Superbikes 2016: generaciones que chocan

Superbikes 2016: Enfrentamiento de generaciones

David Remón Paracuellos

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El ayer y el hoy…

Las deportivas son los laboratorios rodantes de las innovaciones que al final reciben todas las motos de un catálogo, en la medida del presupuesto que a cada modelo se le asigne, lógicamente. Pero tarde o temprano las evoluciones llegan hasta los productos más pequeños, siendo hasta los mismo scooters los salpicados por la innovación.

Lógicamente hay muchos motivos para hacerlo, entre otros porque hay que vender más que la competencia y para eso hay que evolucionar más y antes que ellos. Pero también existen otros. Las reglamentaciones que llegan son buen ejemplo. Concretamente para 2017 llega a Europa la Euro4, con unos valores de emisiones drásticamente más bajos que la actual Euro3 como ya comentamos en este reportaje. Ser más limpios con nuestro planeta tierra ha obligado a la mayoría de las grandes fábricas a modificar sus catálogos. Un buen ejemplo son los scooters que hoy circulan por nuestras ciudades. Actualmente son de cuatro tiempos y no de dos como antes, con catalizadores controlados por sonda Lambda, tampoco ya son de oxidación, y dotados de inyección electrónica, todo ello derivado de la experiencia, en muchos casos, de las motocicletas de alta cilindrada que pasaron también por esas medidas. Si además la marca tiene deportivas, ni os cuento el banco de pruebas que existe en el mundo de la competición para hacer a la marca mejor en todo… 

Pero no solo evolucionan los modelos para emitir menos emisiones, importantísima traba en contra de las prestaciones que, mantenerlas, es más difícil y costoso. También hoy lo hacen en seguridad. De los automóviles ya ni hablamos, porque están preparados hasta para la conducción autónoma, como el fabricante americano Tesla; otra cosa es que las vías lo estén… En las motos también en estos últimos 5 años la llegada de la electrónica ha revolucionado el sector de las dos ruedas, con el desembarco de infinitas soluciones para conseguir más control sobre las prestaciones, consiguiendo motos más humanas y seguras con más potencia que antes. Obviamente por los altos presupuestos de los desarrollos, la introducción empieza siempre en las gamas más altas, pero en la actualidad scooters con ABS o control de tracción, se pueden adquirir sin ser millonario (ejemplos como el Piaggio X10 o el nuevo TMAX que está por llegar). También adquirir una Cafe Racer con esos sistemas, sumándoles programación mecánica con diferentes entregas de potencia, ya no suena a ciencia ficción (Triumph Bonnevile T100).ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

En este comparativo de deportivas de 1000 cc, enfrentamos las nuevas tecnologías “digitales” que imperarán por completo en 2017, con la forma más “analógica” de modelos que se sustituirán para este próximo año 2017 que no aportan tanto control electrónico. Ofertas de ambas coexistirán, sobre todo en segunda mano, así que es interesante saber lo que nos vamos a encontrar de diferencias entre ambos mundos.

Para empezar, agradecer la presencia de los dos especiales invitados, pilotos del mundial de Superbikes como son Rubén Xaús y Xavi Forés. A las marcas por el esfuerzo para conseguirnos las unidades de pruebas en óptimas condiciones, a Pirelli por equiparnos con lo mejor de su gama (Diablo Super Corsa menos en la CBR con Diablo Rosso III), coordinado por la empresa de transportes/logística LVT y al impresionante circuito mundialista de Motorland. Lo mismo en el apoyo técnico, donde Jordi Roca responsable del taller Nomes Motos estuvo al tanto de que todas las motos estuvieran a punto.   

Nuestra idea

No hace tanto tiempo atrás, que en las presentaciones internacionales de las deportivas más potentes nos pedían referencias de la experiencia del probador que se enviaba: si hablábamos de testear una moto de carreras, entonces solicitaban hasta palmarés deportivo supervisado por la casa madre. Hoy, con tantos medios de comunicación abiertos por el mundo internauta, ya no exigen tantos requerimientos, así que algunos sustos se llevan… Todavía la moto aporta ese valor de la conducción en equilibrio, así que, si bien es verdad que las ayudas reparan los fallos del conductor/piloto, se ha de tener muy claro también que no trazan por sí solas.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

En esas presentaciones de deportivas un lustro atrás, lo importante era saber cómo era el trazado, temperatura y modelo de las gomas, para acto seguido degustar los placeres de la tecnología en forma de parte ciclo y mecánica. En una jornada de 5 o 6 tandas, con el apoyo de los técnicos de la marca in situ para variar lo que fuera necesario en sus hidráulicos, con cambio de gomas incluidas si era necesario, te quedaba bien claro cómo funcionaba el modelo en la pista. Hoy no es tan sencillo, ni tampoco tan fácil. Las deportivas están tan repletas de recursos electrónicos y con tantas posibilidades de reglajes, que te puedes volver tarumba si no te ilustras con el libro de instrucciones. Son tan gordos los “libros de Petete”, que en los diminutos colines de estas Superbike ni te entrará y quizás hasta no llegues ni a tener ese problema, porque ahora con el argumento de la ecología, en mi opinión de puro ahorro, te envían a que lo veas en formato PDF que te has de descargar… si quieres lo imprimes.

Hacía tiempo que tenía ganas de retar a la nueva generación de “aviones” de circuito sumergidos entre infinitas siglas para definir sus avances técnicos, con las que todavía en este 2016 no tenían más que la de ABS. Las diferencias pueden ser muchas, pero depende para qué… Así que las siete convocadas, que lo nuestro nos costó, quedó finalmente en seis. Cuatro de ellas repletas de las últimas tendencias de gestión electrónica, mientras que dos con una veintena menos de caballos de media, seguirían buscando su razón de ser como se hacía antes, en mecánica y parte ciclo, con contenidos valores en cifras para que no se desmadrasen.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Pero hoy eso solo no sirve ya. Se ha de llegar a la barrera de los 200 CV, aliñado con unas cotas de distancia entre ejes, avance de dirección o lanzamiento que da risa para motos de litro de cilindrada. Para dar una referencia clara. La Yamaha YZF-R1 con sus dos centenares de caballos, entrega el mismo dato de distancia entre ejes de (1.405 mm) que la primera Honda CBR 900 RR del olímpico 1992, una de las motos que más revolucionó las deportivas en el pasado. Eso sí, con casi 80 CV menos (122CV) y 7 kilos más… Para los que peinamos canas, aquella CBR fue lo más radical en su día, modelo que sigue dejando en pista un gran sabor de boca a aquellos que todavía hoy la poseen: hoy ya son pieza de coleccionista. 

