Comparativo Maxiscooters 2017

BMW C650 Sport, Honda X-ADV y Yamaha TMAX DX: Los maxiscooters de hoy

Jose María Marfil

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Irrupción o disrupción

Han pasado dieciséis largos años desde que Yamaha anunció a bombo y platillo aquel "When Two Worlds Collide", algo así como la colisión entre dos mundos, el de la moto y el del scooter, para ofrecer lo mejor de cada uno. Y lo llamaron TMAX.

Yamaha apostó por una nueva categoría: la del maxi deportivo y lujoso. Un vehículo que, además de interesar a los scooteristas necesitados de prestaciones, encajara a los conductores de alto poder adquisitivo, que solo se movían en coche, que de jóvenes habían tenido moto y que no les importaría volver a las dos ruedas si existiera un vehículo práctico, de altas prestaciones y fácil de conducir. Un scooter estable, capaz de moverse con dignidad por la ciudad, dejar sentado en los semáforos al más pintado, rondar los 180 km/h de punta, disfrutar de una ciclo digna, de un diseño y acabados de primer nivel y, sobre todo, de proyectar representatividad.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017Fotos: Arnau Puig

Y no se equivocaron. El TMAX tardó poco en devenir un éxito rotundo llegando, incluso, a redefinir el “status quo” del mercado de la alta cilindrada en algunos países europeos.

Como era de esperar, el fenómeno TMAX puso en guardia a la competencia. En 2008, entrevistando al entonces presidente de BMW Motorrad, Hendrik von Kuenheim, me confesaba que habían estudiado detenidamente el fenómeno maxi scooter. Que Roma, Milán, Barcelona, Madrid, Paris e incluso Londres, eran plazas importantes. Que había dos grandes productos con mucho éxito: el Burgman y el TMAX y que en BMW se veían capacitados para fabricar algo claramente superior… en 2012, tras algún que otro retraso por reajustes técnicos, los alemanes enviaron sus Maxi al mercado.

Honda abre un nuevo caminover galeríaComparativo Maxiscooters 2017

Que Honda no saliera al paso del TMAX, fue sorprendente. Quizá lo hizo tímidamente con el Integra, pero nunca llegó a entrar de lleno en la pelea “Maxi Sport” como sí hicieron BMW o Aprilia/Gilera con el estratosférico 800. Hasta hoy, claro, con este X-ADV.

Y lo ha hecho a lo grande. Eso es, creando una nueva categoría, como Yamaha en 2001. Y su propuesta es un Maxi a medio camino entre lo deportivo, aventurero, rutero y lo ciudadano, o sea, un todo en uno. Estoy en ascuas por ver el impacto que causará este X-ADV  ¿Logrará ser tan disruptivo como lo fue el TMAX?

Hoy veremos cómo se defienden los mejores Maxi Scooteres deportivos del ataque del “Big One”. Pero antes de entrar en el test dinámico los compararemos en parado. Eso nos permitirá conocerlos mejor. Si estáis barajando la posibilidad de adquirir uno de ellos, lo que viene ahora puede seros útil. Y es que, como dice José Antonio Marina, el maestro de maestros, “hay que conocer para comprender, y hay que comprender para tomar buenas decisiones y actuar”. Si solo os interesa saber cómo van en marcha, saltad directamente a la casilla: “Por la City”.

Motoresver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

Los tres son bicilíndricos y los tres montan cuatro válvulas por culata. A partir de ahí, las coincidencias escasean. El Yamaha cubica 530 cc, el BMW 647 cc y el Honda 745 cc, unas diferencias que se trasladan al rendimiento. El T-MAX consigue una potencia máxima de 45.98 CV, el Honda de 54,82 CV y el C650 de 59,85 CV. No obstante, el Yamaha arregla un poco las cosas gracias a su ligereza -es el único con el chasis de aluminio-. Así lo atestigua la ratio peso/potencia que en el Yamaha es de 4,83 kg/CV, en el Honda de 4,83 kg/CV y en el BMW de 4,16 kg.

