Comparativo Naked Twin de peso medio

Comparativo Naked Twin de peso medio

Jose María Marfil

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Una moto para todo

A todos nos gustaría tener en el garaje un scooter para ir a trabajar, una rutera para viajar con la pareja, una RR para salir los domingos a dar gas con los amigotes y, ya puestos, una clásica para disfrutar contemplándola. Pero nuestros salarios son los que son y la inmensa mayoría debemos conformarnos con una sola moto. Una moto para todo. Y ahí una Naked bicilíndrica de “peso medio” puede ser una interesante alternativa.

Hablamos de motos todo uso con un precio razonable - entre seis y nueve mil euros- como estas siete motos que vamos a comparar: la BMW F800R (9.100 euros), la Ducati Scrambler (8.790 euros), la Honda CB500F (5.799 euros), la Honda NC750S (6.849 euros), la Kawasaki ER6 (6.599 euros), la Suzuki SV650 (6.699 euros) y la Yamaha MT07 (6.599 euros).

Empezaremos acercándonos a ellas con una breve descripción.

Cuatro pinceladas

La F800R es la más refinada, potente y equipada del grupo. El chasis es de aluminio –el único-, incorpora horquilla invertida, frenos radiales, etcétera. Su motor, de origen Rotax, emula el sonido y comportamiento de un bóxer de toda la vida. Es lo más económico y polivalente que BMW, una marca del lujo, ha sido capaz de proyectar.

Ducati, aquí, debería haber acudido con la Monster 696, la Naked de acceso a la marca, pero la descatalogaron en 2015 y el testigo lo ha recogido esta Scrambler. Una moto más cómoda, con un motor sensiblemente más elástico y todo sin perder esa ligereza que caracteriza a las motos de Borgo Panigale. Se adapta mejor al uso diario que la Monster, guiña el ojo a posibles “retro modern users” y, con esa parte ciclo latina, mantiene sorprendentes trazas deportivas.ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medioFotos: María Pujol Agradecimientos Construcciones y explanaciones Gras SA

La CB500F es la moto del principiante por excelencia. Ligera, cómoda, fácil de conducir, económica y con un motor que respira arriba, lo que permite empezar a acercarse al concepto de conducción deportiva. Honda, en esta segunda serie, ha revisado la caja de cambios y no pocos detalles estéticos y de acabado.

La NC750 es una de las motos más eficientes del mercado. Es económica (bajo consumo), fácil de usar (curva de par replicando la forma de un Honda Civic) y con una asombrosa capacidad de carga: es capaz de tragarse un casco integral en el falso depósito, un hueco increíble que se convierte en la piedra angular a partir de la cual gira el diseño de sus componentes. Y para ser una “siete y medio" no es cara.

La Kawasaki ER6 ha sido, y sigue siendo, una de las motos más importantes del mercado. Llegó en 2005 y ha conectado -como pocas- con el motero medio. Su parte ciclo presenta un buen equilibrio y como buena Kawasaki, su motor respira “arriba”. Es una moto muy bien resuelta. Una veterana eternamente joven.

La SV650 es la gran novedad. El motor sigue siendo el personalismo e interesante V-Twin a 90º de siempre, aunque ha recibido una profunda revisión. El chasis es de nueva factura y la estética, combinando clásicas redondeces con modernos ángulos deportivos, les ha quedado un tanto ecléctica. A primera vista nos hace pensar en una moto equilibrada y divertida.ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medio

Yamaha, con esta MT, ha jugado a introducir el concepto “low cost” al planteamiento deportivo. Teniendo en cuenta su precio, sorprende por su ligereza  –lo que dice mucho del trabajo de diseño-. Las geometrías son radicales (estilo Street Triple) y el motor, repleto de par, es de lo mejor que recuerdo en cilindradas medias. De las siete es la más vendida. No me extraña.

Estas son las motos y a ellas nos subiremos siete moteros: David Remón, Eduard Fernández, Jaume Gustems, Borja Ferrer, Oriol Fabra,Pere Segura, y el que esto firma. En el vídeo de la prueba mis compañeros os darán su opinión.

Sin más, nos ponemos en marcha y os cuento.