Superado el límite: las protagonistas

Estábamos en un nivel impresionante 10 años atrás con las deportivas japonesas, con valores de 170/180 CV, pesos que superaban por poco los 200 kilos en orden de marcha y con geometrías muy radicales, más incluso que alguna de las presentes informatizadas. Pero quitar peso y aumentar todavía más la potencia manteniendo cortas cotas, supera el equilibrio de las más básicas leyes de la física, así que, para apaliar wheelies, derrapes, conseguir buenos tiempos, aliñado todo con la seguridad, irremediablemente les ha obligado a recibir todo tipo de controles.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Así que presento a las candidatas. De las convocadas, la única Campeona del Mundo de SBK es esta italiana, que se puede adquirir por 24.037 €. Se trata de la Aprilia RSV4 RF (versión Racing Factory), moto que se alzó con el título de constructores en 2010, 2012, 2013 y 2014. La siguiente invitada es la explosiva BMW S 1000 RR que si bien ha sido vencedora de muchos campeonatos nacionales no lo ha sido todavía del mundo… Si bien argumenta 19.000 € de salida, con todos los extras para igualar a su competencia más feroz llega a los 22.810 €. La Ducati 1299 Panigale S es la más exclusiva con un precio que llega a los 29.190 €, una moto que tampoco se ha alzado con el título pero que cada vez está más cerca con el británico Chaz Davies comiendo los talones a las Kawasaki. Llega la primera de las no “informatizadas”, la bella y efectiva Honda CBR 1000 RR Fireblade en su versión SP (Sport Production) que se queda en los 19.979 €, donde la verás cara si solo valoras aportación electrónica: ABS pero sin aquel CBS (C-ABS) electrónico gestionando la frenada, ahora de más pureza en su comportamiento. La siguiente es la Suzuki GSX-R 1000 que, si bien es verdad que es la más veterana, también lo es ser la actual Campeona del Mundo de Resistencia. Es un modelo entrañable como la Honda que, además, argumenta un precio interesantísimo con sus 16.499 €. La última de la “fiesta” es la impresionante Yamaha YZF-R1, una moto muy peculiar tanto en diseño como en funcionamiento que todavía le cuesta estar entre los puestos de cabeza en el mundial de Superbikes y que llega a los 20.900 €.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

La actual campeona del mundo de piloto y constructores, que también lo hico el pasado 2015, fue nuestra gran ausente, la Kawasaki ZX-10R, la moto con la que la firma de Akashi lleva arrasando durante estas dos últimas temporadas con el británico Jonathan Rea a su manillar.

Así que con estas motos nos propusimos realizar una comparativa donde los tiempos no podían ser la mejor referencia. De la lluvia de la anterior noche, más el frio que no quiso subir de los 9ºC ni a pleno sol, hizo que nos tuviéramos que tomar las cosas con tranquilidad. A las vueltas de pruebas, la jornada se hizo corta por la producción de fotos y vídeo que tenéis en el reportaje, que esperamos que sea de vuestro agrado.

Dos mundos, a cuál mejor

No hace falta que os digamos que nuestros dos invitados de lujo estuvieron dando vueltas en las motos con nosotros, donde en el vídeo veréis las conclusiones del maestro Rubén Xaus y la opinión de Xavi Forés.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

En estas condiciones el ritmo no fue muy fuerte, pero suficiente para sentir esas grandes diferencias que aportan todas ellas.Rubén Xaus y Xavi Forés invitados de lujo, junto con los probadores de Motos.net

Es curioso ver que, entre las representantes, se agrupan tres modelos europeos, que pertenecen a la generación de motos con mucha electrónica, para ser las tres japonesas únicamente la Yamaha la que lo representa. Este detalle es un reflejo directo del intenso seguimiento realizado por las fábricas del Viejo Continente, en crear monturas muy efectivas para estar presentes en el campeonato del mundo de Superbikes, ese que se abastece directamente de motos producidas en serie con un mínimo de 500 unidades de fabricación.

ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)Otra cosa es lo que nos comenta Xavi Forés cuando hace referencia a los parecidos con su moto de carreras, que obviamente son pequeñísimos, dado que el reglamento es bastante laxo respecto a las motos de serie de las que parten.

Aprilia RSV4 RF: aroma a laurelver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

La Aprilia ya nos lo dijo Rubén. Es una moto impresionante y creo que después de saber que no había probado nunca una, estaba seguro que le iba sorprender. Es una réplica muy fidedigna, una moto donde el boceto partió precisamente de una moto de carreras para después aplicarle lo necesario para homologarse para la calle. Es la única de las presentes capaz de modificar geometrías de dirección, anclaje del motor o el mismo pivote del eje del basculante. Es ultra compacta, pero si eres de piernas largas no vas a ir encogido, porque el espacio de asiento es estrecho pero largo, de manera que en posición aerodinámica mi 1’80 encaja. Existen mejoras en la parte frontal, de manera que es más agradable en posición relajada y menos aerodinámica gracias a las mejoras en la parte superior del carenado y cúpula. Esta versión Racing Factory hace referencia al modelo más exclusivo de la marca y de ella se han producido solo 500 unidades, las que exige el reglamento para poder competir en SBK.

En sin duda una de las motos más excitantes que se puede pilotar y repito lo de pilotar porque su medio es la pista. Además de compacta es sorprendentemente estrecha aun equipando un V4. La entrega de potencia está llena en medios, con unos altos poderosos y en bajos, aunque va muy bien servida es rumorosa, casi como una moto de carreras. El sonido del propulsor es excitante, de mucha personalidad, aportando tres mapas de Track, Sport y uno nuevo Race más extremo para perfiles muy exigentes que reduce notablemente la retención motor, que siempre va asociado a la programación mecánica. ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

La frenada es imponente con las M50 de Brembo, la ligereza de la moto por sus 201 kg es arrebatadora y más cuando sus llantas de aluminio forjado resta peso suspendido a los cambios de dirección. La calidad de las suspensiones Öhlins no deja duda a que todo está diseñado para salir a fondo desde la primera vuelta y con razón Rubén rodó muy rápido con ella: basta ver la galería de imágenes, para entender que es una moto que recibe con los brazos abiertos a pilotos de gran talla, por altura y por nivel de conducción.

