BMW G 310 R: Pequeño gran inicio

BMW G 310 R: Pequeño gran inicio

Jose María Marfil

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Tus primeros pasos en BMWver galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicioFotos: María Pujol

En la actualidad BMW es ya una marca global y total. Pero no siempre fue así. Años atrás, hablo de los años sesenta, setenta e incluso principios de los ochenta, las BMW eran motos exclusivas y de minorías. No tanto por sus CV, que también, sino por su precio, por su equilibro, por su comodidad y, sobre todo, por su fiabilidad. Los que íbamos en motos nacionales de 2T o en inglesas e italianas –las japonesas estaban prohibidas- raro era el día que no salíamos con un par de bujías, unos platinos, una llave inglesa, una pico de loro, cinta americana, un par de enganches de cadena, una correa –por si tocaba remolcar- y alambre, mucho alambre. Un Bemeuvero difícilmente llegaba a destino con las manos llenas de grasa. Eran la aristocracia motera.

A finales de los ochenta, con la llegada de la serie trail, la marca se empezó a “democratizar”, aunque el verdadero cambio estratégico devino en 2006 con la llegada de la F800, la primera BMW dirigida, de forma clara, al motero medio. BMW iniciaba así un proceso de expansión, en todas direcciones, para atender más necesidades moteras, o sea, para ampliar su cifra de negocio. A la F800, le siguieron en 2009 dos modelos: la S 1000 RR dirigida al “quemado” y la G 450 X dirigida al endurero –modelo, por cierto, que no acabó de cuajar-. En 2012 llegaron los Maxi Scooter y este año le ha tocado el turno a la línea de iniciación con esta preciosa roadster que vamos a probar para vosotros. ver galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicio

Esta G310R que veis en las fotos, proyectada en Múnich por BMW Motorrad, se produce en las instalaciones que TVS Motor Company tienen en Bangalore (India). TVS se suma así a la lista de socios globales de la firma alemana entre los que destacan Rotax y Kymco. Sin recurrir a la externalización, hubiera sido complicado desarrollar semejante programa de expansión.

TVS no es cualquier cosa. Ella sola es capaz de ensamblar cerca de ¡dos millones! de motos al año. El acuerdo con BMW Motorrad les ha supuesto crear una línea de montaje exclusiva para la clase G 310 en la que se utilizan herrajes alemanes y se trabaja bajo protocolos de producción establecidos por BMW.

Esta BMW G 310 R (5.090€) llega al mercado patrio para enfrentarse a la KTM 390 Duke (5.399€) y a la Yamaha MT-03 (4.999€), que no son enemigos menores. En el catálogo de 2017 no he visto las “trescientos “ de Honda y Kawasaki. Lástima.

¿Cómo es?ver galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicio

Empezando por el motor, vemos que BMW ha decidido utilizar un propulsor monocilíndrico. Igual que KTM. Yamaha ha optado por un bicilindrico de 321 cc. Con más cilindros es más fácil conseguir potencia. Una desventaja que KTM ha tratado de neutralizar con más cilindrada (373 cc) y BMW con su mejor ingeniería a sus 313 cc.

Si te fijas, verás que el motor de la G 310 R monta la culata “al revés” -con la admisión por delante- y el cilindro inclinado hacia atrás. Medidas que permiten orientar la admisión hacia la entrada frontal de aire y conseguir así una canalización lo más directa posible. Una solución que pretende mejorar el llenado de la cámara de combustión que ya vimos en la Honda de Moto3.

Con el guiado de las válvulas, BMW recurre a la tecnología aplicada en la serie S 1000. Una solución que desplaza los árboles de levas (DOHC) hacia el interior de la culata y empuja las válvulas con balancines más pequeños. Según BMW, se consigue: reducir el peso de los componentes en movimiento, unas canalizaciones más directas y una optimización de las formas de la cámara de combustión.ver galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicio

La inyección electrónica es atendida por el sistema BMS-E2. El sistema de lubricación es por cárter húmedo y la transmisión es de seis relaciones con el embrague multidisco en baño de aceite. Aquí todo es ya más convencional.

El bastidor es de tubo de acero y el basculante de aluminio. El peso declarado, en orden de marcha, es de 158,5 kg. Una cifra que la acerca a la ligera Duke (155 kg) y la aleja de la más pesada Yamaha (168 kg). En una moto pequeña diez kilos se notan. Sus valores de la geometría (distancia entre ejes, lanzamiento y recorrido de suspensiones) están cerca de los de la Duke. BMW parece haber apostado por la deportividad. Vamos a comprobarlo.

En marcha por ciudad

La primera sensación nada más sentarte es la de estar sobre una moto alta de atrás. Una posición de ataque que tiende a dirigirte hacia la rueda delantera. Me gusta. No me ha gustado tanto el ancho manillar. Deja los brazos en una posición algo forzada y dificulta el serpenteo entre los coches parados en los semáforos. Por cierto, el radio de giro, siendo correcto, tampoco es que sea una maravilla para zigzaguear.ver galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicio

La entrega de par motor a bajos y medios es escasa. Hasta las 4.000 rpm hay poca cosa. BMW ha preferido diseñar un motor puntiagudo. No obstante, su silencioso y “redondo” giro, no transmite la desagradable sensación de ir “revolucionado”, de ir metiendo ruido. La primera, muy cortita, ayuda a salir de los semáforos sin problemas.

El accionamiento de la caja de cambios es preciso aunque me ha parecido un poco duro. Quizá sea porque todavía está en rodaje, no lo sé. La selección del punto muerto tampoco es especialmente rápida.

Los retrovisores están bien dimensionados. La pata de cabra está en su sitio y el tacto de los mandos de las piñas es suave y preciso.

