BMW F 800 GS Adventure

BMW F 800 GS Adventure

Martín Cebrián

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Horizontes lejanos

Mientras llega a la calle la esperada nueva versión Adventure de la R1200 GS “de agua”, ya mostrada estáticamente a público y prensa, en BMW no han querido descuidar un nicho de mercado que cada vez se muestra más activo. Así que desde hace poco ya circulan por nuestras carreteras las primeras unidades de esta nueva Adventure, basada en esta ocasión en su bicilíndrica en línea, la F800 GS. 

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Con ella se propone una opción más ligera, más manejable a la mastodóntica bóxer. Y también más económica, claro. Además, gracias a su configuración, con horquilla telescópica de largo recorrido y rueda delantera de veintiuna pulgadas, ofrece un comportamiento mejor adaptado a la conducción fuera del asfalto. No hay duda de que la F800 GS Adventure complementa de manera excelente a su hermana mayor y que es una moto que seguro que ya ha hecho ojitos a muchos aventureros de largas o cortas distancias. Y es que, con sus medidas más asequibles consigue que caer en la provocación de aventurarse en recorridos audaces, allí donde acaba la seguridad de lo negro, nos parezca más a nuestro alcance. De todos modos, no te equivoques… es una Adventure para lo bueno y para lo malo. De lo primero vas a leer bastantes cosas a continuación, pero de lo segundo algo también, y su aparatosidad es la más significativo.

La fórmula seguida en esta F800 GS en su paso a Adventure ha consistido más en aumentar sus posibilidades ruteras que las dinámicas, dando por hecho que estas últimas ya eran bastante solventes en el modelo base. De ese modo se ha incrementado considerablemente su autonomía con un ampliado depósito de combustible con capacidad para 24 litros, y siguiendo por ese mismo objetivo de mejorar sus aptitudes viajeras, se ha incorporado de serie el asiento Confort, que antes era opcional, así como los paramanos plásticos. Las fibras del falso depósito delantero han crecido lateralmente en la zona donde abrazan el radiador y se ha montado una inédita pantalla de generosas dimensiones. Del mismo modo, las estriberas montan unas gomas fácilmente desmontables y el pedal del freno incorpora una ampliación retráctil para llegar con mayor facilidad pilotando de pie con rígidas botas de off-road. Todo ello se complementa con una robusta parrilla trasera, subchasis reforzado para soportar grandes cargas, protecciones específicas de motor y anclajes de las maletas laterales (opcionales) que también ejercen de protección son las últimas novedades de serie de esta nueva versión. Vamos a ver como afecta todo esto a la mediana de las GS.

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Vestida para la ocasión

En cualquier caso, y antes de ver cómo funciona esta nueva versión, hay que decir que una estética que te vincula directamente con grandes y exóticas aventuras hace que este tipo de motos tenga un gancho irresistible para muchos. Y aunque sólo un porcentaje muy pequeño de sus propietarios van a ir más allá de darse un paseo alguna vez por una pista de tierra facilona, el poder de la imagen tiene unas dimensiones que en muchas ocasiones hace que saque cabeza sobre otros valores más funcionales. 

Y es que no todo el mundo que optó por la Adventure, o incluso antes por la versión París-Dakar del gran boxer alemán, cuando compró su moto, lo hizo pensando en cruzar África, Siberia o China con ella. Y de hecho muchas de ellas ni siquiera han tocado nada que no fuese asfalto con sus ruedas. Pero es innegable que el éxito de la versión más preparada para largos viajes de la célebre boxer alemana ha llevado a prácticamente toda su competencia a ofrecer una versión de ese tipo en sus modelos trail más representativos. 

Por otra parte, últimamente ha crecido como la espuma el fenómeno de los grandes viajeros en moto, que además gracias al uso de las nuevas tecnologías y las redes sociales nos permiten seguir sus aventuras en tiempo real. Sin duda alguna, eso también ha contribuido a que este pequeño segmento de mercado tenga cada vez más adeptos. ¿Cuántas GS Adventure hizo vender el Long Way Round the Ewan McGregor y Charley Boorman de hace casi una década? 