Si nos centramos en la electrónica, quizás lo que más llama la atención es lo neutra que es en reacciones la moto. Partiendo de su impresionante base técnica y ciclo, el haber sido una de las pioneras con el denominado APRC (Aprilia Performance Ride Control) ha conseguido que estae modelo sea de las más agradables del comparativo cuando el control de tracción entra en faena, lo mismo que el anti-wheelies, muy noble y predecible.

ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)Tiene la virtud de poderse gestionar los niveles de control de tracción mediante pulsadores en el manillar para no tener ni que parar para ajustar los nuevos y solo el cuadro de mandos, aunque me agrada con el cuentavueltas de forma analógica, hace ver ante la competencia más moderna que le falta una actualización. En este APRC se hablan de 8 posiciones, 3 configuraciones para el antiwhelies y el Launch Control (salida en parado), con cambio Quick Shift tan preciso como rápido, aunque solo admite su uso subiendo de marchas, no reduciendo. Con la segunda generación del Race ABS de Bosch con la pequeñísima unidad de control 9MP, se aporta 3 niveles de antibloqueo ajustándose a la pista, carretera o piso de poca adherencia.

BMW S 1000 RR: domesticando a la bestiaver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/ Arnau Puig) Esta es una moto que Rubén conoce en sus anteriores versiones, dado que estuvo en las filas del equipo oficial alemán en el mundial de SBK cuando compartía con el australiano Troy Corser, Campeón del Mundo con Ducati en 1996 y 2005 con Suzuki. La S 1000 RR recibió un cambio muy importante ahora hace dos años, aunque su base lleva en el mercado 7 años ya. Los 199CV que anuncia siempre te dan la sensación de que son más, dado que es muy brava y su sonido es de esos que te pone los pelos de punta, dado que parece no acabar nunca de subir de revoluciones.

En esta moto puedes llegar a un nivel de equipamiento e información de datos de los más altas de todas las presentes; se aprecia una gran diferencia respecto a su anterior generación. Además de aportar un cambio Quick shift muy preciso subiendo y bajando marchas, te indica la inclinación de la moto por cada lado, la fuerza de frenado y de retención del motor que se ha conseguido.

Aporta un control de tracción (DTC) muy efectivo y dulcificado, con control de estabilidad ASC que van en coordinación de los 3 programas de motor (Rain, Sport y Race), donde se puede ampliar con los de Slick y User pagándolos aparte. Con estos dos últimos, el ABS semi integral diseñado para circuito, libera la rueda trasera de su acción para derrapar si es necesario aquellos que lo reclamen. Otro de los grandes argumentos está en las suspensiones de Control Dinámico (DDC) que ajusta los hidráulicos en función del programa escogido de conducción: los reglajes de muelle son manuales en ambos trenes. Quizás lo que más me agradó de toda la infinidad de posibilidades de esta moto es que es más fácil surcar por sus menús, dado que con el modo conducción que ajustes, se regula, en ASC, DTC, DDC y el ABS. Otra cosa es que después lo quieras compaginar a tu gusto, que también es posible si optas por los modos de conducción Pro, todo sugerido mediante paquetes de equipamiento.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/ Arnau Puig)

En funcionamiento me sigue gustando mucho más que antes, porque ahora es más predecible. Es una moto que, con su fuerte carácter, gracias a la refinada electrónica que aporta te seduce. El cambio nos sedujo por poder bajar de marchas sin accionar el embrague, observando como el motor da golpes de gas automáticamente para engranar mejor la marcha. Pero en Motorland la sentí más pesada en los cambios de apoyo, sin duda porque esta unidad negra no llevaba las llantas forjadas. Con el frio asfalto acabé rodando con el programa Sport antes que con el Race porque no cesaba en perder la rueda trasera por falta de temperatura, algo parecido a lo que me sucedió con la delantera donde alguna vez no sentía que estaba haciendo las suspensiones: sometido completamente a su electrónica. Sin duda el Slick, el más radical, perdiendo el antipicado y además sin ABS trasero, ha de ser para mejores días. Ya lo probé en la presentación, así que aquí tenéis en enlace de la moto a fondo en la presentación en el circuito de Monteblanco.

Ducati 1299 Panigale: sincronizando recursosver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/ Arnau Puig)

La más elitista del comparativo es la Ducati, con un precio que se sale respecto a las otras cinco. Es una moto que levanta pasiones y admiración allí por donde pasa y no es para menos por diseño, soluciones técnicas y característico sonido que atrae miradas allá por donde pasa. Creo que es de las pocas superbikes fabricadas en Borno Panigale desde los ’90, que no gana el Campeonato del Mundo de SBK, pero están en ello y no creo que tarden con pilotos de la talla de Chaz Davies o nuestro mismo representante Xavi Forés. Desde que probé esta moto en el circuito de Abu Dhabi (Yars Marina) en su presentación internacional y después en la prueba individual por carretera y nuevamente en pista, me di cuenta lo difícil que sería la puesta a punto y su evolución por el revolucionario concepto del que partía. El motor es casi auto portante dado que el chasis es la mínima expresión, estructura monocasco en aluminio que además hace la función de filtro de aire y que rompía con los bellos tubulares de los pasados modelos.Motorland, una pista muy exigente para unas mecánicas de ensueño en prestaciones

Es muy compacta y muy ligera, argumentos que en cifras puras sedujo desde su presentación, aunque no tanto en la puesta en escena en competición, donde se presentaba como una moto muy excitante pero también muy exigente, además de poco efectiva en la lucha contra el cronómetro. Troy Bayliss fue uno de los encargados en ponerla a punto y Carlos Checa de ponerla en pista en ese prestigioso campeonato de velocidad sobre motos derivadas de la serie. Pero con poco éxito, dado que en 2012 cuando debutó con la 1199 Panigale, viniendo de ganar en el campeonato de SBK en 2011 (el primer español en conseguirlo siendo Xaus el primero en conseguir el Sub campeonato en 2003), la siguiente temporada fue un calvario para el español que se saldó con muchos problemas y en consecuencia caídas, cuando era un piloto de caerse poco.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/ Arnau Puig)

Por suerte esta nada ha de ver con aquella que probé de 2012. De hecho no me subía en circuito sobre una Panigale grande desde entonces, aunque probase en 2014 la 899 Panigale, con un sabor de boca impresionante al lado de aquella 1199.
Pero todo ha cambiado con las nuevas cotas y electrónica de esta 1299 Panigale, donde la nueva cilindrada además de aumentar la potencia hasta esos imponentes 205 CV, llegan a régimen bastante más bajo que su competencia, por no mencionar el par motor que, destaca por tener un valor de 3 puntos más de media sobre ellas, consiguiendo una moto muy fácil de uso.