En cuanto a la configuración del motor, Yamaha sigue el consenso japonés (Burgman y SW-T 600) al adoptar un cigüeñal con las muñequillas caladas a 360º (los dos pistones subiendo y bajando a la vez). Una configuración caracterizada por su dulce y regular entrega de potencia. El problema son las vibraciones. Un asunto que Yamaha resuelve con la famosa tercera biela/pistón “ociosa” –solo gira- y opuesta denominada árbol contra rotante. Algo parecido a lo que utiliza BMW en los motores de su serie F800 -también calados 360º- esta vez para emular el tacto y sonido de un bóxer.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

Paradójicamente, BMW, a pesar de su experiencia con la tecnología de los twin a 360º y el consenso japonés, optó por un calado a 270º. O sea, reproduciendo la secuencia de explosiones de un motor V twin a 90º (Ducati, Suzuki V-Strom, Aprilia Shiver, etc). De ahí el excitante sonido sincopado de su motor y la seca patada al acelerar del BMW. Honda utilizando la base NC también tiene calado el cigüeñal a 270º.

Otra llamativa diferencia es la corta carrera (66 mm) de los pistones del BMW. Los alemanes han buscado más vueltas, potencia arriba. Por el contrario, tanto el T-MAX (73 mm) como el X-ADV (77 mm) han preferido carreras más largas para ofrecer más par a bajo y a medio régimen.

En cualquier caso, si consultas las fichas técnicas, verás que el motor del C650 tiene más par máximo, más caballos y más vueltas. Hendrik von Kuenheim cumplió con la palabra dada: BMW ha sido claramente superior al resto, al menos, en prestaciones puras del motor. Veremos qué sucede con el resto.

Ciclover galeríaComparativo Maxiscooters 2017

En la ciclo, el dato estrella acostumbra a ser el peso y aquí el TMAX se lleva claramente el gato al agua. Según los fabricantes, el Yamaha pesa 222 kg, el Honda 238 kg y el BMW 249 kg. Los valores son en orden de marcha.

Si comparamos la distancia entre ejes -más corta, más manejable- el Yamaha vuelve a destacar con esos 1.575 mm. El Honda y el BMW se van a los 1590 mm/1591 mm La llanta delantera de 17 pulgadas del X-ADV, es una auténtica revoluciónrespectivamente. En cuanto al avance de la dirección, un parámetro que influye –pero no determina- la agilidad para entrar en curva, el TMAX y el C650 optan por un mismo valor: 92 mm. Honda lo alarga hasta los 104 mm, una medida habitual en las motos Trail.

Con las suspensiones, Honda utiliza recorridos relativamente largos (sobre los 150 mm en cada eje) mientras sus rivales se mueven sobre los 120 mm, la cifra habitual en las motos de carretera. En el Honda hay posibilidad de reglarlas (delante extensión así como precarga y detrás solo precarga). En el Yamaha solo detrás (extensión y precarga). En el BMW solo se puede regular la precarga del muelle trasero. Los frenos son todos de disco (doble delante) y con eficientes ABS.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

Sobre el papel, el TMAX goza de las mejores características dinámicas. Es el más ligero, el más corto entre ejes y disfruta de un contenido valor de avance. El X-ADV, cuya estructura deriva de la NC 750 X (con otras cotas y medidas), presenta unos valores cercanos a las motos tipo trail (avance, distancia entre ejes, etc.). Aunque lo más destacable, el hecho más llamativo, su principal característica diferencial, es esa llanta delantera de 17 pulgadas, una solución claramente de moto, una auténtica revolución en el mundo de los Maxi.

Equipamiento

En el Honda la iluminación es totalmente LED, en el Yamaha también salvo los intermitentes delanteros. En el BMW solo los encontramos en el piloto trasero.

Honda y Yamaha disponen de llave de proximidad, BMW no. Los cierres del alemán (asiento, depósito, bloqueo de la dirección) se gestionan desde el contacto. Aquí, el BMW, está un paso por detrás.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

La instrumentación es completa en los tres. Las diferencias son, fundamentalmente, de tipo estético. Los relojes del Yamaha tienen un claro ascendente automovilístico. Los del BMW presentan una práctica combinación entre la pantalla, los testigos y el reloj analógico, todo muy cartesiano, muy de BMW. Me ha gustado especialmente el cuadro del Honda por lo original de la distribución de su información. Parece estar inspirada en las motos de Rallye.

