Las naked del A2 2017

Siete opciones para el A2: Cuestión de gustos

Javi Millán

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A las Z y cinco, contra la MT-07

Ha llegado la hora de desafiar el reinado de la Yamaha MT-07, posiblemente la naked más atractiva de los últimos tiempos dentro de la categoría limitable al A2 y este año 2017 las marcas competidoras se han puesto de acuerdo en ello. La principal ha sido Kawasaki que, aun liderando el mercado en 2016 con su Z800, no se confía y tiene en las nuevas Z650 y Z900 sus armas para seguir luchando. Aunque los demás rivales lo tienen realmente difícil, existen alternativas interesantes dentro del nicho de mercado de nakeds deportivas de entre 500 y 800 cc como las que aquí os traemos. Una buena muestra representativa de modelos de uno y dos cilindros limitables al A2 y con unas características marcadas por el enfoque de marca o el temperamento de sus mecánicas llenas de par. Desde las más austeras japonesas, pasando por la sobria alemana o las radicales austríaca y sueca, son todas ellas opciones muy atractivas. 

La interpretación de Honda en este nicho es la CB500F, moto nacida por y para el A2, con la potencia justa y un estilo que el pasado año 2016 fue actualizado para atraer a un público joven algo más “ambicioso”. Sí, en Honda también disponen de la gama NC750 de mecánica bicilíndrica, pero quizás el público objetivo no sea el mismo que una MT-07, una Z650 o esta CB500F. ver galeríaLas naked del A2 2017Cuatro japonesas, una alemana, una austriaca y la sueca, todas ellas nakeds deportivas y de media cilindrada. ¿Cuál será la mejor? Fotos: Diego Sperani

Un poco en tierra de nadie estaría la SV650 con su faro redondo, un motor ya veterano pero actualizado por Suzuki el pasado año y una parte ciclo que perdió peso a base de bien. Más deportiva en su comportamiento de lo que se su estética demuestra. Muy equilibrada en todos los sentidos, pero sin destacar en nada por encima del resto. Algo así como la F 800 R, que a pesar de contar con más potencia que el resto y un equipamiento de serie algo superior, se desmarca hacia un público más veterano o experimentado, aquel con ganas de hasta viajar con acompañante. Todo lo contrario de las más radicales y exclusivas monociclíndricas de nuestro comparativo: la KTM 690 Duke que en 2016 se vio sometida a una renovación interna del motor para hacerlo “menos vibrante” -pero no en el sentido de hacerlo menos potente o poderoso, sino en el sentido de mitigar las vibraciones-, un aspecto siempre criticado en las monocilíndricas. Ese mismo motor da vida a la 701 Supermoto, convirtiéndola aún más en una máquina de las más divertidas en el mercado actual… ¿El acompañante? Mejor que se quede en casa.ver galeríaLas naked del A2 2017En primer plano la nueva Kawasaki Z650, la principal rival de la Yamaha MT-07 en 2017...

Y es que cuando una marca da en el clavo con un modelo que rápidamente se sitúa en la zona alta de las listas de ventas, eso supone una amenaza para la competencia a la vez que un auténtico revulsivo. El caso de la Yamaha MT-07 es un buen ejemplo de moto que lo tiene “todo” y desde el principio de su andadura la aceptación por parte del público más joven ha sido importante. Tan sólo la más potente y musculosa Kawasaki Z800 -2.947 unidades por 2.011- pudo arrebatarle el honor de ser la más vendida en España en 2016. Si nos vamos al séptimo lugar del ranking encontraremos a la Honda CB500F – 7ª absoluta en nuestro mercado con 1.074 Ud.- con casi un 30% de crecimiento respecto al año anterior, incremento obtenido en buena parte por el restyling sufrido hacia el lado más deportivo. La BMW F 800 R ligeramente renovada en 2014 podemos encontrarla en el 10º puesto con 876 Ud. Un poco más atrás en el puesto 14º la Kawasaki ER-6n, predecesora de la nueva Z650 y de la que se vendieron 790 Ud.  Mucho más lejos en el puesto 67 se situaron la Suzuki SV 650 con 235 Ud. vendidas, en el 117º la KTM 690 Duke con 82 y en el 131º Husqvarna 701 Supermoto con 64. En total 5.232 unidades en un segmento de casi 56.000… Cerca de 10% del total lo englobaron estos siete modelos en 2016 – contando a la ER-6n de Kawasaki en vez de la nueva Z650-.ver galeríaLas naked del A2 2017Las vistas laterales sugieren un estilo muy parecido tanto en la Kawasaki, la Yamaha y la Honda. El resto se desmarca con unos diseños más peculiares.