Sí, ya sé que algunos me diréis que no son verdaderos aventureros en moto, sino dos actores con una infraestructura de apoyo y filmación detrás de la leche. Y estoy básicamente de acuerdo. Pero tú también lo estarás conmigo que fue probablemente el inicio más mediático de esta tendencia viajero-reportera que observamos en las redes y que, con mucha probabilidad, dio alas a las ilusiones de muchos de lanzarse a la aventura de su vida.

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Pero dejemos las cosas claras: aventureros en moto han habido siempre. Tíos que se han subido a su máquina, han dejado todo atrás y se han ido a recorrer mundo existen desde el primer momento que alguien puso un motor entre las dos ruedas de una bicicleta. Y los hay y los ha habido de todo tipo y color. Desde el que lo hace a lomos de una humilde y pequeña 125cc, a tipos como el argentino Emilio Scotto, que se embarcó en los 80 (y termino diez años después, ya en los 90) en su particular vuelta al mundo con la muy inadecuada Gold Wing. Eso sí, la cobertura mediática de todos ellos hasta los días que corren había sido muy limitada y prácticamente quedaba circunscrita a los relatos publicados en las revistas especializadas. Ahora todo ha cambiado, y son incluso ellos mismos de forma directa, a través de Facebook, Twiter o Blogs, los que llegan a ofrecer un acceso casi ilimitado a sus hazañas materialmente en el mismo instante en que están sucediendo. Una experiencia vital hechizante para muchos de nosotros, que ya nos quema el asiento de las ganas de salir ahí fuera…

Aunque, seamos justos, quizás ni tú ni yo podamos permitirnos romper con todo y dejar trabajo, mujer, hijos y suegra para irnos a recorrer el mundo a lomos de nuestra moto… Pero,¡qué bueno es saber que tienes el modelo ideal para hacerlo si un día de repente te viene esa necesidad vital! ¿Verdad? 

Así que, y volviendo al hilo de lo que nos ocupa (lo siento, ya sabes que soy de andar por cerros… sean de la bella Úbeda o no), el caso es que las cabezas pensantes de la fábrica de Berlín deben haberse dado cuenta de una tendencia latente. Y es que cada vez un mayor número de estos aventureros mediáticos (y también otros aventurerillos más de “estar por casa”) que optaban por la marca alemana, elegían la F800 GS, en vez del buque insignia de la marca para sus retos. Debido precisamente a ser más ligera, manejable y apta para off-road. Y algo tenían que hacer al respecto. No iban a dejar todo el trocito del pastel a esas fábricas teutonas de componentes “aftermarket” para prepararlas que todos conocemos, ¿no? Pues el resultado de todo ello lo tienes ahora mismo en tu pantalla.

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¡Objetivo cumplido! 

La mires por donde la mires, la Adventure es más moto que la F800 GS estándar. Más volumen. Más empaque. Pero es que aparte de eso, comparada con la gran bóxer, no es solo que estemos hablando de las tres decenas de kilos menos que pesa, si no que además con la diferencia de precio puedes comprarte un buen scooter o incluso una moto de media cilindrada en oferta. Son 5.200€ de diferencia si las adquiriésemos “peladas” de equipamiento (algo que prácticamente nadie hace con una BMW)… Son nada menos que 6.658 eurazos si equipamos ambas con los dos paquetes más reclamados. Como para pensárselo, ¿no?

Básicamente, dejando el asunto pecuniario a un lado y dando por hecho que nos sobrasen los “wilmans”, si quisiera comprarme alguna de las dos BMW, elegiría una u otra en base al porcentaje de asfalto o tierra que fuese a pisar. Más off-road la 800, más asfalto la 1200. Y lo digo con toda la vehemencia incluso antes de haberme subido en la nueva Adventure “gorda”, porque estoy plenamente convencido de que por mucho que nos sorprenda en uso campero (que lo hará seguro), jamás podrá igualar las capacidades todo terreno de esta ochocientos.