Por la City

En este apartado hemos valorado la maniobrabilidad (facilidad para llegar con los pies al suelo, el peso, el giro) y el tacto del motor (cambio, embrague, selección del punto muerto y elasticidad).

Teniendo en cuenta esos parámetros, la moto más agradable para moverse por la ciudad, según mi entender, ha sido la MT07. Es, con diferencia, la más ligera. El asiento está alto (805 mm) pero es estrecho y eso lo arregla un poco. El motor rebosa par desde muy abajo y apenas sube calor. Le falta un poco de ángulo de giro, aunque al ser la más corta entre ejes (1.400 mm) lo disimula. Tiene dos inconvenientes: los retrovisores son un desastre y el accionamiento del cambio es un poco duro.ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medio

Muy cerca se queda la CB500. Maniobrando es de las que más gira. La respuesta del motor abajo del todo, a pesar de su baja cilindrada, es consistente y agradable, aunque se queda lejos de la exuberante MT07. La transmisión –renovada- ha mejorado el tacto de la palanca de cambio. Los retrovisores cumplen. Apenas sube calor del motor y las estriberas no molestan al echar el pie a tierra como sí sucede con la Scrambler -siempre te las encuentras enredando entre las piernas cuando estás parado-.

El motor de la SV gira muy fino. Es elástico y dócil, aunque el primer gesto al abrir gas es un poquito seco. Su transmisión es, junto con la de la NC y la F800R, una de las más precisas y suaves del grupo. Es muy estrecha (760 mm) y los retrovisores son completos. Su asiento es el más bajo (785 mm) y estilizado de todos. Creo que va a ser la que mejor se adapte a los usuarios de talla contenida. El peso declarado -en seco- es de 197 kg, ocho kg menos que la Gladius, pero, maniobrando, el peso se nota, al menos más que en la MT07. El radio de giro no es espléndido pero su estrechez, altura del asiento y tacto general antes comentado, hacen de la SV una moto agradable.La MT07 nos ha parecido la moto más agradable para moverse por la ciudad

Hablando de trato agradable, la mejor transmisión (embrague, accionamiento y selección del punto muerto) la he encontrado en la NC750. El motor es muy vigoroso -entre 2.000 y 4.500 rpm- y el tacto del gas, abriendo desde cerrado, es de los más precisos y afinados del grupo. Los retrovisores son correctos. Gira algo más que la SV650, pero tiene dos problemas: el peso, pues es con diferencia la más pesada, aunque su bajo centro de gravedad lo disimula muy bien y la altura del asiento. A pesar de no estar muy elevado (790 mm), su forma es ancha y los tubos del chasis que envuelven el motor tampoco ayudan a reducir el arqueo de las piernas. Eso penaliza a las tallas más contenidas.ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medio

La Kawa no brilla por la elasticidad de su motor. Tampoco por la suavidad de su transmisión, si la comparamos con la NC, aunque la precisión de su caja de cambios no está nada mal. Gira muy bien. Posiblemente, junto con la CB, es de las que mejor maniobra -es muy corta entre ejes- y, aunque el asiento está alto (805 mm), la sensación de control maniobrando es franca. Los retrovisores cumplen y no tienes demasiados problemas con el calor del motor. No brilla en ningún apartado pero tampoco presenta ninguna impertinencia. Una moto equilibrada.  Al contraste, no hay nada que alabar. Tampoco que criticar. Bien.

Dejamos para el final las que peor llevan el asunto de la ciudad, aunque eso no significa que no se adapten.

Empezamos por la Ducati. El tacto de este Twin es uno de los más agradables y dulces de la casa de Borgo Panigale, pero sigue siendo un poco tosco -pequeños trompicones y ruido mecánico- si lo comparamos con las “japos”. El tacto del embrague es correcto y el recorrido del cambio, aunque suave, es un poco largo; mejor acompañar la palanca hasta el final para evitar algún esporádico punto muerto. Vas sentado sobre el cilindro trasero. O sea, que es calurosa. La altura del asiento es de las más contenidas (790 mm), con la posibilidad de ajustarlo a 770 mm (igual que la BMW). Eso está muy bien. El ancho manillar facilita enormemente las maniobras en parado (girarlo apenas requiere esfuerzo) y el radio de giro se queda muy cerca de las brillantes CB y ER6, aunque lo más importante es que es ligera.