Nacidas en la transición (Por José Mª Marfil)

El escenario económico resultante tras el estallido de la crisis financiera de 2008, posiblemente estuvo detrás del cambio de actitud de los fabricantes japoneses que, dejando a un lado los alardes tecnológicos, los componentes exclusivos y las extravagancias creativas, optaron por aplicar su mejor ingeniería a producir motos con la mejor relación calidad/precio/prestaciones. Y dio igual si se trataba de prestaciones deportivas -MT07-, polivalentes -NC700/750-, presenciales -Vulcan S- y demás. Las novedades japonesas salvo excepciones -R1 “crossplane”, H2R, Africa Twin y alguna otra-, no han sido precisamente “entusiasmantes”. Aunque las cosas parecen estar cambiando. Veremos.

Lo cierto es que durante los últimos años la ilusión y el entusiasmo han venido de Europa. Basta echar un vistazo a los modelos presentados por “germánicos” -BMW y KTM-, italianos -Aprilia, Ducati y MV Agusta- e ingleses -Triumph- para corroborarlo. Con tiradas más cortas, los fabricantes europeos han podido especializarse hacia el cliente más exquisito.

Eso podría explicar que la iniciativa tecnológica, fundamentalmente electrónica -suspensiones inteligentes, ABS en curva MSC, conectividad vía Smart Phone, luces direccionales, etc.- o el empleo de materiales sofisticados -suspensiones, frenos, escapes, llantas forjadas, etc.- haya recaído en la industria europea, añadiendo un plus de lujo y exclusividad a los modelos, eso que Coco Chanel definió como “la necesidad que empieza cuando acaba la necesidad”. Lógicamente, eso se ha reflejado en los precios. Sin ir más lejos, lo vemos en este comparativo. Mientras las japonesas se mueven en una estrechísima y súper competitiva horquilla que va desde los 5.900 a los 6.990 euros, las europeas, con otros planteamientos, lo hacen entre los 8.099 y los 9.240 euros. Aunque solo en ellas encontrarás aluminio en el chasis, suspensiones invertidas, algunas multirregulables, frenos de “firma”, etc.ver galeríaLas naked del A2 2017Aunque el hábitat de todas ellas está en las carreteras y la ciudad, viajar por vías rápidas también es posible, más aún en la BMW con un grado de confort para dos ocupantes algo mayor al resto.

Conociéndolas una a una

Empezaremos por la última en llegar: La Z650, el relevo de la ER6. Una de las motos más esperadas. En ella Kawa ha acometido una importante rebaja en el peso, ha cambiado chasis y geometrías, para hacerla más ágil y ha trabajado sobre el motor para llenar la curva de par en bajos y medios, buscando más brío en las aceleraciones. En Kobe han sacado la artillería, incluso cambiando las siglas: Ese ER, el “Essential Riding” de toda la vida, ha dejado paso al Z, el apelativo más radical de la marca. No les quedaba otra ante el desafío de Yamaha con la MT07.

