BMW G310 R y KTM 390 Duke: Enfrentadas

BMW G 310 R y KTM 390 Duke: Enfrentamiento europeo

Paulino Arroyo

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ADN europeo para el A2ver galeríaBMW G310 R y KTM 390 Duke: EnfrentadasFotos: María Pujol

La respuesta a la globalización ha motivado cambios en la industria de fabricación de motocicletas (y automóviles) así como a la mayoría de sus componentes. La intención de mantener los precios bajos o, al menos asequibles, ha obligado a las marcas a depender de terceros países para la construcción final de sus motos. BMW y KTM también, como muchas otras, disponen de fábricas en India y es algo que cada vez resulta más habitual, sobre todo en los productos de menor cilindrada como ocurre con la G310 R y la 390 Duke. Eso si, se trata de motos pensadas para nuestros países, pues allí, en India por ejemplo, disponen de infinidad de marcas desconocidas por los europeos. En sus fábricas -con millones de unidades- fabrican productos en exclusiva para su propio mercado interno y países limítrofes.

El diseño es, por supuesto, europeo en ambas, por lo que nada hay que objetar en ese sentido, ni tampoco en la calidad de los componentes. Pero si tenemos alguna duda al respecto solo hay que mirarlas con detenimiento y tras una prueba dilucidar nuestras inquietudes, pues el nivel de acabados está a la altura exigible. Posiblemente en el caso de la BMW el nivel habitual sea tan alto que en la G310 R notemos posibilidades de mejora. 

A probarlas nos hemos dedicado durante días al uso cotidiano y escapadas por carretera, reconciendo que las actuales 300 cc, son una cilindrada muy lógica para no verse obligado a afrontar potencias y pesos elevados en motos de mucho mayor coste, alejadas de lo más apto para una primera experiencia “seria”. Tal vez en este comparativo “caben” otras motos también compatibles con el Carnet A-2 (el limitado a 35 KW) como la Yamaha MT 03 y las desaparecidas Kawasaki Z 250 SL o Z 300, pero esta reunión es con la esperada y recién llegada BMW y la alumna adelantada 390 Duke, que se mira en el espejo de su hermana de mayor cilindrada, la 690 Duke. 

Motores

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Ambas, BMW G310 R y KTM 390 Duke son monocilíndricas de cuatro válvulas, distribución DOHC, seis velocidades y refrigeración líquida, cubicando 313 cc la alemana y 373 cc la austriaca. Con una estructura similar las diferencias son notables. La BMW presenta el cilindro girado 180 grados por lo que la admisión se encuentra en la parte delantera facilitando esto la llegada de aire fresco para la realización de la mezcla aire/gasolina, por supuesto controlada por la inyección electrónica Bosch de última generación. 

Seguro que el desarrollo de este motor dará pie a otras construcciones de estilos diversos y recordemos que, BMW no diseñaba y construía un motor de tan baja cilindrada desde la aparición de la R27, allá por los años sesenta. Las cifras no reflejan del todo el carácter de este motor: entrega 34 CV a 9500 rpm, con un par de 2,9 Kgm a 7.500 rpm, pero las relaciones algo cortas muestran un propulsor que vibra en exceso, que sube rápidamente de vueltas y que recupera bien en 4º y 5º velocidad desde medio régimen. Desde 4.000 rpm en sexta, ya dispone de una buena aceleración.

La 390 Duke está ya afianzada en esta categoría por lo que tiene mucho ganado, al identificarla de inmediato con el resto de la exitosa familia KTM, tanto por sus colores como por sus formas. La potencia de este monocilíndrico es de 43,5 CV a 9.000 rpm con 3.8 Kgm de par a 7.000 rpm. No vibra apenas y se notan los años de experiencia en la cilindrada. 

Parte ciclo: empate técnico

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Por una vez voy a juzgar parte ciclo y comportamiento, pues tanto en la BMW como en la KTM ambos apartados son de sobrada eficiencia. Son perfectos para perdonar errores de conducción y evitar así las consecuencias que, hace solo unos años, nos llevarían al suelo con todo lo que ello conlleva, a lo que contribuye evitar al siempre socorrido ABS firmado por Bosch.