En resumen, para el día a día, la G 310 R, como moto ligera que es, se desenvuelve muy bien por ciudad. Un manillar algo más estrecho la habría convertido en una auténtica “urban killer”.

En su ambientever galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicio

Entre curvas, la G 310 R es una moto fácil, directa y serena. Las suspensiones, teniendo en cuenta sus pretensiones, están bien dimensionadas, no son perezosas y presentan un buen equilibrio entre comodidad y firmeza. El freno delantero, firmado por la marca “blanca” de Brembo, no anda mal de taco aunque si necesitas potencia de frenada deberás acabar tirando con fuerza de la maneta. El tacto del freno trasero ya no es tan progresivo, pero eso lo arregla el ABS que, por cierto, está muy bien reglado. Difícilmente te alargará una frenada en asfaltos adherentes.Entre curvas la G 310 R es una moto fácil, directa y serena

El motor empieza a respirar a partir de 5.000 rpm con un dulce bramido. La zona buena llega a partir de 7.000 rpm y se alarga hasta las 10.000 rpm. Es importante mantenerse en ese rango si quieres extraerle todo su potencial. Para ello hay que “tirar” de caja de cambios. Sus saltos entre marchas no están mal, pero tanto en la Yamaha como en la KTM, el cambio es más cerrado. Y en estos motores, tener un cambio tipo metralleta va muy bien. Supongo que la primera tan cortita, ha obligado a repercutir los saltos en el resto. En cualquier caso las distancias entre marchas de esta G 310 R no podemos calificarlas de impertinentes.ver galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicio

Atendiendo a la escala de los relojes, esta G 310 R debería ser capaz de flirtear con los 160 km/h de velocidad punta en el marcador. Suficiente para perder unos cuantos puntos. Oficialmente la punta es de 145 km/h.

¿Viajar?

Llaneando a 120 km/h (de marcador), el motor va girando a 7.500 rpm, el régimen de par máximo. Estaríamos, pues, ante su velocidad de crucero ideal. A ese ritmo, el ordenador fijó el consumo instantáneo en 4,4 l/100.

A partir de las 5.000 rpm aparecen las vibraciones. Son perceptibles, sobre todo, en el depósito de gasolina y en las estriberas.

En cuanto a la posición de conducción, la situación de las estriberas, un poco elevadas yAunque sea una moto pequeña, es una moto de verdad retrasadas: lo lógico en una deportiva que deja las piernas un poco flexionadas. Y eso, con los kilómetros, acabó pasándome factura, pero no me hagáis mucho caso, son quejas de un cincuentón con principios de artrosis. Vosotros, más jóvenes y con las articulaciones “en rodaje”, seguramente ni os daréis cuenta. El mullido del asiento me ha parecido relativamente cómodo o, al menos, bastante más que el de una MT-07. Además, las suspensiones de largos recorridos permiten disfrutar de un nivel de confort aceptable, incluso yendo con acompañante.ver galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicio

En resumidas cuentas, si decides irte lejos, puedes contar con ella. Y es que aunque sea una moto pequeña, es una moto de verdad. Para viajar, no hacen falta ni tantos CV’s, ni carenados envolventes y ni demás aditamentos. Lo único imprescindible, lo que verdaderamente te hará disfrutar de un buen viaje no es otra cosa que la ilusión.

Detalles

Para mi gusto, esta G 310 R es una de las BMW modernas más bonitas y proporcionadas que han salido de las mesas de dibujo de Múnich en los últimos años. Por la calle ha despertado verdadera expectación. Es habitual que la gente te haga preguntas y comentarios yendo con motos de pruebas, muchas de ellas espectaculares novedades, pero nunca antes me había sucedido algo así con una moto de pequeña cilindrada. Los niños se la quedaban mirando, los chavales no paraban de preguntarme cosas e incluso una abuela llegó a felicitarme por tener una moto tan “chula”… en fin. No pasarás desapercibido.

El equipamiento es de primera. El cuadro de mandos es completísimo. Lo tiene todo: testigos, un completo ordenador, datos de fácil lectura, etc. Solo le ha faltado un indicador de temperatura ambiente para presumir de una instrumentación de lujo.ver galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicio

No obstante, hay un par de detalles que deberían revisar. El primero es la ausencia de regulación en las manetas y el segundo la falta de una capa barniz en la carrocería para proteger los adhesivos decorativos.

El consumo, al 50% entre ciudad y carretera -a un ritmo ligero- se ha quedado en 3,9 l/100. El consumo oficial declarado es de 3,3 l/100. Con un depósito de 11 litros, la autonomía debería rondar los 270 km. No está mal.

Conclusión

Si estás pensando en comprarte una moto para dar tus primeros pasos, esta G 310 R debería estar entre tus candidatas. Como el resto de 300 es una muy buena herramienta para ir aprendiendo de forma ordenada y divertida los secretos de la conducción deportiva. Tiene pocas inercias, frenos suficientes, suspensiones decentes y un exigente motor que te obligará a hilar fino en las curvas para no perder comba; lo ideal para ir adquiriendo velocidad de paso sin los agobios de una moto entrada en kilos.ver galeríaBMW G 310 R: Pequeño gran inicio

Para mi gusto, esta G 310 R es la más bella y proporcionada 300 del mercado y su precio está en consonancia con el de la competencia pero tiene cerca de 10 CV menos que la KTM (43,5CV) y la Yamaha (42CV). Una diferencia significativa. Bien es verdad que su parte ciclo además de completa está bien conjuntada y eso no es cosa menor. Y aquí la pregunta sería ¿podrá compensar con la ciclo lo que le falta al motor? Habrá que enfrentarlas.

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