Aprilia Caponord

David Remón Paracuellos

Por fin hemos podido subirnos a la que seguramente será una de las novedades más interesantes de esta temporada, porque apareciendo en el mercado la Caponord no sólo se deja la sequía que tenían los aficionados a este modelo, sino que además se les ofrece un producto de avanzadísima tecnología al nivel de su competencia. Aquella ETV 1000 Caponord ya quedará como clásica y la nueva viene con el motor de la Dorsoduro, que aunque pierde 5CV viene con más par motor y una respuesta más continua para ajustarse mejor a las expectativas ruteras de su futuro cliente. Porque es eso, una rutera con el ADN de la experiencia de la marca en el mundo de las carreras, pero que bien equipada. Aportará la mejor electrónica, con un equipamiento de serie de lujo como es el puño de gas electrónico, gestión de motor y el de control de tracción mediante tres programas sin olvidar el ABS de última generación. La virtud del ADD, las suspensiones electrónicas de la más equipada frente al resto de sistemas de la competencia, es su facilidad de manejo, dejando los múltiples menús de su competencia precisamente para ellos...

La Caponord ya os adelanto que agradó a pesar de un tiempo nefasto en el sur de la costa de la isla de Cerdeña donde nos desplazaron los responsables de la marca. Allí nos encontramos con un viento huracanado, mucha lluvia y hasta granizo. Nuestro grupo era el último de toda la prensa especializada que hasta allí se desplazó y puedo decir contento que entre lluvia y lluvia alguna parte rápida pudimos realizar para sentir bien las nuevas características del emblema de la marca como rutera de su catálogo 2013.

Mucho ha llovido desde que en 2001 fui a la presentación de la primera Caponord, pero la verdad es que aquella moto sorprendió a todos por su estabilidad fuera de lo común entre las grandes trail de aquel entonces. Su experiencia en el Campeonato del Mundo de Velocidad de entonces, creó una de las trail más estables a alta velocidad y en paso de curva pocas motos le tosían. Ahora la Caponord de 2013 tiene mucha más competencia, pero sus responsables ante el convencimiento de la necesidad de un usuario que principalmente buscará el placer de la ruta, han puesto al servicio del confort su sabiduría de las carreras. Y el resultado ha sido convincente teniendo en cuenta que el precio ha sido un factor determinante para poder presentar a este modelo, el último en llegar al mercado...

La Caponord se presenta en dos formatos, por una parte la versión estándar que viene con el ABS y el ATC (control de tracción de serie), incluyendo los soportes de las maletas pero sin ellas. La Caponord Travel Pack es la "full equip", que además de ese ABS y ATC, vendrá con las maletas de serie, el caballeta central, el control de velocidad automático y las suspensiones electrónicas de gestión automática (ADD). Nosotros sólo probamos la versión más equipada y la verdad es que el sabor de boca ha sido más que bueno, viendo el esfuerzo de la marca italiana por estar entre la élite en este estilo de moto. Os podemos adelantar que la estándar a nivel de suspensiones manteniendo la firma Sachs como proveedor al igual que la que aporta el ADD, tiene en el amortiguador trasero calibrado de precarga de muelle e hidráulico de extensión, mientras que la horquilla es precarga de muelle con compresión y extensión de hidráulicos...

La diferencia de precio entre ambas opciones es de 2.500€ algo que para muchos puede ser excesivo para la misma moto y más con el ABS y el ATC de serie en ambas. Pero sin tener la información porque todavía no se tenía sobre los accesorios por separado, si desea las maletas y el caballete central en la base, seguramente el precio se aproximará peligrosamente a la Travel Pack...