Comparten medida de horquilla invertida, de 43 mm de diámetro de barras y mono amortiguador trasero regulable este último en precarga de muelle. La frenada delantera es con pinza de anclaje radial, firmada por Bybre (filial de Brembo) en las dos, tanto en la 310 –con disco de 300 mm- como en la 390. Los discos traseros son de 240 mm en la alemana y de 230 mm en la austriaca. El funcionamiento es muy similar en ambos casos, predecible y potente, con la suspensión tal vez algo más consistente en el caso de la KTM que en la BMW, pero con un nivel de comodidad, tanto en ciudad como por carretera, que está a la altura de lo que esperaba de ellas, pues son motos “todo uso”. 

Los 158 Kg en orden de marcha de la G310 R (sin ser excesivos), quedan en evidencia si los comparamos con los 139 Kg que declara KTM, pero curiosamente ni en marcha ni en parado esta diferencia se aprecia en absoluto. Es más, gracias a su excelente ángulo de giro, las maniobras a bajísima velocidad son uno más de sus encantos, con algunos mm más larga entre ejes la BMW (1374 mm) que la KTM (1367 mm). Son dos motos con un marcado acento ciudadano por ser tan dinámicas y ágiles, más apta para tallas medianas la BMW, pues su asiento se sitúa a 785 mm del suelo, mientras que la KTM nos lo ha dejado a 800 mm. Por cierto, ambos basculantes son de aluminio y ambos chasis tubulares, primando la ligereza.

Las dimensiones de neumáticos y llantas es idéntica con estas de 17 pulgadas y medidas 110/70 delante y 150/60 detrás. La elección de neumáticos ha sido muy cuidada, con una pareja de Metzeler Sportec M5 en la KTM y de los Michelin Pilot Street en la BMW, ambos ofreciendo un nivel muy alto para motos de este peso y potencia, lo que siempre es de agradecer. 

Durante la conducción

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La instrumentación confía en la última tendencia, imprescindible si se prevé atraer la atención de un motorista joven que espera una pantalla digital antes que las tradicionales esferas. La información es completa en la BMW G310 R, pero los pulsadores se encuentran junto a la pantalla. En la KTM 390 Duke, se sube el nivel porque para empezar la pantalla es TFT a todo color... y el control de la misma se realiza a través de pulsadores situados en la piña izquierda, que además se iluminan para la conducción nocturna. La ventaja en la KTM estriba principalmente en la posibilidad de interactuar con la moto gracias al Bluetooh moviéndose en el menú de “KTM My Ride”, consiguiendo recibir los mensajes escritos o controlar tanto la música como las llamadas entrantes, que se pueden atender si llevamos inercomunicador, todo gracias a la botonería de la piña de conmutadores. Además estéticamente, es espectacular tanto faro como piloto trasero, que junto a los intermitentes todo está bajo el sello de la tecnología LED. En la BMW solo veremos este recurso en el piloto trasero, porque el resto es iluminación tradicional.

Son motos cómodas, con suspensiones bien calibradas, buen mullido de asiento y aptas para dos personas, aunque justo en espacio por tamaños. Con estriberas ubicadas en su sitio y espejos retrovisores efectivos, las vibraciones sacan los colores de la BMW. Rodando a 120 Km/h a 8.000 rpm y ya desde los 100 km/h, estos pierden parte de su nitidez. Por cierto, a solo 2.000 rpm más, a 10.000 rpm, donde empieza la zona roja, ya rodamos a 150 Km/h. Lo que demuestra que la curva de potencia de la alemana es realmente aprovechable, subiendo de vueltas con alegría, debido sin dudas al desarrollo corto de las relaciones.

Perdonan errores de conducción. Su escaso peso y excelente parte ciclo son una buena escuela de conducción en cualquier ambiente, pues permiten rectificar trazadas, apurar frenadas abusando de frenos y ABS,  salvando los muebles en situaciones comprometidas que siempre surgen en el momento menos esperado. Un aspecto muy a tener en cuenta en detrimento de otras motos más potentes y pesadas, siempre más comprometidas de conducir. La austriaca, también por su mayor cilindrada y potencia es más rápida, aunque también sus relaciones son algo más largas, ¡alcanzando rápidamente también velocidades ilegales. ¡Cuidado con ello!

La autonomía de estos motores es alta, pues el consumo es, en ambas motos, muy reducido, pudiendo recorrer cerca de 250 km con los 13,4 litros de la Duke y los 11 litros de la G310 R. Empatan en ese apartado a pesar de su distintas capacidades, pues el consumo de la Duke de mayor cilindrada, es ligeramente superior a los 4,2 litros de la alemana.