Salvo por las pequeñas molestias del motor, la Scrambler es una ciudadana apta para todos los públicos y tallas. Pero las japonesas van más finas.

ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medioLa BMW es alta, ancha, larga y con el peor radio de giro. Además, sube calor del motor. Eso sí, su respuesta es un dechado de suavidad. Quizá se quede un poco vacío abajo del todo, pero el tacto del gas -el reglaje de la inyección- en bajos y medios es una delicia por su precisión. Otro tanto sucede con la transmisión (tacto de embrague, la palanca de cambios y la selección del punto muerto), que es de las mejores del grupo. Verdaderamente es una moto muy agradable y dulce de conducir, pero es la que peor lo pasa en ciudad por sus dimensiones.

Como veis, he ordenado los modelos de mayor a menor adaptabilidad en este medio pero repito, en cualquier caso, ninguna presenta incomodidades destacables.

Autopista y pasajero

Llaneando por vías rápidas, la más cómoda, una vez te acostumbras a los rebordes anatómicos del asiento/depósito, es la BMW. Solo las vibraciones, que aparecen al acercarte a las 5.000 rpm (sobre los 120 km/h) y desaparecen al superar las 7.000 rpm, empaña un poco su comportamiento rutero.

La NC se queda muy cerca. Ergonómicamente está muy bien resuelta. Los pies van adelantados y bajos reduciendo la flexión de las piernas. Es la posición más natural y agradable del grupo para un motero de mi talla (1,75 m). Tampoco hay vibraciones. Para largos trayectos su punto débil es la dureza del asiento.

La SV no vibra. El manillar es estrecho, vas un poco apoyado delante pero sin apenas cargar las muñecas. La flexión de las piernas es aceptable. El asiento es duro, aunque se puede soportar. Es una posición tendente a la deportividad, pero sin perder el equilibrio.

ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medioLa posición de la Kawa es más rutera que la de la "Suzi". Te sientes envuelto por las formas del depósito. No hay apoyo de muñecas. Es una posición neutra y de control. El asiento es relativamente cómodo, pero vibra un poco.

En la Ducati no hay vibraciones, hay latidos. Personalmente no me molestan, al contrario. Su manillar de “crucifijo” te deja con el pecho expuesto al viento. En cualquier caso, la ergonomía (posición del tronco, hombros, muñecas y flexión de las piernas) es muy natural. El mullido del asiento está bien.

En la Yamaha, el paso de los kilómetros acaba pasando factura. Es por culpa de la dureza de su asiento. Una pena ya que su posición de conducción, teniendo en cuenta el perfil deportivo -estriberas elevadas y apoyo en el manillar- está muy bien conseguida.

La más justita para largos desplazamientos es la CB. Aunque a 120 km/h (sobre las 5.750 rpm) podrás llegar con ella al fin del mundo, te acompañarán pequeñas vibraciones de alta frecuencia, algo típico de los twin en paralelo calados a 180º, como hemos visto en la ER6. La posición es agradable gracias a su estudiada ergonomía y al ancho manillar a lo streetfigther. El asiento tampoco brilla por su comodidad.La sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia

Analizando la posición del pasajero, la que mejor trato le dispensa es, sin duda, la F800. Es la más espaciosa, no obliga a flexionar mucho las piernas y tampoco deja su casco excesivamente expuesto al viento. Otro tanto sucede con la NC aunque su asiento es algo más duro. En el resto siempre acabamos encontrando algún inconveniente. En la SV, el minimalista colin RR no dispone de asideros para el pasajero. En la ER6 todo está bien, pero las vibraciones en los pies son excesivas a pesar de montar el soporte de las estriberas sobre gomas. En la Scrambler, la altura de las estriberas le obliga a flexionar en exceso las piernas; al menos el asiento es cómodo. No obstante, sin lugar a dudas, las que peor trato le dispensan al pasajero son la CB y la MT. Dejan poco espacio, obligan a encoger las piernas y los asientos, además de pequeños, son durísimos.ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medio

Salvo los asientos europeos, el resto tiende a la comodidad de una “tabla”. Parece ser que los japoneses tienen otra percepción del estándar de comodidad. Quizá por eso les gusta comer en el suelo. Quién sabe.