Echando un vistazo al equipamiento opcional, vemos que el listado de Honda no va más allá de los elementos de protección para la carrocería y de los puños calefactables. BMW, como siempre, tiene una completa oferta de paquetes opcionales para mejorar el confort. El Yamaha, en esta versión DX,  equipa de serie todo lo que puedas imaginar (parabrisas de accionamiento por servo motor, modos de conducción, una App My TMAX connect a través de GPS, control de crucero, asientos y los puños calefactables, etc.).ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

Si nos fijamos en la calidad de los plásticos y los acabados, decir que todos están a un buen nivel. Quizá el Yamaha esté un paso por delante. Lo digo por la calidad de las piñas –derivadas de la FJR 1300,  el buque insignia de la marca- o por la textura de algunas tapas.

Resumiendo: Yamaha ha pretendido ofrecer un producto verdaderamente de lujo. No podía ser de otra forma pidiendo 14.199 €. BMW pide 11.550€ que con el pack Highline (puños, asientos, intermites, control presión de los neumáticos, LED, etc.) se eleva a 12.610,05€. Honda, por el X-ADV que veis en las fotos, pide 11.500€. No digo más. Los números se comentan solos.

Costes de compra

Como las tres marcas ofrecen sistemas de financiación “flexibles” nos ha parecido oportuno compararlos.

La oferta más ventajosa es, claramente, la de BMW. La tasa anual equivalente (TAE), según BMW, es del 5,57% y las condiciones son: entrada cero (0€) euros, le siguen 35 cuotas mensuales de 160€ y una final (si te la quedas, ya que puedes devolverla) de 5.704,00€. Según el prospecto, el precio total adeudado es de 11.456,52€ ¡sale más barata que al contado! Es como si BMW te “subvencionara” una parte del coste de adquisición, o eso es lo que me ha parecido entender leyendo la letra pequeña de la operación. La financiación corre por cuenta de BMW Bank GmbH. S.E.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

La operación de Yamaha tiene una TAE declarada del 8,72%. Su propuesta para financiar un TMAX base (12.299€) es: entrada 2.376,17€, comisión de formalización 297,68€, 35 cuotas de 180 euros y una final de 5.591,01€. El precio total a plazos es de 14.267,18€. Para entendernos: financiarla te costará 2265,86 euros más la comisión de formalización. La operación se firma con el Banco Cetelem S.A.

Honda ofrece el Honda Plus Options. Un crédito que gestiona la filial española de Honda Bank GmbH S.E. igual que en BMW, el dinero sigue yendo y viniendo de Alemania, la deuda se queda aquí. Según la información facilitada por Honda España, el TAE de la operación es del 9,54% y el precio de la X-ADV utilizando este sistema es de 11.800€. La entrada es de 3.126,60€. La comisión de formalización, que se incluye en el importe financiado, es de 257,50€. Le siguen 36 cuotas mensuales de 149€ y una cuota final de 5.175€. El precio total a plazos con esta fórmula asciende a 13.755,60€. Esta oferta incluye 4 años de garantía mecánica del fabricante además de un seguro a terceros con asistencia en carretera contratado con Mapfre.

Costes de combustible y mantenimiento

Recorriendo los mismos tramos por carretera con “alegría”, no entraré en más detalles, los consumos han sido de: 4,7 l/100 en el Honda, 5,2 l/100 en el BMW y 5,7 l/100 en el Yamaha. Por ciudad, el consumo ha sido de: 5,1 l/100 en el Honda, 6,6 l/100 en el BMW y 7,1 l/100 para el Yamaha.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

En cuanto a los costes de mantenimiento, hemos contactado directamente con los concesionarios de referencia de cada marca en Barcelona. Agradecer el trato y las facilidades dispensadas por David de BMW Premium Barcelona, por Santi de Honda Moto Aranda y por José Luís de Yamaha Motos Pares.

Los precios que aquí verás se ciñen estrictamente a los trabajos contemplados en los libros de mantenimiento. El material fungible, para entendernos: aquellos componentes del tipo “comprobar y sustituir si es necesario” (luces, neumáticos, pastillas de freno, etc.) no están incluidos. Lo hemos hecho para eliminar el factor “tipo de uso” ya que su vida depende de la conducción que se practique. Esperamos que eso haga más objetiva la comparación. No obstante, hemos incluido el kit de transmisión de la X-ADV cada 24.000 km –un kilometraje razonable-. Y lo hemos hecho para compensar los obligatorios cambios de correa del variador en los scooteres.