Aún tengo fresco en el recuerdo el primer contacto con la F800 GS en tierras sudafricanas, en su presentación internacional en Durban, allá por el 2007. BMW la presentó junto a su hermana pequeña, la entonces F650 GS, y además de muchos tramos de carretera de montaña, también hicimos decenas y decenas de kilómetros por pistas de tierra roja. Después de probar ambas exhaustivamente, prácticamente todos los periodistas especializados, venidos de todos los rincones del mundo, estábamos de acuerdo en que la pequeña era una moto mucho más completa, a pesar de su menor rendimiento mecánico. Más equilibrada y más eficaz por menos dinero… a no ser que fueses a utilizar tu moto frecuentemente en superficies no pavimentadas, claro. En las animadas conversaciones de cena, con ese batiburrillo de “english” con decenas de otros idiomas que se da en estos casos, entre otros temas de gran profundidad que ya puedes imaginar, casi todos de nuevo auguramos unas ventas superiores de la 650. Pero los designios del mercado de la moto son inescrutables… y la F800 GS con su imagen más poderosa le ha ganado esa batalla. Y eso a pesar, una vez más, que la gran mayoría de usuarios no la utilizan fuera del asfalto. Aunque es de justicia reconocer que cada vez son más los que lo hacen, y felizmente. Yo personalmente conozco a varios.

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Te cuento esto porque estoy desconcertado. Confuso porque a pesar de estos datos irrefutables yo, que he tenido acceso y uso continuo con ambos modelos durante todos estos años, he seguido en mis trece pensando y defendiendo delante de todo aquel que me preguntase sobre ello, que la 650, y aún más la posterior 700, era mucho mejor compra y una moto fantástica para carretera. Y es que nunca he acabado de llevarme bien con los flaneos y las evidentes transferencias de masa en aceleración y sobre todo en frenada de la 800 en carreteras de curvas. Y eso que cuando hace algo más de un año anunciaron la renovada 700, aprovecharon para “apretar” un poco el tarado de la horquilla de la 800. Tampoco me ha acabado de entusiasmar nunca un tren delantero no muy preciso en su pisada, fruto de sus medidas estrechas y altas de rueda, que son una ayuda evidente en off-road, pero que nunca me han dado confianza en su uso asfáltico. Ni siquiera con un motor más potente, pero menos agradable y presente a pocas vueltas que su homólogo bautizado como 650/700 (que como ya sabes sigue siendo, como lo fue desde el principio un 800 cc en toda regla). 

Así que… ¿cómo demonios es posible que una moto que no es santo de mi devoción, la carguen de kilos, la hagan más alta y aparatosa… y acabe gustándome más? ¿Estaré flojeando? ¿Me empiezan a gustar todas? ¿Estoy perdiendo mis capacidades críticas y de análisis?… Me gustaría no pensar eso, así que lo que se me ocurre voy a tratar de contártelo a continuación.

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Sensaciones

De eso se trata. De eso va todo ¿no? De sensaciones. Y las mías tras los primeros kilómetros con esta F800 GSA, en la que me subo con ciertos remilgos por todo lo que ya te he contado, son buenas. Sorprendentemente buenas, diría yo.

La moto ha crecido, en altura y en gordura, respecto a la original. Algo esperado y habitual en cualquier Adventure que se precie. Por lo que encaramarse a ella no es sencillo si no mides de uno ochenta para arriba. Pero la primera buena sorpresa al estar sobre ella llega al ver que llegas mejor al suelo de lo que esperabas. Y eso es en esencia gracias al bien resuelto diseño del asiento Confort que incorpora ahora como equipo de serie, con una amplia superficie atrás para mejorar la comodidad en marcha, pero más estrecho en su parte frontal. Este asiento, desarrollado por BMW junto a la firma catalana SHAD (que los fabrica para la marca alemana, igual que hace con las maletas y asientos de modelos de prácticamente todas las marcas de prestigio… Triumph, KTM, Honda, Suzuki, Yamaha, etc. ¡Todo un orgullo para la diezmada industria de la moto nacional!), tiene unas propiedades cuasi mágicas. Y lo digo exclusivamente en el sentido de que es capaz de transformar cualquiera de las F-GS y su estrecho, duro y endurero asiento de serie, en prácticamente una confortable y amplia R-GS. Además, y si no te lo cuento reviento, me da especial orgullo porque fui uno de los “test-riders” que colaboró en el diseño de este asiento junto al excelente equipo humano de SHAD, con los primeros prototipos en largas rutas europeas de varios miles de kilómetros.