Para finalizar, decir que la estabilidad en línea recta a velocidades legales es intachable en todas. En cualquier caso, la sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia, y la que mejor pasar ofrece, con ese dulce ronroneo de un motor girando a tan sólo 3.700 rpm a 120 km/h, es la NC750.

Entre curvas

En este apartado os digo, de entrada, que la SV está un paso por delante. En eso también coinciden David Remón y Edu Fernández. Que los tres estemos de acuerdo en algo, no es fácil, aunque lo verdaderamente difícil es poner en aprietos la inquebrantable fidelidad de un ducatista empedernido. Y esta SV casi lo consigue tras oír a Pere confesar con la boca pequeña un: "-bueno, no va tan mal-".

El motor dela SV no tiene el “punch” electrizante de la MT o la Scrambler (803 cc frente a 650 cc) abajo del todo, pero el par queda muy bien repartido a lo largo de una curva que acaba con un contundente final feliz a modo de estirada. Y todo envuelto entre un excitante sonido saliendo del escape; tras la Ducati, es el más musical. De la ciclo, decir que, sin ser tan ágil como la MT07 –la Yamaha cambia de dirección como una mosca-, su elegancia y precisión trazando curvas deslumbra. Las suspensiones no son de una calidad excepcional, trabajando a alta velocidad (baches secos), rebotan un poquito, pero la consistencia en las frenadas y, sobre todo, al abrir gas “de verdad” saliendo de las curvas, le confieren una serenidad que no esperas, ni por asomo, en una moto de poco más de seis mil quinientos euros. Suzuki, francamente, ha hecho un trabajo excepcional.

ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medioEl motor de la Yamaha, en otro estilo, también es brillante. Con el par concentrado más abajo del tacómetro, la respuesta al primer toque de gas es espectacular. Ojo con los caballitos… es la más corta entre ejes, sus geometrías son las más radicales, el manillar es ancho –facilidad para controlarla- y es ligerísima, así que haces con ella lo que quieres pero… las suspensiones no acompañan. Detrás, abriendo gas con decisión a la salida de las curvas, se hunde, flanea y acaba contaminando la dirección. La horquilla resiste mejor el envite en las frenadas, pero le falta consistencia de muelle. Con unas buenas suspensiones y unos frenos revisados -eso también va por la Suzi- estaríamos ante una moto muy seria para ir por carretera de curvas.

Entre curvas la SV650 está un paso por delante del restoEn la Ducati las suspensiones funcionan bien, la pegada del motor es espectacular a la vez que aprovechable, los frenos no desentonan y esos Pirelli MT60 mixtos confieren una estabilidad sorprendente en curva, pero si te “calientas”, no tardas en rascar con las estriberas. Lógico: los planteamientos son todo uso, incluso aceptando pequeñas incursiones en el Off-Road. En cualquier caso, permite seguir al grupo entre curvas sin problemas. Y eso, con esa pinta de Suzuki Van-Van, te deja alucinado.

La BMW está un paso por delante en frenos, en suspensiones y en empaque general. Además, es más ligera que la NC y se queda muy cerca de las “seis y medio”. No es de las más ágiles en los cambios de dirección, pero dentro de la curva ofrece una serenidad y aplomo en la trazada brillante. Me gusta. Saliendo de las curvas, al motor le falta un poquito más de par en bajos/medios, comparado con los calados a 270º (SV, NC, MT y Ducati), aunque el punch final es el más espectacular de todos. Arriba dispones de casi 15 CV más que la más potente de sus compañeras, la SV (76,15 CV), y eso se nota.ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medio

De la ER6 me ha gustado su posición de conducción. No vas adelantado, más bien erguido pero en ningún momento notas la rueda delantera lejos y eso inspira confianza. Es cortita entre ejes y se mueve bien. La sensación de control es buena. Las suspensiones estarían a medio camino entre la MT y la SV. O sea, que funcionan pero sin tirar cohetes. Lo mismo digo de los frenos. No hubiera venido mal algo más de pegada por debajo de las 6.000 rpm aunque por encima, la carga genética de “Kawa”, te hará disfrutar como pocas de ese nervio envuelto entre aullidos saliendo del escape: un placer.