BMW, una marca de lujo, tiene en la F800R su naked de acceso. Un dato: es la única con el chasis de aluminio. Incorpora horquilla invertida, frenos radiales y declara 90 CV, lo que la convierte en la más potente del grupo. Su motor, de origen Rotax, dispone de un cigüeñal calado a 360º para emular el sonido y el tacto de los motores bóxer de siempre. Es la más cara. Es la más representativa. Es BMW.

La CB500F es la moto del principiante por excelencia. Es cómoda, es fácil de conducir, es económica y su motor, pensado para “respirar” a altas vueltas, permite acercar sin agobios el concepto de conducción deportiva a los más noveles. Está pensada para sacarle el máximo partido a la limitación legal del A2. Honda, en esta segunda serie, ha revisado la caja de cambios y no pocos detalles estéticos y de acabado.ver galeríaLas naked del A2 2017Salvo la Honda, la KTM y la Husqvarna, todas equipan doble disco de freno delantero. La pinza de anclaje radial solo está presente en la BMW, la KTM y la Husqvarna...

La SV650 monta el inconfundible y muy bien actualizado V-Twin a 90º de la casa. Estéticamente recupera las líneas esenciales del pasado con modernos retoques. Los componentes son de calidad comercial (frenos, suspensiones, etc.) pero están tan bien puestos a punto, que te llevas una muy grata sorpresa por sus capacidades en conducción deportiva, sin dejar de ser agradable y práctica en el día a día. Sin duda, lleva el sello de la marca: Efectividad con discreción.

La MT07 es, con diferencia, la más vendida de las siete. El diseño general está cuidado. Es muy ligera, algo difícil de conseguir con ese contenido precio. El planteamiento de la parte ciclo es radical. Han buscado el máximo dinamismo. El motor tiene muchos bajos, muchos medios y una sorprendente estirada arriba. Es uno de los mejores propulsores de la cilindrada media. Lo tiene todo para el éxito.

KTM no engaña. Lo del Ready to Race va en serio. La moto es ligerísima. El motor, a pesar de su hándicap –un cilindro menos- es capaz de estar a la altura de los “twin” japoneses y los “destroza” a todos con el valor de par motor. Un verdadero disparo. Aunque la respuesta en bajos… pero de eso ya os hablarán mis compañeros en la prueba dinámica. Frenos, suspensiones y demás componentes ciclo, sin ser de primer nivel, están a la altura de las circunstancias. No es barata.ver galeríaLas naked del A2 2017Cualquiera de las siete ofrece un comportamiento dinámico muy bueno, aunque el menor peso de la Husqvarna y la KTM se nota

La Husqvarna monta la misma planta motriz que la Duke, pero con diferentes ajustes; quizá algo más radicales. Las geometrías del ciclo cambian. Las suspensiones también. No solo por su mayor recorrido, también por su calidad y por ser totalmente regulables. Su peculiar asiento no la hace apta para todos los públicos. El diseño es de primera y los componentes también. Vale casi mil euros más que la Duke. Su estampa impacta.

En paralelo, V-Twin y monos

Suzuki opta por un motor bicilíndrico en V a 90º y Yamaha por un bicilíndrico en paralelo con el intervalo de encendido “apañado” a 270º/450º o sea, el mismo que el de la Suzi. Eso es: como el típico “Ducati”. Una solución que permite aprovechar mejor la fuerza de giro (par motor), al evitar que los pistones coincidan en su posición más crítica, con más freno: parando para cambiar de sentido. 

Eso sucede tanto en el motor de la CB500 como en el de la Z650 (cuando un pistón está arriba el otro está abajo) y también en el de la BMW (suben y bajan a la vez). Son motores generan mayores conflictos con el par inercial, aunque tienen otras ventajas y evitan otros problemas. Por eso se usan.