Tras la primera revisión de los 1.000 km, con el Honda deberás acudir al taller cada 12.000 km y con el BMW y el Yamaha cada 10.000 km. Vamos con los precios.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

En BMW Premium Barcelona, la revisión de los 1.000 km sale por 160€. La de los 10.000 km por 220€. La de los 20.000 por 700€. La de los 30.000 km por 220€ y la de los 40.000 km por 1.400€. A partir de aquí, el ciclo se repite.

En el Honda, la revisión de los 1.000 km sale por 150€. La de los 12.000 km por 210€. La de los 24.000 km por 350€ a la que sumaríamos el kit de transmisión (325€ montado). La de los 36.000 km sale por 210€ y la de los 48.000 km, con otro kit de transmisión, por 675€.

En el Yamaha, la primera revisión sale por: 124€. La de los 10.000 km por 255€. La de los 20.000 km por 596€. La de los 30.000 km por 255€ y la de los 40.000, que cierra y reinicia el ciclo, por 721€ 

Tras recorrer 48.000 km con el Honda y 50.000 km con los scooters y teniendo en cuenta las salvedades del material fungible antes apuntadas, el coste total es: Honda 1.920€; BMW 2.920€ y Yamaha 2.205€. Hacer constar que el programa del TMAX no contempla el cambio de correa de transmisión final. En el concesionario nos comentaron que hay correas con más de 80.000 km dentro de tolerancias. El piñón de ataque coaxial –comparte giro con el del basculante-, reduce enormemente las tensiones. Si tuvieras que cambiarla por circular con una tensión incorrecta o por otras contingencias, la correa del TMax, sin mano de obra, vale 358€.

Bien, creo que va siendo hora de probarlos.

Por la Cityver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

En parado, el más exigente es el X-ADV. Su asiento, además de ser el más alto (está a 820 mm del suelo por 800 mm del resto), es un poco ancho en los flancos. Eso arquea las piernas dificultando la llegada de los pies al suelo. Quien esté por debajo del 1,70 tendrá trabajo. El asiento del C650 no es muy ancho, pero las dimensiones de las plataformas también tienden a arquearlas. Deberían fijarse en las hendiduras del Burgman. De acuerdo, no son estéticas, pero ayudan sobremanera a controlar la moto en parado, además de evitar el contacto de los pantalones con la plataforma. El más accesible para cualquier talla nos ha parecido ser el TMax.

Maniobrando, el X-ADV, con el mejor radio de giro (el peor es el de TMax y con diferencia) y ese manillar colocado por encima de los retrovisores de los coches, no se mueve nada mal entre los atascos. El C-650 Sport gira mejor que el T-MAX, es casi tan estrecho, dispone de los mejores retrovisores y su centro de gravedad es muy bajo, pero pesa. Y se nota.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

La posición de conducción del X-ADV es cómoda, aunque la de sus competidores lo es un poco más. En el X-ADV las piernas quedan algo más flexionadas debido a la altura de las plataformas. También hay menos espacio por lo que el contacto de las rodillas con el salpicadero es frecuente.

Por ciudad, el motor del T-MAX ofrece el tacto más aterciopelado y suave que el C650 Sport. Lo que decíamos antes de la respuesta del twin a 360º al que hay que sumar la buena programación del “ride by wire”  -el único que lo monta- y el suave funcionamiento de su embrague multidisco en baño.

El motor del BMW es más viril aunque la progresividad de su embrague por mordazas lo deja muy cerca del T-MAX. En BMW han hecho un buen trabajo. Pero si decides arrancar de forma agresiva es mejor que te agarres los machos. La respuesta del C650 Sport  es tan seca y directa que roza el exceso. Menos mal que está el control de tracción. Después, a media velocidad, la cosa se serena. Al contrario de lo que sucede con el TMAX.

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En ciudad, la transmisión de doble embrague y seis marchas del X-ADV está un paso por delante en eficiencia y suavidad. Sobre todo si te mueves en el nivel uno del modo Sport. Para mi gusto, es el que mejor se adapta a la idiosincrasia del tráfico urbano, al menos del barcelonés. Con el modo D, un programa pensando para el ahorro de combustible, el sistema ejecuta más cambios de los pertinentes.

Capacidad de carga y detalles

En los tres, la cinemática del caballete está muy bien resuelta. Subirlos o bajarlos, teniendo en cuenta su peso, no presenta una especial dificultad.