La CB500 es divertidísima. Haces con ella lo que quieres. Los frenos funcionan bien. Las suspensiones no están mal. Y el motor, con una buena estirada a partir del 6.500 rpm, transmite divertidas sensaciones deportivas. Evidentemente, con 47 CV no es ningún cohete, pero no la subestimes. Con un poquito de “manos” puedes llegar a ir más rápido de lo que parece.

Dejo para el final, a la NC. Me ha gustado la neutralidad de su chasis. En medio de la curva va sobre raíles. Su conducción es elegante gracias a unas suspensiones que, a pesar de su sencillo aspecto, funcionan bien, igual que los frenos. Ese mono disco tiene poco que envidar a algunos  trenes con dos discos de calidad comercial. Pero, como como ya hemos dicho, varias veces, pesa. Y eso se nota en todo momento. Puedes ir rápido, pero debes cambiar el chip y conducirla, salvando las distancias, como a un coche de “gasoil” es decir, dándole desarrollo -una marcha “de más”- para aprovechar el poderío de su par acelerando. Debes evitar ir en busca de potencia arriba. El corte de encendido (poco más allá de las 6.500 rpm) te frenará la progresión, pero en cuanto aprendes a sacarle el jugo, la NC te permite ir sorprendentemente rápido.

ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medioEn cuanto a la transmisión, todas montan cadena. Los cambios más cerrados están en las dos motos europeas. En las japonesas el cambio más “racing” lo encontrarás en la MT y la SV y un poco más la Yamaha por su menor salto entre primera y segunda. La que tiene más problemas es, lógicamente, la CB500F ya que, su menor cilindrada y par requiere unas primeras marchas cortas forzando el salto hasta la tercera. Después, entre cuarta y sexta el cambio es cerradísimo, perfecto para poder sacarle hasta la última gota a esos 47 CV en carretera.

Para salir a curvear, como ya he dejado dicho, me quedo con la SV y después con la MT. Seguidamente tendría un serio conflicto entre la BMW, la Ducati y la Kawasaki. La Kawa se mueve un poco mejor entre curvas que la BMW pero la calidad de los componentes (frenos y suspensiones) y el punch arriba del todo de la alemana no me lo ponen fácil. Otro tanto me sucede con la excitante pegada en medios de la Ducati y, sobre todo, por su ligereza. Difícil. En último lugar me quedaría con las Honda y antes con la CB500 que con la insípida, que no lenta, NC750.

Detalles

Con las motos paradas echamos un vistazo a los acabados y al equipamiento. La F800 destaca por el uso del aluminio (tijas, soportes, etc.). La unidad probada, equipando todos los paquetes disponibles, se va a los 10.792 euros. Con ese precio estaría a punto de salirse del concepto. Pelada, pero con ABS, la tienes por 9.100 euros.

La Scrambler es una exquisita combinación entre líneas del pasado y trazos del presente. Quedan algunos detalles por pulir –algunos cables vistos- pero con ese basculante de aluminio se lo perdonas todo.

ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medioLa ER6 está repleta de molduras y entregas que cubren soldaduras y tripas. El aspecto es musculoso y agresivo pero ves demasiado plástico. Creo que las Honda y la Suzuki están un poquito mejor rematadas. Y entre la CB y la NC, la primera parece estar más cuidada, al menos observando la pintura o la cantidad de piezas pulidas. Suzuki siempre ha hecho gala de unos acabados muy cuidados. Siguen con la misma política, aunque los remates parecen algo más sencillos que en la Gladius.

De la MT07, sorprende el espectacular basculante de aluminio, la terminación de las soldaduras o las molduras internas escondiendo las tripas por la dirección.

En cualquier caso, lo suyo sería poder constatar cómo les afecta el paso del tiempo. Eso no os lo podremos explicar. Parece ser que, de momento, el futuro no existe. O eso dicen.