El caso es que los dos primeros suenan a Ducati. El Honda y el Kawa al clásico “twin japo” en paralelo y el de BMW al bóxer de la casa. El “mono” KTM, como ya hemos dicho, sorprende por su excelente rendimiento. Los austríacos llevan tiempo perfeccionando esa tecnología. En la última evolución recortaron todavía más la carrera al pistón. Los valores de rendimiento están en las fichas técnicas del final. No los repetiremos. Solo decir que oscilan entre los 90 CV de la BMW y los 47 CV de la CB. En el resto, no hay muchas diferencias fluctuando sobre los 70/75 CV.ver galeríaLas naked del A2 2017Tan solo la Honda dispone de tecnología LED en la óptica delantera. La Suzuki con su faro más clásico, destaca entre el resto...

Ciclo, la clave la relación peso/potencia

Aquí, el peso es la clave. Y las “monos” con menos de 160 kg, se llevan el gato al agua –incluso consiguiendo la mejor relación peso/potencia de todas-. Sorprende que la MT07 pese veinte kilos menos que la CB500 (197 kg declarados). Lo que dice mucho y muy bueno de la ingeniería de la marca de los diapasones. 

En cuanto a la distancia entre ejes, en un extremo están la Yamaha y la Kawa/Honda (1.400 y 1.410 mm) y en el otro la BMW (1.526 mm). El valor medio de las siete es de 1.460 mm; y sobre él se mueve el resto. Decir que la larga distancia entre ejes favorece el aplomo a alta velocidad, pero resta agilidad.

Con el avance, el parámetro que influye fundamentalmente en la estabilidad direccional al iniciar los giros -más corto más sensible a los cambios-, vemos que Yamaha se desmarca con tan solo 90 mm. En el resto, los valores oscilan entre los 100/110 mm, salvo KTM que llega hasta unos oficiosos 122,7 mm. De todos modos, estos datos solo sirven de orientación, para intuir por dónde pueden ir los tiros. Después, en marcha, hay muchos factores que determinan el comportamiento (velocidad, inclinación, posición del manillar, etc).ver galeríaLas naked del A2 2017Dos de las mejores para viajar con pasajero son la BMW y sorprendentemente la Honda, aunque esta última juega con desventaja por su limitada potencia a 48 CV

En cuanto a los frenos, todas montan doble disco delante salvo Honda, KTM y Husqvarna. Destacan los enormes discos delanteros de la BMW (320 mm) y la calidad de la pinza delantera de la Husky. Todas llevan ABS. Con el recorrido de las suspensiones no hay sorpresas: se mueven entre los 120 y 135 mm salvo la 701 que disfruta de 215/250 mm (delante/detrás) y la CB que solo dispone de 108/119 mm (delante/detrás). 

Con el neumático delantero hay unanimidad: 120/70-17. Detrás, Kawa, Honda, Suzi y KTM/Husky, optan por el 160/60-17 mientras BMW y Yamaha han preferido el “gordote” 180/55-17.

Y por lo que respecta a la accesibilidad, el asiento está, de media, a 790 mm del suelo. Un valor asequible para todos. Yamaha se distancia, pero no mucho, con 805 mm y KTM un poco más (835mm). Solo Husky, con esos 890 mm, puede ser un verdadero problema para tallas celtibéricas.

En resumen: la MT07, con ese espléndido peso (179kg) y sus radicales geometrías, se postula como la más dinámica y agresiva del grupo. Veremos.ver galeríaLas naked del A2 2017Cuatro bicilíndricos en paralelo -Kawa, Yamaha, Honda y BMW-, uno en V- Suzuki- y dos monocilíndricos - Husqvarna y KTM-.