La gran asignatura pendiente de los japoneses es su capacidad de carga bajo el asiento. En ambos, solo cabe un casco integral o, a lo sumo, uno integral y uno tipo jet en el caso del Yamaha. En el BMW, gracias al inventazo del “flex case”, podrás guardar dos cascos integrales sin problemas. Una solución a tener en cuenta si te mueves con frecuencia a dúo por ciudad.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

En los tres percibes el calor del motor, pero en ninguno llega a ser molesto. No obstante, el que mejor resuelve el asunto térmico es el BMW. En el Honda, las tapas que envuelven el motor podrían haber estado un poco mejor aisladas y en el TMax, nos ha sorprendido la elevada frecuencia con la que se activa el electro ventilador.

Sobre baches, alcantarillas y demás irregularidades, el confort del X-ADV es claramente superior. Sus largas suspensiones se lo tragan todo. Le sigue el TMax y un poco más atrás se queda el BMW que, si ser incómodo, no está a la altura del Yamaha, sobre todo en el tren trasero.

La llanta delantera de 17 pulgadas del X-ADV, es una auténtica revoluciónEl TMax es el más amable con el pasajero. Sus formas son las que mejor se adaptan a su anatomía. En el X-ADV la posición es de moto, de moto cómoda. En cualquier caso, en ninguno de los tres el acompañante tendrá queja.

Tanto el X-ADV como el TMAX incorporan un manubrio para accionar el freno de mano, más discreto y elegante en el Honda, por cierto. En el BMW el freno es automático y se acciona con solo extender la pata de cabra. Un sistema muy práctico y seguro solo que, si necesitas detener el vehículo en una rampa que dificulte su extensión –típica situación buscando el mando del garaje en el bolsillo- pasas alguna que otra peripecia.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

En definitiva, por comodidad, suavidad, manejabilidad y trato al pasajero, el TMAX nos ha parecido el que mejor se desenvuelve en el ámbito urbano.

Agárrate que vienen curvas

Si lo que te interesa es curvear por carreteras de montaña, no le des más vueltas, el X-ADV es tu Maxi. Su comportamiento está tan cerca del de una moto que, verdaderamente, parece una moto. Los otros dos, aunque disponen de motores twin, de ejes traseros que evitan que el motor bascule, de buenos chasis, de buenos frenos, de buenas suspensiones y todo lo demás, no dejan de ser scooters. Y eso se nota.Si lo que te interesa es curvear, no le des más vueltas, el X-ADV es tu Maxi

Las suspensiones del X-ADV, tanto delante como detrás, son netamente superiores en serenidad y capacidad de absorción yendo rápido. Con los frenos sucede otro tanto, su potencia es sensiblemente mayor y el tacto y previsibilidad mejor. Además, el X-ADV permite mantener ángulos de inclinación más elevados. Bien es verdad que la curiosa mezcla entre llanta delantera 17’ y trasera de 15’ transfiere una sensación un tanto peculiar, parecida al sobre viraje, pero tardas dos curvas en acostumbrarte. ¡Ah! y después está el asunto de la transmisión.

DTC una solución técnica fantásticaver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

Parafraseando el viejo anuncio televisivo del Citroën GS diría que la transmisión de este X-ADV empieza donde las otras acaban.

Verdaderamente no se le puede pedir mucho más. Creo que el resto de fabricantes van a tardar en alcanzar semejante nivel tecnológico.

El sistema se caracteriza por ofrecer dos posibilidades de gestión: la opción manual, que accionas desde las levas de la piña izquierda y la automática con dos programas: el D (normal que optimiza el consumo) y el Sport (con tres niveles). En automático, si en algún momento no estás de acuerdo con la decisión del sistema, puedes intervenir subiendo o bajando marchas a voluntad. La interacción es total. Y todo se ejecuta con una suavidad mecánica y celeridad digna de mención. El sistema, en su tercera generación, ha mejorado de forma notable.