Menudo cambio de moto… es otro mundo esta 1299 respecto a la 1199. Como bien nos dice Rubén, es una moto que se pilota con el mando del gas, pero afirmo que sea a su ritmo o al de un mortal: de ser una moto crítica en aceleración, ahora es hasta dulce. La llegada del anti-wheelie consiguió que ahora se pueda abrir gas sin contemplaciones, con mucho menos meneos que antes que te acobardaban en muchas decisiones de abrir el gas por completo. No he de negar que volverme a subir en ella habiendo tenido una experiencia dos años atrás más que gratificante con la 899 Panigale, me daba más que respeto, pero bastaron los comentarios de mis compañeros y una primera vuelta, para darme cuenta que esta moto es otra historia, otra gran historia que ahora sí la veo como una gran candidata para alzarse con el título de campeona. 

Ligera como ninguna y con unos medios únicos, la parte ciclo es espectacular. Las llantas forjadas Marchesini, las pinzas Brembo M50, las suspensiones electrónicas firmadas por Öhlins consiguen un control a máxima velocidad como ninguna Panigale ha mostrado jamás, teniendo en cuenta que esta versión S solo tiene por encima la R, la versión para competir. Si es verdad que Forés nos comenta en el vídeo que esta Panigale no ha de ver en casi nada con la que él corre, las geometrías están muy acertadas en combinación con la electrónica de primera fila. Aporta todas las novedades del sector, destacando la retención del motor, quick shift de subir y bajar marchas, launch control y el anti wheelies, que se ha hecho de rogar su llegada: no agradó demasiado cuando se preguntó por él en la presentación de Abu Dhabi.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/ Arnau Puig)

Los acabados son de primera línea, con un equipamiento como es el cuadro de mandos en panel completo de TFT-LCD a todo color o todo el equipo de iluminación de cortas y largas en LED (full LED): fue la primera en el mercado en aparecer con esta solución en 2012.

Existen motos que marcan una revolución y Ducati como siempre apuesta por la máxima tecnología, algo que las hace ser siempre las más caras del mercado, pero que por otro lado rinden culto a las motos deportivas como ninguna. Su historia es larga, tanto como las vivencias sobre ellas.

Honda CBR 1000 RR Fireblade: puro estado de equilibriover galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Honda CBR 1000 RR Fireblade SP (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Esta moto es otra de esas agradables monturas que te hace ver que los años le sientan muy bien. La evolución de esta generación ha acabado en este modelo antes de la llegada de la nueva de 2017 que aparecerá repleta de toda la electrónica de la competencia que tenemos aquí. Esta Fireblade 2016 destaca por su diseño y efectividad en pista, por la dulzura de la entrega de la potencia que, además, viene con un nivel de acabados sublime; personalmente creo que son los mejores.

Sus únicas siglas se apoyan en el ABS, sin control de tracción, sin suspensiones electrónicas, pero en esta versión SP con Öhlins (NIX30 en horquilla y amortiguador trasero TTX36) demuestran el porqué de la fama de esta firma sueca en efectividad. El compromiso en este modelo es muy alto en rendimiento, teniendo en cuenta que sobre ella y al lado de los misiles de 200 CV, todo se ve desde otra perspectiva. Se apoya mucho en la apuesta a punto de las suspensiones en compaginación con unas geometrías muy equilibradas que, con el motor sumamente dulce, hacen fácil lo que en realidad es difícil. Todavía recuerdo la presentación internacional en el circuito de velocidad de Losail (Qatar) rodando con Leon Haslam y su padre Ron Haslam, donde me demostró que las sensaciones están a flor de piel. En aquella versión SP que podéis ver, todo era idéntico a la nuestra excepto en el sistema del ABS que se asociaba a una frenada combinada (CBS) de gestión electrónica. El C-ABS como lo llamaban y, aun habiéndose empleado en competición con éxito ganando en 2011 con Karl Muggeridge en el campeonato alemán, ha sido definitivamente sustituido por un ABS de última generación sin conexión alguna entre ambos trenes. Así que aquellas sensaciones “extrañas” que sentía en las curvas lentas porque el apoyo de las frenadas era excesivamente exagerado sobre el tren trasero, han desaparecido. Eso sí, siguen obsesionados en equipar a esta moto con latiguillos de goma en vez de unos metálicos…ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Honda CBR 1000 RR Fireblade SP (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Sobre la pista, esta generación de Fireblade es sin duda la que más me ha gustado de todas. Ahora que está en la cúspide del perfeccionamiento y rendimiento, cambia de panorama siendo sustituida. Una lástima para los más puristas…
Esta gran moto seduce por la posición de conducción, siendo compacta, pero no enana, así como por una suavidad de mandos depurada como las sensaciones a su manillar. Como suele ocurre en la historia de la saga Fireblade, nunca han destacado por ser las más potentes, pero sí las más efectivas, realizando tiempos incluso mejores que modelos de más potencia: hablo de diferencias de pocos CV como sucede con la Suzuki, no como el resto que es de 20 CV. Todo lo hace con una nota muy alta, con alto compromiso en efectividad y sensaciones, destacando la última evolución del amortiguador electrónico HESD de dirección, que se siente más de lo esperado sin bajar en rendimiento de forma acusada.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Honda CBR 1000 RR Fireblade SP (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Es la más neutra y de las que más convence en tacto del tren delantero gracias a un equipo de primera y con menos potencia también es la que menos la compromete y de ahí que la sensación de control sea mucho más alta de lo que a priori puede parecer. Los wheelies en Motorland se crean cuando los buscas, derrapas cuando ves donde se puede hacer, sin sustos, pero con la extrema precaución que en determinados puntos de la pista fría con las de electrónica no te preocupas tanto. Sin duda se acerca a un rendimiento muy bueno con el cronómetro y te puedes permitir apurar mucho gracias a esa información de calidad que desprende su parte ciclo que además consigue que, con su mecánica, sea la moto con la que te familiarizas antes y con la que es fácil ir rápido a la primera de cambio.