Lo que tampoco es precisamente fácil es accionar la pata de cabra desde encima de la moto. Así que si ya llegas con cierta dificultad en parado, la maniobra requiere buscar un buen apoyo de pie derecho antes de intentarlo.

El primer tramo en autovía con ella ya me hace enarcar una ceja. Algo ha cambiado. Algo más de lo evidente, quiero decir. No sabría decirte si es por la nueva carrocería que te envuelve y protege más o por la nueva postura de conducción gracias al asiento, pero uno siente que efectivamente es más moto de lo que lo es el modelo base. Pero hay algo más. Tendré que ir a mi “circuito de pruebas” particular a descubrirlo.

Como te decía, la protección es ahora excelente, tanto en las piernas gracias al sobredimensionado carenado, como en hombros y cabeza debido a una nueva pantalla, más alta y ancha que además queda situada de forma que vemos perfectamente por encima de ella. La araña metálica que la sujeta sirve también de base para el anclaje del navegador BMW Motorrad (un Garmin) opcional. 

Jugándome los puntos y los “cuartos”, sobrepaso con creces la velocidad legal permitida, en busca de fisuras en su protección aerodinámica… pero no logro encontrarlas. Protege bien, muy bien, y sin rebufos importantes gracias a las pequeñas entradas de aire en ambos lados de su parte superior. El avance como moto de turismo es evidente. No hay duda de que ahora sí esta es una moto con la que me iría a recorrer mundo inmediatamente.

No te olvides que además el agigantado depósito de combustible de esta versión, que sigue ubicado bajo el asiento como es habitual en este modelo, pero que extiende sus formas hacia los laterales, aumenta su capacidad en 8 litros. Con ello la autonomía ha crecido hasta llegar a niveles tales que estoy seguro que pararás antes por hambre o cansancio que por necesidad de repostar. 

Sin ser especialmente cuidadoso con el acelerador se consiguen medias de consumo que difícilmente pasan de los cinco litros cada cien kilómetros, lo que te permite hacer medio millar de kilómetros sin parar. Y si practicas una conducción agresiva sin paliativos, el consumo asciende entre un litro y un litro y medio por la misma distancia, lo que no es nada exagerado tampoco. Y es que uno de los aspectos más aclamados de este propulsor ha sido siempre su parca voracidad con el combustible.

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Las primeras curvas por fin me confirman mis sospechas…¡Qué narices, ésta moto va mejor que antes! 

BMW no anuncia, ni oficialmente ni “off the record”, ningún cambio añadido en la parte ciclo de la Adventure a los que ya se efectuaron hace un año en la F800 GS en las suspensiones. Y aunque se hace difícil pensar que un aumento del peso de 15 kg en orden de marcha, no haya supuesto un reajuste de fábrica de las suspensiones, uno tiene que acatar esa información y creérsela a pies juntillas. Así que la única explicación plausible que se me ocurre es que el reparto de pesos haya variado y eso afecte lo suficiente a su dinamismo como para que se note en marcha.

El caso, y es lo que realmente importa, es que esta Adventure pisa con mayor precisión de rueda delantera, transmitiendo más confianza en inclinación y en los cambios de dirección. Eso, unido a la mejoría en la posición de conducción, una mejor protección y la sensación visual de mayor empaque desde los mandos, lleva a que su conducción sea también más satisfactoria llevándola a ritmo deportivo en carretera de montaña. Se nota más moto en todos los aspectos.

La capacidad de amortiguación de sus generosos recorridos no se pierde, por lo que sigue siendo una moto cómoda en ese aspecto. La frenada continúa siendo potente y dosificable, pero se ayuda también de esas “sensaciones” de menor hundimiento de horquilla. El motor, por su parte, no da síntomas de haber cambiado en absoluto, mostrándose dócil a bajas vueltas y sacando el nervio cuando la aguja escala el tacómetro. Muestra, eso sí, unas vibraciones de alta frecuencia, aunque afortunadamente de baja intensidad, a partir de unas seis mil vueltas que incomodan un poco.