A sus mandos… (Por Javi Millán)

Si bien las alturas del asiento respecto al suelo son muy parecidas entre todas las japonesas y la BMW. La KTM y la Husqvarna se desmarcan del resto, sobre todo esta última. ¿Pero qué ocurre a la hora de llevar pasajero? Si bien el conductor no tendrá problemas para subirse en la mayoría de los casos, algo diferente ocurrirá con el acompañante… En la Yamaha éste irá sentando casi por detrás del eje trasero, no dispone de agarraderas y las piernas van algo encogidas, permite lo suficiente para trayectos cortos. En el caso de la Kawasaki la situación es aún más crítica, con un espacio más reducido, un asiento más inclinado y con menos aún donde agarrarse, aquí la nueva máquina se queda atrás. Las piernas en cambio irán en una postura algo menos forzada. Similar es el caso de la Suzuki, donde el asiento de una sola pieza minimiza algo la diferencia de alturas, aunque tampoco hay donde agarrarse bien. Además, el asiento opcional de nuestra unidad de pruebas no ayuda en el confort ni siquiera al del conductor. Su mullido está reducido y se nota en todo su esplendor el firme tarado del amortiguador trasero. Nuestra unidad también cuenta con otros muchos accesorios como las tapas laterales o la pequeña cúpula, además de adhesivos en el depósito de combustible...

Donde sí encontramos agarraderas es en la BMW y la KTM. En el caso de la primera dispone del asiento más confortable, dejando mayor espacio entre el conductor y el acompañante y la opción de la parrilla trasera permite agarrarse sin problemas. Por su parte el ángulo de las piernas es menos recto. La KTM dispone del asiento trasero más minimalista y adelantado de las siete, posee buenas agarraderas, pero las piernas van algo encogidas también. Aquí tampoco se tiene mucha consideración con el acompañante. Sí, Ready to Race, pero solo.ver galeríaLas naked del A2 2017Tras un período de transición las marcas vuelven a diseñar productos con algo más de personalidad y colorido...

¿La mejor quizás? Dejando a un lado la BMW, nos quedaríamos con la Honda. Aunque la postura es un poco más elevada, el ancho asiento y los huecos para agarrarse permiten ir bastante cómodo al pasajero, algo impensable viendo los perfiles de unas y otras. No, nos hemos olvidado de la Husqvarna que también lleva agarraderas y un asiento muy amplio. Pero resulta que nuestra unidad de pruebas no llevaba las estriberas para el pasajero así que solo habría un elegido…

Las japonesas y el resto 

Dinámicamente hablando podríamos considerar a las japonesas en la misma línea. Muy parecidas todas ellas. Con motores muy llenos en toda la gama de revoluciones, o mejor dicho lineales en la entrega de potencia. Una potencia que en el caso de la Honda no llega a la de sus rivales… Aunque ¿Qué importa eso ahora si la vais a llevar con el carnet A2? En ese caso todas tendrán que ir limitadas a 48 CV. La BMW posee un comportamiento menos ágil, menos liviano al de las japonesas, a excepción de la Suzuki que aun siendo de las más pesadas en marcha no muestra esos kilos extra de manera evidente.  Ya en otra dimensión las monocilíndricas, tanto la KTM como la Husqvarna ofrecen todo lo bueno y lo menos bueno de su único cilindro. Mucho par, pero en una zona más reducida de la gama de revoluciones. En comportamiento si queremos diversión, la 701 Supermoto es impresionante. 

Tanto la Kawasaki como la MT-07 son muy muy similares en todo, la misma protección aerodinámica, un tacto mecánico parecido, aunque más contundente en la Yamaha y un comportamiento, tanto en ciudad como en carretera, muy noble. 

La Honda está ahí, perfectamente podríamos incluirla en el grupo de la Kawa y la Yamaha. Es súper equilibrada, suave, eficaz y se puede llevar a ritmos muy rápidos sin necesidad de contar con la potencia del resto. Sí, evidentemente se queda algo corta en el momento en el cual nuestro nivel de conducción o necesidades de utilización cambien. Pero realmente Honda ha vuelto a recuperar esa pasión en sus diseños que podemos incluso perdonar a la CB500F la diferencia de motor… ver galeríaLas naked del A2 2017Muy nobles y divertidas en terrenos revirados. Con cualquiera de ellas la diversión está asegurada... Aunque ir sobre la Husqvarna será aún más placentero en este sentido