El algoritmo que decide cuándo cambiar, se nutre de infinidad de valores (giro del gas, rpm’s, marcha engranada, km/h, ángulo de inclinación del terreno, etc.) e igual que harías tú, no siempre cambia en el mismo momento o al mismo régimen. Pura inteligencia artificial que, en algunos momentos, he de reconocer que ha sido más efectiva que yo mismo.ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

Además, el DCT facilita enormemente la conducción. Frenando, “picas” el botoncito y bajas tantas marchas como consideres oportunas –ahora, el modo sport, permite subidas de vueltas hasta prácticamente el régimen de potencia máxima-. Acelerando, las marchas entran con absoluta continuidad al no tener que cortar gas… y en este motor, con el corte de encendido no muy lejos de las 6.500 rpm, cambiar en el punto óptimo permite sacarle hasta la última gota a sus casi 55 CV. Cambiando con la opción manual, colisioné unas cuantas veces con el incómodo corte de encendido. Aquí fue uno de los puntos en el que la máquina me ganó de forma clara. Da un poco de rabia.

Con los CVT (transmisión por variador continuo) del TMAX y el C650 la cosa cambia. Son sistemas mecánicos movidos por la fuerza centrífuga cuyas reacciones prefijadas son inamovibles. ¿Y eso qué consecuencias tiene? Pues que a veces tus deseos de aceleración abriendo el gas se cumplen y otras no. Eso último ocurre con mayor frecuencia en carreteras repletas de curvas. Tampoco hay freno motor en las apuradas, importante en vehículos con tantas inercias. Para motos de pequeña cilindrada con usos del gas “on/off” el CVT es comodísimo, casi insuperable. Por carretera la cosa cambia.

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Decir que las pautas de respuesta de los CVT del BMW y del Yamaha son distintas. El reglaje elegido por Yamaha, tras unos primeros metros recorridos con algo más de sosiego que el BMW, coloca rápidamente al motor “on fire”, en el punto de par máximo, para ir soltando desarrollo sin apenas pérdida de vueltas. EL TMAX parece brillar más y antes que el BMW. También se apaga antes. El variador del BMW, tras una fuerte pegada inicial desde parado –lo que dijimos antes- echa un poco de agua al vino poniendo en juego más desarrollo. Esa es la sensación que tienes al acelerar. Tampoco me atrevería a decir que el C650 Sport, a velocidades medias, recupere peor. Para eso habría hecho falta un circuito y un crono. No obstante, en cuanto supera las 6.000 rpm, agárrate ya que el BMW se convierte en un auténtico disparo. Y aquí no hace falta el crono. A alta velocidad el BMW es claramente superior al Yamaha.

Dinámicamente, decantarse por uno u otro scooter no es tan fácil. El Yamaha tiene algunas ventajas como: un tacto de frenos algo más preciso y directo, unas suspensiones más progresivas y unas reacciones más inmediatas al abrir gas saliendo de las curvas ratoneras. Aunque su mayor ventaja es la ligereza, una cualidad que te ayuda sobremanera en los cambios de dirección. No obstante, le falta esa sensación de serenidad y aplomo tras meterla en curva que tanto me ha gustado del C650 Sport. Sí, el BMW es algo más torpón, pero tiene duende. Después está el asunto del motor. Su fuerte pegada y ese rugido “ducatón” saliendo por el escape del C650 te ponen los pelos de punta.

¿Viajar?ver galeríaComparativo Maxiscooters 2017

Con los tres podrás afrontar cualquier viaje. Son buenos ruteros. El pasar más cómodo es el del TMAX DX gracias al sorprendente silencio aerodinámico que proporciona su envolvente parabrisas. En el BMW hay más ruidos, sin embargo sigue siendo más discreto que el X-ADV. Por cierto, el mecanismo que acciona la posición de la pantalla del X-ADV es manifiestamente mejorable. La protección aerodinámica en los tres es más que suficiente. No obstante, el que peor protege las piernas y los pies es el TMAX.

¿Con cuál me quedo?

Bien, los hemos analizado por dentro y por fuera, hemos tratado el asunto del dinero y los hemos probado por ciudad y por carretera. Esperamos que toda esa información os ayude a elegir el maxi que mejor se adapte a vuestros gustos y necesidades personales.

En mi caso, que entiendo la moto como un vehículo lúdico con el que divertirme por carretera aunque después haga algo de ciudad y esporádicamente viajes a dúo, me quedaría, sin dudarlo, con el X-ADV. Su comportamiento es prácticamente de moto. Y eso, para mi estilo de conducción y manera de concebir un vehículo de dos ruedas, me parece definitivo. Si no estuviera el X-ADV, me quedaría con el Yamaha. Me ha parecido más equilibrado y fácil de llevar. Cosa distinta hubiera sido un C650 Sport con veinticinco kilos menos.

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