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Todo un acierto

Me gustaría remarcar el funcionamiento del ASC-ABS en modo off-road, ya que lo considero todo un acierto y algo totalmente necesario si realmente vas a sacar tu Adventure al campo.

El sistema permite retrasar la entrada en acción de ambos, lo que en la práctica se traduce en una conducción prácticamente “a pelo” hasta unos ciertos límites. Precisamente aquellos límites que separan la resolución de un momento crítico del desastre. 

Con el modo off-road activado puedes cruzar la moto de atrás en tierra, tanto con gas como con freno trasero, lo que permite colocarla en trazada saliendo o entrando en el viraje. Sólo si vamos a buscar el límite notaremos como entra en acción tanto uno como otro sistema, pero de una forma mucho más suave y menos intrusiva que en modo road. También te permite levantar la moto de adelante si te encuentras una rodera o un tronco en tu trayectoria, algo fundamental en conducción off-road. La prueba más evidente de esto, y aunque en Motos.net no somos muy dados a fotos que puedan ser interpretadas como conducción temeraria, es la foto del caballito que puedes ver en esta prueba… “wheelie” hecho con el control de tracción activado en modo “enduro”.

Lo cierto es que, aunque con sus 229 kilazos con el depósito lleno no estamos hablando de una liviana enduro, esta trail facilita e incluso invita a dejar el asfalto más que otras motos del segmento como las que he ido probando para ti últimamente. Aquí la estrecha rueda delantera de 21” y las largas suspensiones son un acierto. Y volviendo a casa de la sesión de fotos por la habitual ruta de pistas de tierra de distinta dificultad que suelo elegir cuando pruebo una moto trail, tengo que reconocerte que me lo pasé como un niño. Me regalé una buena sesión de largas derrapadas, sabiendo que tenía la red del ASC y el ABS, e incluso algún pequeño salto que las suspensiones se tragaron sin inmutarse. Ni siquiera las poco adecuadas para tierra Pirelli Scorpion impidieron que disfrutase como nunca en ese ambiente, con total sensación de seguridad, además. La posición de pie es cómoda y con libertad de movimientos a pesar del crecimiento de las fibras. Las rodillas encajan perfectamente en la parte estrecha y bajando el apéndice de la palanca del freno trasero, este se acciona con toda comodidad y tacto. En el caso de esta moto, y a diferencia de otra maxi-trail de mayor envergadura, un uso mixto real para cualquier tipo de usuario es algo totalmente factible. Y eso, compañero, es un valor añadido. 

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Extras 

En cuanto al precio, como toda BMW hay que tener la precaución de leerlo con propiedad, y es que la tarifa anunciada raramente se corresponde con la realidad si queremos nuestra moto mínimamente equipada con los atractivos extras originales. De ese modo, si quieres sacar del concesionario tu nueva F800 GS Adventure bien equipada, te tocará pagar un buen pico extra. 

Lo ideal, y lo que seguro que harán la mayoría de sus futuros propietarios, sería añadir los paquetes Confort, que incluye el caballete central, el ordenador de a bordo y los puños calefactables, y el aún más interesante paquete Enduro, que incorpora el control de tracción ASC, pero con modo off-road, conjuntamente de éste y el ABS (de serie). Eso supone aumentar la tarifa en los 401€ de cada uno de ellos, por lo que ya estamos hablando de 12.853€. 

Muy recomendable es también el sistema ESA (320€) de ajuste electrónico de los hidráulicos del amortiguador trasero (la precarga se modifica manualmente con pomo). Pero también podemos montarle unos eficaces faros de LED supletorios antiniebla (353€) o una alarma antirrobo (228€). Aunque la palma se la llevan las robustas maletas y el top-case de aluminio, que nos hará desembolsar bastante más de mil euros extras.

Al final veremos como el precio de nuestra nueva compañera ha aumentado considerablemente respecto a lo previsto. Pero eso sí, tendremos una moto equipada hasta los dientes para irnos al fin del mundo.

Fotos Félix Romero

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