PVP:
APRILIA Caponord 13.499 €
APRILIA Caponord Travel Pack 15.999 €

Planteamiento

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Una marca tan "carrerosa" como lo es Aprilia donde desde sus inicios apostó por la competición con grandes éxitos en multitud de categorías, sobre todo en velocidad, está claro que nos tenía que desvelar una Caponord excitante y especial. Pero sorprendentemente aunque apuesta por la tecnología, no ha ido a buscar una moto tan apasionante que se fuese de precio y consumos por buscar una prestaciones de infarto. Lo tenían fácil si hubiesen instalado uno de los mejores V4 por tamaño, peso y rendimiento como el de la RSV4, pero la verdad es que conscientes de la realidad del mercado y del buen rendimiento de la Dorsoduro, de la cual hereda la mecánica, la nueva Caponord convence por ser realista y cercana al momento económico que vivimos en Europa. El estilo de la competencia y su forma de entender cómo ha de ser una moto rutera en funcionamiento, confort y facilidad de manejo, les ha llevado a crear la moto con suspensiones inteligentes más fácil de utilizar del mercado. Simplemente no hay que hacer nada o como máximo antes de empezar andar con ella, decirle con que carga de peso se va a encontrar, si con conductor sólo, con pasajero, o con maletas cargadas tanto sólo o acompañado. Pero aún así también viene con una posición en su programación donde la decisión de la precarga de muelle, que por cierto se ha de hacer en parado cuando la definimos nosotros, en automático se calibra sólo y en marcha. En definitiva, el objetivo es encontrar en esa facilidad de uso un comportamiento noble y estable tanto si se rueda fuerte como a poco a poco...

La Caponord evidentemente nada ha de ver con su predecesora ETV 1000 de 998cc y 98 CV de potencia, pero también menos de lo que se puede creer con la Dorsoduro actual. En primer lugar el motor de V90° recibe cuerpo de admisión de 52mm, doble inyector así como doble encendido (dos bujías) para cada cilindro mejorando así la calidad del quemado de la mezcla. Se le ha instalado un doble sensor de aire para controlar las emisiones, se le ha alargado el desarrollo final respecto a la Dorsoduro mientras que la instalación eléctrica se ha reforzado con la llegada de un generador eléctrico más potente: pasa de los 450 a los 680W. Si hablamos de potencia comentar que de los 130CV a 8.700rpm de la Dorsoduro con un valor de par motor de 11,7Kgm a las 7.200 rpm, se ha pasado a menor potencia en busca de mayor par motor y a menos régimen: se obtienen menores consumos e inferiores vibraciones. La Caponord se "conforma" con 125CV a 8.250rpm y 11,7Kgm a tan sólo 6.800rpm.

En la parte ciclo es donde se ha querido buscar nuevos valores al producto y aunque la moto hereda el estilo en crear su chasis medio en acero y aluminio, ni el trenzado de los tubos de cromomolibdeno es el mismo ni las geometrías coinciden con la Dorsoduro, lo mismo que el subchasis que en esta Caponord está reforzado para el extra de peso que le vendrá por el concepto de viajera. Sorprende que sobre esta rutera respecto a la teóricamente más deportiva Dorsoduro, las geometrías no las separe tanto, porque si es verdad que el avance es más agresivo en aquella con esos 118mm frente a los 125mm de la nuestra, en el ángulo de dirección la Caponord se presenta con 26,1° frente a los 27,3° de la Dorsoduro... Es una buena muestra de que la deportividad está, pero que en el planteamiento para motos que al fin y al cabo están diseñadas para disfrutarlas en el día a día, la alternativa de combinar ángulos más agresivos con avance más turísticos y viceversa, son buenas fórmulas.

Detalles al descubierto

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Centrémonos en lo que nos vamos a encontrar sobre su asiento, porque al fin y al cabo después de pasar la primera criba, la de la vista, está en segundo puesto el de la sensación sobre ella.

Aprilia sigue esforzándose en cuidar sus acabados y aunque no son los mejores de su clase, en el tema de diseño poco hay que discutirle. Quizás su frontal pueda quedar algo impersonal para algunos mientras lo que para otros ese sello visto en la deportiva RSV4, la actual campeona del mundo de SBK, junto con el refuerzo sobre el scooter más potente y rápido del mercado, el SRV850, le dan todavía más fuerza a su presencia. Lo que está claro es que de cerca las formas son de esas que te obligan a mirarla un buen rato dadas las soluciones aerodinámicas de su carrocería. Entradas de aire que se introducen en su carrocería, salidas que envuelven las piernas del conductor para que las turbulencias se minimicen, en definitiva diseño trabajado en el túnel de viento para garantizar buena protección. En la parte alta los para manos vienen de serie y la cúpula sube y baja gracias a un sistema de dos palomillas que existen en cada lado de las dos guías por las que se desplaza. La verdad es que no es sorprendente en protección por altura aunque pasa la prueba, pero en ancho ya no tanto, porque el aire incide claramente en los hombros. Dentro del catálogo de extras no existe una más grande, pero es de suponer que irán ampliando su oferta y sino seguro que se encargará de ello la industria auxiliar.