Analizando los cuadros de mandos, todas disfrutan de ordenador (trip’s, consumo promedio, instantáneo, etc.), salvo la Ducati que tampoco tiene indicador de nivel de combustible ni de marcha engranada. Kawasaki y BMW optan por compartir los relojes analógicos con una pantalla digital para la información complementaria. Son los cuadros más claros. En las demás, la información es totalmente digital. Y de entre las digitales, la más completa, visible y accesible es la de la Suzuki. No en vano hereda la pantalla de la GSX-S 1000. Las pantallas de Yamaha y Honda pecan de diminutas.

En todas debes separar las manos del manillar para accionar las botoneras durante la selección de información, menos en la BMW y la Ducati que disponen de un mando en las piñas, como debe ser.ver galeríaComparativo Naked Twin de peso medio

Hemos calculado el consumo combinado de las siete. Entre paréntesis hemos consignado el registro establecido por el ordenador. Aquí van los datos: BMW 5,6 l/100 (5,3 l/100). Yamaha 4,6 l/100 (5,1 l/100). Suzuki 5,2 l/100 (5,2 l/100), Kawasaki 5,5 l/100 (5,2 l/100), Ducati 5,4 l/100 (n.d.), Honda CB 5 l/100 (4,8 l/100) y Honda NC 4,4 l/100 (4,2 l/100). A la vista de los datos, el consumo de la NC nos ha parecido brillante. El de la Yamaha tampoco está nada mal.

Teniendo en cuenta los datos de consumo y la capacidad de sus depósitos, la autonomía teórica queda como sigue: Scrambler 249 km, SV650 265 km, F800R 268 km, ER6 288 km, MT07 301 km, CB 316 km y NC 322 km.

En cuanto a los períodos de mantenimiento, Ducati, Honda, Kawasaki y Suzuki requieren el paso por el servicio técnico cada 12.000 km o un año, lo que suceda antes. Yamaha y BMW lo estipulan en 10.000 km. Todos son bicilíndricos y, tanto los programas de revisión y ajuste, como los elementos a sustituir, son muy parecidos, por lo que no debería haber mucha diferencia en los tiempos de ejecución de los trabajos ni tampoco con el precio del material fungible. Solo Ducati, con su singular y exclusivo sistema de distribución desmodrómica, requiere una revisión más costosa a los 24.000 km. Por lo tanto, entendemos que la diferencia más significativa debería estar en el coste de la mano de obra. Tras una rueda telefónica a los concesionarios oficiales de Barcelona ciudad, el precio de la hora de taller declarado ha sido: BMW 69 euros, Ducati 49,80 euros, Honda 49,25 euros, Kawasaki 45 euros, Suzuki 44,95 euros y Yamaha 45 euros. Ninguno incluye el IVA.

Conclusionesver galeríaComparativo Naked Twin de peso medio

Estas siete motos no son ni tan excitantes como las rutilantes RR ni tan espectaculares como las ruteras carenadas hasta el GPS, eso está claro. A ellas acudes buscando polivalencia, movido más por la razón que por la pasión, pero una vez experimentas esa agradable combinación entre facilidad de manejo, prestaciones y equilibrio general, te dejan prendado.

Ha llegado la hora de elegir. Mis compañeros ya se han mojado en el vídeo. Ahora me toca a mí.

Si me dejaran las llaves encima de la mesa, sin tener que poner un duro, lo tengo claro: cogería las de la BMW. Es la más seria.

Poniendo mi dinero, si fuera más joven y con la mente puesta en las salidas domingueras, me quedaría con la SV, pero soy un usuario que supera la cincuentena. Voy con mi mujer en moto a trabajar cada día. Hago pequeños recados por Barcelona. Algún día salimos de excursión y, de tanto en tanto, me despisto algún domingo para salir a dar gas por la montaña. Con ese perfil, sin dudarlo, me quedo con la NC750. Y lo hago: por su capacidad de carga, su contenido precio de adquisición, su ridículo consumo, su comodidad de marcha y porque, si le coges el tranquillo, puedes llegar a divertirte, no tanto a emocionarte curveando. En mi caso la NC750 sería la que presenta el menor coste de oportunidad.

Pero esa es mi ganadora, no la de este comparativo. Esa será la que elijas tú. Como habrás visto, no las hemos enfrentado, solo las hemos comparado con la intención de ayudaros a decidir. Esperamos que os haya sido útil.

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