Suzuki GSX-R 1000: a hombros y por la puerta grandever galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Suzuki GSX-R 1000 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Es una moto referente en su evolución, aunque sea solo por el hecho de que todo empezó en un lejano 1985 cuando las motos deportivas eran potentes, pero no ligeras. Solo basta ver de lo que hablo si os leéis el prueba clásica y mítica de la GSX-750 de ese año, que probamos precisamente compitiendo con ella.

La GSX-R 1000 es una deportiva de altos vuelos que como en la Honda se nos ha quedado en la cifra de los 185 CV… como si fueran pocos. Esta Suzuki, como sucede en la Honda, destaca por su equilibrio y en este caso particular por un precio muy bueno, teniendo en cuenta que además hablamos de la Campeona del Mundo de Resistencia 2016. Charlamos con Toni Elías, piloto oficial Suzuki en el campeonato americano de velocidad (AMA) en la categoría Superbikes. Ha corrido con ella este 2016 y aun llegando con el campeonato empezado, quedó 4º en la general. El manresano nos comentó que se encontró con una moto que, a pesar de estar en inferioridad electrónica respecto a la competencia, le ha sorprendido la efectividad, así como el rendimiento en pista. Como piloto oficial ya ha tenido la posibilidad de subirse a la nueva GSX-R 2017 hace pocos días en los USA y de entrada nos comentó que, si bien la moto la probó de estricta serie, la gran diferencia la encontró no solo en la superior potencia, sino en que es más compacta, ligera y repleta de ayudas electrónicas. Le gustó mucho pero también sabe que será más crítica en poner a punto, cosa que nuestra protagonista por veteranía, potencia y geometrías, colabora mucho en ese aspecto. También es verdad que en el AMA su reglamento les permite cambios en la ciclística derivados de MotoGP, además que están obligados en compartir centralita electrónica para igualar la competitividad. “-Habrá que ver-“, como él nos comentaba…

ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Suzuki GSX-R 1000 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Personalmente en la Suzuki me encontré muy a gusto. De entrada, porque aquí sientes la protección aerodinámica mejor que en ninguna, de ahí que se vea la más grande. Además de una frenada muy buena con un ABS que agrada por tacto, complementa a la Honda por aportar tres mapas de entrega de potencia. El más radical está diseñado para rodar al máximo en circuito, otro de carretera más dulce en la entrega y con menos cambio de carácter entre medio y alto régimen, con el último más relajado para días de mal tiempo. De todas maneras, sin ser tan dulce como la Honda, su entrega es muy predecible. Además de haber rodado con ella en Motorland, también lo hice en el circuito de Red Bull Ring en la presentación de neumáticos de Conti Sport Attack3 y la sensación de control fue muy alta. Bien aplomada y con una capacidad de tracción muy loable y de toda confianza, me hizo rodar rápido desde la primera vuelta, con poco tiempo de acondicionamiento para una pista, la austríaca, de cambios de rasantes muy agresivos. Como en la Honda, sin anti wheelies ni control de tracción, no tuve sustos ni en Motorland ni en Red Bull Ring, gracias a que si prevés esa falta de electrónica todo es predecible. Quizás los frenos por sus latiguillos de goma como en la Honda, la noté justa por el fading que se presenta al final de cada tanda, algo que me volvió a suceder en Motorland. De todas maneras, la pongo en cuarta posición en esta apartado, con la Aprilia, Ducati y la misma Honda por delante… Por detrás la BMW y pegada a ella la que falta.

Yamaha YZF-R1: máxima revolución en "tetra"ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Yamaha YZF-R1 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Es una de las motos más revolucionarias del comparativo y no sin motivo, porque también es una de las que aporta una marcada personalidad. Empezando por su estética que, te gustará o no, la hace ser una moto diferente, arriesgada pero también muy efectiva aerodinámicamente. Aunque los japoneses no suelen ser tan drásticos como los europeos, esta R1 aporta tanta deportividad como la Aprilia, pareciendo haber empezado el planteamiento por la competición para después añadir lo necesario para homologarla para rodar en la calle, como la RSV4 RF.Tres representantes europeas y tres japonesas: con 190CV de media, el duelo está servido

Es un derroche de tecnología, con soluciones como el cigüeñal tipo “Crossplane”, donde más abajo José María Marfil en el desglose técnico os definirá las diferencias respeto a los otros cuatro cilindros de la competencia. Es la única del sexteto que utiliza el magnesio que para algo más que tapar competentes mecánicos: Ducati lo tiene en las tapas de embrague, culatas y cubeta de aceite. En la Yamaha lo encuentras en las llantas y subchasis, sin olvidar que el depósito de combustible es de aluminio. Con soluciones de este calibre dejan entre ver que esta moto está para ganar en pista y aunque de momento no ha brillado como se merece en el campeonato del mundo de SBK, sí ganó este 2016 la prestigiosa carrera de resistencia de las 8 horas de Suzuka, circuito propiedad de Honda…ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Yamaha YZF-R1 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Sobre ella sientes una moto muy compacta, pero con buen espacio para acomodar al piloto de la talla que sea como sucede en la Aprilia cuando adquirimos posición aerodinámica sobre ella. El cuadro de mandos es espectacular, lo mismo que la sensación de ligereza para ser una máquina de cuatro cilindros. El motor seduce desde el inicio, llamando poderosamente la atención cuando está en ralentí por su característico sonido. Entiendes el porqué de la solución en el calado del cigüeñal cuando saboreas la delicia de su comportamiento cercano al de un V4, dado que buscando sus 200 CV siempre empuja con fuerza a todo régimen de forma serena. Seduce mucho la forma de estrega más que el valor puro en sí, porque si es verdad que el dato de par motor es el más bajo y a más revoluciones que ninguna, la respuesta es dulce y con alta progresividad. La mecánica engaña porque el tacto transmite sensación de no rodar rápido, todo lo contario a la realidad.