Motor a la BMW no le falta, dinámicamente también es muy noble. Con protección suficiente para viajar, pero algo tosca en ciudad. El paso de los años de su motor se nota y aunque se incluyan elementos opcionales que facilitan la conducción, la BMW quizás esté enfocada a un público más “veterano”. Algo similar a lo que ocurre con la Suzuki. Muy equilibrada en todos los sentidos, sin destacar en nada. La aerodinámica es quizás la peor de todas las japonesas. Con flujos de aire que te sacuden las piernas en autopista. En carretera se comporta muy bien hasta que avivas el ritmo y el apartado ciclo empieza a sufrir algo, sobre todo los frenos. Eso sí, en ciudad es agradable y su motor ofrece un tacto más que correcto. 

En el lado opuesto a la BMW encontramos a la KTM y la Husqvarna. Las dos representantes más radicales y enfocadas a un público aún más joven. Si bien no tienen mucho que ver en cuanto a conducción, el motor primo hermano en ambas ofrece un carácter único, en cualquier caso. En autopista la KTM ofrece una protección a medio camino entre el grupo de las BMW, Honda, Kawa y Yamaha y el de la Suzuki o la Husqvarna, mientras que, en ciudad, las marchas largas o circular por debajo de las 2.000-2.500 rpm no es una buena opción.La Husqvarna es la perfecta opción para aquellos que busquen deportividad absoluta La Husqvarna es la perfecta opción para aquellos que busquen deportividad absoluta. Lejos de las autopistas o la ciudad, una carretera de montaña o un circuito será el hábitat ideal de esta creación tan espectacular… Solo hay que cambiar el modo de conducción con respecto al resto de las aquí comparadas. No, no se lleva de manera normal. Aquí para sacar todo el potencial del conjunto hay que jugar con los pesos, echar el cuerpo bien hacia delante en las frenadas y dejar que la zaga se descuelgue ligeramente. Lo demás es pan comido, con un cúmulo de sensaciones al abrir gas que ninguna otra podrá ofrecerte. ver galeríaLas naked del A2 2017Salvo en la BMW, todas las demás recurren a un cuadro de información digital. Destaca la pantalla de la KTM en color y la minimalista de la Husky

Conclusiones

Como productos de marcas bien reconocidas todas ellas tienen más ventajas que desventajas. Quizás el grupo de las japonesas más generalistas sean la opción a elegir. Y en el caso de la nueva Z650 se lo pondrá difícil o menos fácil a la Yamaha. Honda con su CB creo que seguirá el camino de crecimiento llevado hasta ahora y si bien juega con el hándicap de su menor potencia máxima, el resto del conjunto cumple mucho mejor que en la anterior generación. La Suzuki, más de lo mismo, una motocicleta que cumple en todo pero que al final te deja un podo desinflado al compararla con tanta artillería de la competencia.

Más si cabe cuando las demás tienen motores la estética algo más modernos o los frenos cumplen mejor en conducción deportiva. BMW por su parte ha dado cada vez más pinceladas de moto japonesa a sus F800 y en esta R se camufla algo más su esencia alemana, aun yendo desprovista de carenado. No entusiasma, no, pero es un valor seguro para los que busquen una motocicleta aún más versátil. Y lejos de esa versatilidad la KTM o la Husqvarna. Radicales en sus configuraciones mecánicas, ligeras, radicalmente agresivas para ofrecer los mejor en conducción deportiva, alejándose del confort…ver galeríaLas naked del A2 2017La elección final está entre las cuatro japonesas... Pero con la Yamaha y Kawasaki ¡empatadas a dos!

Tras rodar con todas ellas durante una jornada completa con nuestros invitados los resultados son bastantes claros en cuanto a cuál sería nuestra decisión de compra. Empate a dos entre la Kawasaki y la Yamaha, un voto por la Honda, otro por la Suzuki y yo que me quedo con la Husqvarna por ser la más divertida...

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