Diversión asegurada

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Curvas, curvas, curvas. ¿Cómo no? Con esta BMW y esta KTM hay que dejarse seducir por las curvas de una carretera de muy poco tránsito. Y así lo hicimos, entre semana, rodeado de árboles de considerable altura, aunque a duras penas conseguían refrescar el ambiente. Pero ahí estábamos Edu Fernández y el que esto escribe, dibujando trayectorias curva tras curva, sobre tramos de buen asfalto, “disfrutando” en una palabra de sus buenas cualidades dinámicas

Lógicamente no se puede tener todo, y aunque los motores de ambas entregan su potencia también en medios, en cuarta relación desde 4.000 rpm por ejemplo la BMW responde francamente bien. Algo similar ocurre en la Duke aunque esta se estira aun mejor, llegando a la zona roja situada en las 10.000 rpm, con mucha rapidez. ¿Le perdonamos las vibraciones a la 310 R? Por supuesto que la respuesta es negativa, pero no por ello es una moto que vaya mal.

Y si durante el trazado de las curvas es cuando demuestran su rostro más divertido, es durante las reducciones y en las frenadas, además del momento de las aceleraciones cuando el disfrute es total. Los motivos son varios: el buen equipamiento con las horquillas invertidas y las suspensiones, WP en la 390 Duke y la de marca no identificable en la G310 R, las pinzas de anclaje radial que aportan información de qué está pasando en nuestra relación con el asfalto durante las frenadas, el buen “calzado” con gomas de calidad y los motores monocilíndricos que suben de vueltas con rapidez.

En ciudad

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La relación de estas dos motos con el entorno urbano y el uso diario seguro que es también habitual entre sus usuarios. De ahí que merezcan un comentario en este ambiente ciudadano. Me gusta especialmente que, rodando tranquilo, sin exigirles el máximo en cada salida de semáforo, los escapes emiten un sonido bajo control, nada molesto. El sonido mecánico tampoco es exagerado, tal vez algo más en el caso de la BMW.

Tal vez sea la distancia al suelo de la 390 Duke lo que afecte más a aquellos propietarios de menor talla al estar constantemente apoyando el pie en las retenciones. Esto no ocurre en la G310 R pues la altura de asiento es menor. La visión por los espejos retrovisores es buena en ambas pero, ya lo he comentado con anterioridad, que por las vibraciones de la BMW se proyecta en ellos una imagen borrosa. Las vibraciones en el manillar y las estriberas, algo que va variando según el régimen de giro, también afecta a la comodidad. Me gustan especialmente las asas para el pasajero en la BMW, algo de lo que carece, de serie, la KTM, pero que puede montarse como extra, aunque dispone de unas hendiduras que ejercen su función de modo correcto.

El manillar de la G310 R es demasiado ancho aunque es cierto que aporta un control extra en los giros lentos y no es desde luego, incómodo. Lo que si resulta molesto es el tacto del embrague y el momento de engranar las marchas. En ocasiones la primera velocidad se resiste a engranar o mejor dicho, salta para regresar al neutral. Tal vez se trate de "mal de juventud" y tras acumular algunos miles de kilómetros este hecho desaparezca. Y ocurra lo mismo con el ralentí, tal vez algo bajo hecho que no facilita las continuas salidas en los semáforos. Seguro que superada la primera revisión pueda ser corregido. Son solo pequeños detalles que quedan más en evidencia al pasar de una a la otra. La Duke no presenta estas incidencias pero por contra queda excesivamente vertical al apoyarla en la pata lateral por lo que debemos tenerlo en cuenta.

Pero... ¿cuánto nos separa de ellas?

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El precio de estas motos, a pesar del alto nivel tecnológico que atesoran no podemos tacharlo de bajo, pues para poseer la BMW G310 R hay que desembolsar 5.090 € y 5.399 en el caso de la KTM 390 Duke. Pero sí es cierto que tanto BMW como KTM son marcas que no se devalúan con rapidez y además disponen -sobretodo BMW- de sistema de financiación propio. Muy ventajoso en el caso de la moto alemana.

Con estos importes es mucho lo que ofrecen a cambio y las cuotas mensuales son accesibles. ¿Te decides?

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