En pista es un espectáculo, teniendo en cuenta que exige ajustarla bien porque es muy sensible a todo: es la que más. Por potencia, peso y cotas, tiene mucha tendencia a levantar el tren delantero, algo que sin electrónica es difícil de solucionar. En la presentación que os comentaba de los neumáticos Conti Sport Attack3 en el circuito de Red Bull Ring, me di cuenta que era imposible abrir gas si no se tenía bien configurado todo. Los acusados y exagerados cambios de rasantes salpicados por las características de la Yamaha, no dejaban abrir gas con confianza, así que cuando se ajustó entre tanda y tanda, la R1 se reprimía en levantar la rueda delantera por la gestión digital pero lo intentaba siempre. Pocas veces he realizado tantos wheeelies involuntarios, pero tan controlados como con esta Yamaha…ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Yamaha YZF-R1 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Impresionante aplomo en curvas rápidas para los vertiginosos cambios de apoyo que brinda, junto al empuje y sonido de motor tan adictivos, hacen de esta deportiva una de las piezas más codiciadas entre los amantes de las japonesas de máximas prestaciones. Pero las suspensiones teniendo en cuenta las prestaciones, no están al mismo nivel. Es de suponer que, ante estas voraces competidoras, la versión M de la YZF-R1 con suspensiones Öhlins electrónicas como en la Panigale, el rendimiento mejoraría notablemente, sin contar que su carrocería en carbono todavía le restaría algún que otro gramo más… En la frenada algo parecido nos ha ocurrido, donde en pistas tan rápidas como Motorland quedan justos, con presencia de fading antes de lo esperado. Teniendo en cuenta que esta es la única japonesa que sí aporta latiguillos metálicos, también es la única que no equipa Brembo de todas las presentes.

La YZF-R1 le está sucediendo como a la Panigale. La electrónica ha llegado para quedarse y la evolución de las motos a nivel de competición como ya no solo se apoya en parte ciclo y motor, la evolución es más lenta. Además, entre los pilotos que compiten también hay un periodo de adaptación a todas estas evoluciones técnicas y electrónicas, así que Ducati y Yamaha a buen seguro, todavía tendrán mucho que decir las próximas temporadas con estos modelos.   

Análisis técnico (por José María Marfil)ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Empezando por los motores, vemos que la configuración más utilizada (BMW, Honda, Suzuki y también la ausente Kawasaki) es la de cuatro cilindros en línea con el calado a 180º. Esta disposición reparte las explosiones de forma regular con un “trabajo” cada media vuelta (180º), luego veréis porqué traigo a colación lo de los grados. Es una buena solución para obtener potencia “arriba” y es fácilmente reconocible al oído por ese excitante aullido al estirar. Los ingleses lo llaman “screamer” o sea, chillón.

Yamaha también recurre a la configuración de cuatro cilindros en línea. Pero solo por fuera. Por dentro, utilizan un cigüeñal con las bielas dispuestas en forma de cruz, o si lo prefieres, distanciadas entre sí a 90º. Yamaha lo llama “crossplane”. Lo usan en MotoGP desde 2004 y en la calle desde 2009 con la R1. Esta disposición permite que ningún pistón coincida en el momento más crítico de su recorrido, el de parar para cambiar de sentido (punto muerto superior y punto muerto inferior) –cosa que sí sucede en los tetra calados a 180º-. Eso permite reducir las inercias “negativas” –por decirlo de forma imprecisa pero sencilla- del cigüeñal y, a menos inercias, menos interferencias entre la apertura del gas y la respuesta en la rueda. O sea, mayor sensación de control por parte del piloto. Buscan un motor más aprovechable.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanCigüeñal Crossplane de Yamaha con disposición en cruz de las bielas

La solución “crossplane” conlleva un intervalo de encendido desigual. La secuencia de las explosiones en la YZF-R1 es de: 0º-270º-180º-90º-180º. En los tetra es constante: cada media vuelta de cigüeñal (180º) una explosión. Y eso es fácilmente reconocible al oído por el bronco sonido de la Yamaha, parecido al de un V4. El problema del “crossplane” y su cigüeñal de formas “complejas”, es el incremento de las tensiones mecánicas en las piezas móviles y el aumento de las vibraciones –hay que controlarlas con ejes de balance-. Problemas que se solucionan con un incremento significativo de los costes de producción.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanDetalle de la culata de BMW con los árboles de levas desplazados hacia el centro

En la Aprilia nos encontramos con un V4 a 65º. Es un motor de fabricación complicada (dos culatas, doble distribución, etc.) pero una muy buena solución para una moto de carreras. Es sensiblemente más estrecho y compacto que un cuatro en línea. Una característica que facilita la colocación del peso al diseñar el chasis. Con cuatro cilindros, no hay problemas con las rpm y es fácil obtener potencia bruta (la RSV4 de carreras supera ampliamente las 15.000 rpm). Además, su irregular disposición de las explosiones (0º-180º-245º-180º-115º) ofrece un tacto al gas más “amigable”; lo que decíamos antes del “crossplane”.

Ducati sigue apostando por el V2. Su principal ventaja es la estrechez (menos resistencia aerodinámica) y el valor de par motor (pegada a medio régimen de sus enormes pistones). Pero menos cilindros supone menos explosiones por minuto y por si no fuera poco, unos pistones grandes dificultan los altos regímenes de giro. Un verdadero hándicap para conseguir potencia. Por eso el reglamento de SBK trata de compensar a los “twin”  con 200 cc más. Aunque Ducati, para la calle, sin corsés reglamentarios, lo lleva hasta los 1285 cc en la Panigale S. Y lo hacen crecer aumentando el diámetro del cilindro (112 mm a 116 mm); la carrera se mantiene para evitar tocar los “bajos”. En la S, la ratio de diámetro por carrera llega a 1,90. Es, con diferencia, el motor más “cuadrado” que recuerdo (el valor promedio de sus rivales está en 1,46). Con razón Ducati la ha apodado “Superquadro”.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanSistema Desmodrómico adaptado por Fabio Taglioni

Así la Panigale S llega hasta los 205 CV a 10.500 rpm con un impresionante valor de par motor de 14,74 kgm a tan solo 8.750 rpm, BMW declara 199 CV a 13.500 rpm con un par de 11,52 kgm a 10.500 rpm, Aprilia 201 CV a 13.000 rpm con un par de 11,72 kgm a 10.500 rpm y Yamaha 200 CV a 13.500 rpm con un par motor de 11,46 kgm a 11.500 rpm. Dejo para el final a la CBR y la GSX-R que ambas rondan los 180 CV. Sus 20 CV menos motivados entre otras cosas por sus “patas largas” –mayor carrera de pistón-, suben menos de vueltas y la potencia máxima se resiente. También son más elásticas. Ahí está el valor de par motor de la GSX-R (casi 12,0 kgm a tan “solo” 10.000 rpm) el mejor entre las tetra, no sólo por el registro, también por llegar antes que en ninguna.

