si no erras tú por problema alguno o falta de conocimiento para pilotar una moto de estas prestaciones. Aquí te centras en trazar y a disfrutar, no sin dejar claro antes lo que exige a nivel físico una pura sangre como esta, porque sí, es más fácil moverla, pero a más caballos y más ligereza, los pasos de curva son mucho más vertiginosos y la exigencia mayor. De las 5 unidades de test, ninguna de ellas tocó el suelo más que con los neumáticos y eso dice mucho, aunque los presentes fuéramos todos experimentados en estos de las pruebas.
Ahora tocaba meternos en tema con el programa Dry1, donde el nivel de control de tracción bajaba hasta el 1, existiendo todavía 8 niveles más por debajo, así como el de retención de motor que pasaba a ser de 3: el control de Wheelies siempre va relacionado con el control de tracción. Esto era ya otro cantar… porque de golpe fue como si me metieran más aceleración. El compuesto de los espléndidos Pirelli Suberbike SC2 tenían menos trabajo conmigo que con los probadores y pilotos de la marca, así que iba plenamente tranquilo y confiado sabiendo que la HP4 Race estaba preparada para el ritmo de ellos. De golpe sentí como una liberación con la nueva programación y la moto empujaba con un impulso nuevo. De hecho, con lo ligera que es la BMW, ahora se abría con más celeridad hacia fuera, con un dibujo más natural y esperado de una SBK de esta potencia. Las curvas las realizaba con más disfrute, sin tanta censura en el empuje, pero con total control, de manera que aquí los inventos e investigación con las marchas se redujeron a cero. Al contrario. Con el aprendizaje anterior en el programa limitado, aquí ahora rodaba mucho más cómodo, sintiendo como la rueda trasera pedía adelantar la delantera, pero donde el moderador, el control de tracción, le obliga a ser ordenada en sus impulsos.

ver galeríaBMW HP4 Race 2017Todo es mimo... Hasta desmontando la HP4 Race, sus fibras se cuidaban como si fueran de porcelana...

Mucho control sí, pero la potencia está. Con tanta ligereza, notable de sobre manera en la chicane, que es como el saca corchos de Laguna Seca pero en subida, la HP4 es de esas motos que no te deja indiferente y precisamente eso es lo que han querido mostrar en BMW Motorrad. Ese cambio de trayectoria agresivo, es rapidísimo sobre ella y esta chicane solo la encuentras en esta pista… Lo aprendido en procesos de fabricación de máxima tecnología sumada a la experiencia en el mundo de la competición está aquí, en sus venas. Cuando más disfrutaba, cuando mejor me sentía sobre ella, se acabó…
A esta ya no la veré más el pelo, porque difícilmente podremos poder realizar una prueba, dado que están hechas para clientes especiales, además de adinerados. Además de dejarme un gran sabor de boca en todo, puedo decir que es una máquina que rinde el culto no solo a la competición, sino a las mejores colecciones privadas de los vehículos más exclusivos del mundo. Sí lo sabemos… No pueden ir dos, es carísima y ni tan solo puede rodar por la calle, pero eso es pensar como pobres… Y esta, es una moto de ricos.

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