Respiraciónver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Yamaha YZF-R1 (Foto: Sebas Romero)

Todas las culatas disponen de cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas en cabeza (DOHC) movidos por cadena. Aunque Aprilia y Ducati, con dos culatas, necesitan cuatro árboles.

La culata más compleja la encontramos en la Ducati y su sistema Desmodrómico. Un mecanismo que prescinde de los muelles para cerrar las válvulas (aunque puede llevar unos pequeñitos pero son para gestionar la compresión en la arrancada). El sistema las abre y las cierra con empujadores. Eso proporciona una precisión absoluta en su guiado, desapareciendo el problema de flotación a altos regímenes de giro (incapacidad de los muelles para cerrarlas) y, como le decía Il Dottore Fabio Taglioni a Cario Perelli en una entrevista allá por el 1975.,“Al mínimo non senté… al massimo non mane niente”. A pocas vueltas es silencioso y arriba, al máximo, no quita potencia ya que el motor no debe vencer la resistencia al giro que presentan los muelles. Es un sistema complejo que incrementa los costes (producción y mantenimiento). Pero el Desmo, como signo de distinción y sello de identidad, es ya insustituible para Ducati.

BMW, en menor medida, también dispone de una culata singular. Siguiendo las enseñanzas de la F1, los árboles de levas se han desplazado hacia el interior de la culata para mover las válvulas desde unos pequeños balancines. Según BMW, se gana ligereza, las canalizaciones son más directas -mejor llenado- y se aplana la cámara de la culata –optimiza la combustión-. Yamaha también utiliza un sistema parecido en esta nueva YZF-R1.

En cuanto a la transmisión, todas disfrutan de seis relaciones y un sistema mecánico de embrague deslizante anti rebote. Todas disponen también de quick shift para subir marchas salvo la Honda y la Suzuki, las veteranas... Eso las deja un poco descolgadas. Solo BMW, en opción, así como la Ducati de serie, ofrece el cambio semi automático también para las reducciones. Una maravilla.

Ciclover galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Ducati 1299 Panigale S (Foto: Sebas Romero)

La solución preferida para resolver el asunto del chasis es la doble viga en aluminio tipo Cobas. Solo Ducati se desmarca con la original y minimalista estructura mono casco que, dando forma al air box, une el motor a la dirección.

Analizando las geometrías, la más larga entre ejes es, con diferencia, es la Ducati con 1.437 mm. Le sigue BMW con 1.425 mm, Aprilia con 1.420 mm y Honda con 1.410. Las más cortas son la Suzuki y la Yamaha, ambas con 1.405 mm. La larga distancia entre ejes favorece el aplomo a alta velocidad.

Con el avance, el parámetro que influye en la rapidez de giro (sobre todo al iniciar los cambios de dirección), el valor de consenso es de 96 mm (96,5 en la BMW, 96 en la Ducati, 96 en la Honda y 98 en la Suzi). Solo Yamaha, con 102 mm, se distancia del resto. Sobre el papel, cuanto mayor es el valor del avance, menos facilidades para el giro, menos “nerviosismo”. De la Aprilia no disponemos de ese dato.

No deja de ser curioso que Yamaha busque combinar una distancia entre ejes corta con un avance largo. 

En la suspensión delantera hay unanimidad con el recorrido: 120 mm. En la trasera, salvo BMW y Yamaha que recorren 120 mm, Ducati, Aprilia y Suzuki optan por los 130 mm mientras que Honda se estira hasta los 134 mm. Ducati, Aprilia y Honda optan por equipos Öhlins. BMW por Sachs. Yamaha por Kayaba y Suzuki por Showa. Para todos los gustos.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: RSV4 RF (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Todas montaban los mismos neumáticos: Los Diablo Supercorsa. De sus características os hablarán los pilotos. En cuanto a las medidas, delante todas montan un neumático de 120/70-17. Detrás, BMW opta por un 190/55-17, los japoneses por un 190/50-17 y los italianos por el “gommone” 200/55-17. En las llantas, Aprilia y Ducati recurren a la cara, ligera y exclusiva forja en aluminio. Yamaha a la fundición de magnesio y el resto a la habitual fundición de aluminio.

El peso, según los datos oficiales y en orden de marcha, es: BMW 204 kg, Aprilia 201 kg (según nuestros cálculos con 180 kg declarados en seco), Suzuki 205 kg, Honda 200 kg, Yamaha 199 kg y Ducati tan solo 190,5 kg. Usar un motor con menos cilindros y un minimalista chasis monocasco ha dado sus frutos. Y el peso es uno de los factores más importantes de la parte ciclo.

En los frenos, Ducati tira la casa por la ventana con las mejores pinzas del mercado. Las Brembo M50 mono bloque. Aprilia utiliza las Brembo M430. Honda las Brembo M4. Suzuki y BMW también recurren a Brembo mientras, Yamaha es la única que se decanta por las pinzas japonesas ADVICS Monobloc.

San electrónver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanSensor de inclinación "IMU" Bosch SU-MM5.10

En estas motos la electrónica entra en otra dimensión gracias al nuevo sensor IMU. Un medidor de inercias que proporciona al sistema información de cinco dimensiones. A saber: velocidad de balanceo (ΩX), velocidad de guiñada (ΩZ), aceleración longitudinal (AX), aceleración transversal (ay) y aceleración vertical (AZ)-. Casi nada.

Datos que, junto al de la velocidad, la marcha engranada, las temperaturas (aire, líquido refrigerante), etc., etc., etc. permiten al sofisticado software un control exhaustivo de nuestra conducción. Y lo hace gestionando la apertura del gas –mariposas electrónicas por “ride by wire”-, la frenada (ABS incluso en curva con el reparto de presión delante/detrás) o ajustando las geometrías milésima a milésima de segundo desde las suspensiones semi activas, por no hablar del GPS y la conexión vía “Smartphone”.

Un verdadero Gran Hermano que nos vigila y ayuda. Sin él, la mayoría de los mortales tendríamos problemas para aprovechar sus prestaciones. Francamente, no me parece mala idea estar bajo “libertad vigilada” sobre un aparato de dos ruedas, doscientos kilos y doscientos CV.

De entre las seis, la Panigale S es la mejor dotada electrónicamente. A saber: modos de conducción, modos de potencia, ABS con asistencia en curva, control de tracción, asistente del cambio, control de retención electrónico del freno motor trabajando conjuntamente con el sistema mecánico de embrague anti-rebote, control anti caballitos, suspensiones semi activas con regulación permanente del hidráulico en cada circunstancia, amortiguador de dirección electrónico y adquisición de datos. Alucinante. ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Ducati 1299 Panigale S (Foto: Sebas Romero)

En la BMW disfrutarás de todos esos complementos salvo el freno motor electrónico. Pero a cambio incorpora “launch control” y reglaje de velocidad en “pit lane”. 

A la Aprilia le faltaría el asistente del cambio para reducciones, la suspensión inteligente (para esta versión top) y el amortiguador electrónico de dirección. A cambio te ofrece la telemetría más sofisticada: reglajes específicos para cada circuito, reconocimiento de la posición de la moto en pista para ajustes instantáneos e indicaciones sobre tu conducción en referencia a la vuelta ideal. Ya no sé qué decir.

La Yamaha también dispone del IMU que interactúa con los modos de conducción con el control de tracción (en función del ángulo de inclinación) y con el “picado” en las frenadas desde el ABS. La suspensión no es semi activa, al menos en la YZF-R1 base, pero la carga electrónica es de consideración.

La Honda se conforma con el C-ABS y el amortiguador de dirección electrónico. No hay control de tracción ni modos de conducción. Los puristas, posiblemente estéis ante la última oportunidad de compraros una moto sin apenas filtros ni cachivaches. La Suzuki sí dispone de tres modos de conducción, ABS -que no podrás desconectar- y poco más.

Resumiendo: las motos con mayor carga electrónica son las europeas. Solo Yamaha ha salido al paso recurriendo a las posibilidades que ofrece el IMU. Veremos qué hacen en Suzuki con la nueva GSX-R anunciada en el EICMA. Aprilia ha puesto toda la carne en el asador con una sofisticada V4 a 65º, una moto radical, casi de carreras –es la única que incorpora una caja de cambio desmontable tipo “casete”-. Ducati juega la baza del par (con 1300 cc) y la agilidad (estrechez y poco peso), todo aliñado con la más completa electrónica. BMW te ofrece la más pura potencia arriba con un excitante aullido saliendo por el escape. No destaca por su elasticidad aunque su elevada carga electrónica –con todos los extras, claro- la acerca a cualquier mortal. Sobre el papel, la Honda y la Suzuki estarían un paso por detrás, pero…ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: BMW S 1000 RR (Foto: Sebas Romero)

Al final me liaron para subirme en las motos -solo deberás escribir la parte técnica, me dijeron… pero he acabado en Motorland con el mono puesto. Aquí os dejo mis impresiones en circuito como novato, o casi. Ha sido un lujo compartir pista con Xavi Forés y Rubén Xaus, con nuestro invitado Jordi Roca, piloto y mecánico de excepción y con mis rapidísimos compañeros de redacción David, Edu y Javi a los que doy las gracias por haberme ayudado y acompañado en la pista.

La opinión del novato...ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Yamaha YZF-R1 (Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

La BMW me ha parecido grande y cómoda –todo es relativo-. El motor es un disparo. Pide guerra. Le gusta funcionar arriba. En los cambios de dirección no me ha parecido la más ágil. La electrónica es buena. Destaca la posibilidad de reducir con el “shift”. Algo fantástico ya que permite centrarte solo en la maneta de freno y sacarle el máximo partido.

La Aprilia me ha robado el corazón. Hacia tiempo que no veía en vivo y en directo una moto tan bonita tanto en su conjunto como en el detalle. En marcha es estrecha y pequeña; una delicia. El motor, arriba, corre muchísimo. Y a medio régimen es relativamente elástico, al menos me ha parecido más elástico que el de la BMW. Frena muy bien. Su comportamiento dinámico es muy agresivo. Gira sola. Posiblemente sea la más completa para ir rápido, pero eso ya os lo dirán los pilotos. 

Con todo, yo me he encontrado más cómodo con la Ducati. Todavía es más ligera y esa fantástica mezcla entre elasticidad y potencia del 1300 cc me ha parecido genial. No es muy exigente con el piloto, siempre tiene par, abres, oyes el brrrrrooooooooomm y sales de todas partes sin problemas: una gozada. Además es muy manejable. Los frenos son para dar la “vuelta” y las suspensiones electrónicas una maravilla.

La Yamaha me ha parecido la más desconcertante del grupo. El motor gira muy suelto, a medio régimen es muy agradable y arriba tiene casi la casta del BMW aunque suene como un V4. Es lo mejor de esta moto. Sorprende. En el tren trasero pasa algo raro. Era la que más barría en las reducciones y los frenos no eran los más brillantes. Quizá fuera un problema de la unidad. Me ha parecido más ágil que la BMW y más rápida que las otras japonesas. Pero las europeas me han gustado más.ver galeríaSuperbikes 2016: generaciones que chocanComp. SBK 2016: Suzuki GSX-R 1000(Foto: Francesc Montero/Arnau Puig)

Con la Honda no tendrás que preocuparte de los botones, los menús, las opciones y de todos esos mensajes en inglés que salen de las pantallas. Basta con ajustar las manetas, mirar si tiene gasolina y a pista. Y a partir de ahí siguen las facilidades. Gira obedientemente. Frena. Es cómoda. Va suave como la seda. Es predecible. Apenas echas en falta la electrónica y todo te lo hace fácil. De la Suzuki, aunque sea un poco más tosca, digo lo mismo: agradable y efectiva. ¿Tienen menos caballos? Sí. Pero os puedo asegurar que 180 CV son suficientes para poner a cualquiera los ojos como platos en la frenada de la recta de atrás.

Así que, si tuviera que elegir, lo tendría claro: me quedo con la Honda. Palabra de novato. Ahora, los pilotos, los que tienen oficio, os contarán la verdad: cuál de ellas permite ir más rápido en circuito. De eso se trata ¿No?

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