El cuadro de mandos es totalmente nuevo y busca el estilo deportivo visto en motos como las Ducati Hypermotard, todo digital, compacto y repleto de información, pero menos de la esperada. Me explico. Es muy completa pero se puede optar por información extra a través de una aplicación gratuita tanto para IPhone como para Android donde ya te vuelves loco... Optando por recibir esa información de forma digital o analógica, tu "Smartphone" se vuelve un computador de a bordo donde podrás recibir información como el nivel de derrapaje, los G de frenada y aceleración, la inclinación de la moto o la gasolina que consume y que te queda en la reserva antes de quedarte sin gasolina, todo apoyado por una búsqueda automatizada de la gasolinera más cercana a la cual te llevará mediante el mismo navegador del teléfono... Lástima que el soporte diseñado para este menester, justo en medio del manillar, incomode tanto el acceso a la llave de contacto. Por cierto, que para obtener todo este aluvión de información hay que optar por el accesorio de Bluetooth así como la conexión de USB para la carga... Si además queremos podemos contratar el seguimiento de la moto por satélite para localizarla, algo que ahuyentará de nuestra amada a los cacos...

Encima de ella se aprecia que el enorme depósito de combustible de 24l no afecta a la ergonomía, dejando llegar con considerable calidad al suelo siempre y cuando la superficie no sea deslizante o el viento arrecie como lo hacía durante nuestra toma de contacto. El asiento del conductor es muy largo, con notable espacio para él sin encajarte, con sensación cómoda y de libertad de movimientos. Quizás el mullido no era lo que me esperaba puesto que lo aprecié un poco duro, pero ya se sabe que esto va a gustos y siempre tendremos la opción del modelo de gel que tienen entre los accesorios si no nos convence el de serie. La plaza trasera también es bien amplia y casi plana con protuberancia en la parte más cercana al conductor para evitar deslizamiento sobre él, con unos amplios agarraderos y disfrutando como el conductor de unos amplios y engomados estribos que se encarga de absorber de buena manera las vibraciones del bicilíndrico.

Buenas impresiones

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La primera impresión cuando te subes es la de su ancho y abierto manillar, recordándome al de la nueva BMW R 1200GS. Lo encuentro demasiado ancho, pero sólo en parado porque el tubo de aluminio de dos diámetros será el que nos ayudará a mover una moto que ya de salida se presenta con unas geometrías más cercanas a las motos pluricilíndricas de ruta que a las trail. Menos mal que el peso es más moderado y está en consonancia con la competencia, aunque la altura del asiento, el elevado centro de gravedad que provoca sus 24 kilos extras en combustible sobre sus 228 Kg si optamos por la versión Travel Pack, siempre es algo a tener en cuenta en estos "mamuts" de asfalto. El asiento del conductor se ha de extraer con herramientas previa extracción de el del pasajero y debajo del mullido del éste por el cual se accede por la llave de contacto, cabe lo imprescindible, como son las herramientas, espacio para la documentación y la toma de datos de la moto.

Ya sobre el puesto de mandos con la idea de arrancar, aprecio que los retrovisores son los instalados en otros modelos y su campo de visión es correcto, porque a pesar de que las varillas de los mismos son cortas, el ancho manillar colabora a que se sitúen bien. No hay guantera alguna ni conexión eléctrica en ningún lateral del carenado; está escondida para conectar el navegador y el teléfono. El panel de mandos de noche se ve con una claridad muy buena y es agradable a la vista con su fondo amarillento. La información es completa pero ya que está pensada para ruteros le falta temperatura ambiente y un mando accesible de calibrado de faros, porque si es verdad que los ingenieros comentan que la virtud del modelo equipado con el ADD es tener la moto siempre perpendicular, no han pensado en los que no opten por las suspensiones electrónicas al comprar la base. Hablando de mandos, las piñas de conmutadores en la parte izquierda son las conocidas, con el agradable funcionamiento de poder ir hacia delante y hacia atrás en los menús ante tanta información. La piña derecha es nueva, con dos grandes pulsadores, uno de control de velocidad y el otro de los puños térmicos.

El de los puños estaba pero solitario, porque los puños en sí eran normales; es una opción que nuestras unidades no aportaban y hubiese sido de agradecer con ese tiempo que sufríamos. El del "cruise control" es de funcionamiento bastante peculiar por ser básico. No tiene ni recuperación de memoria ni se puede acelerar y decelerar con mando alguno para modificar la nueva velocidad a la que queremos rodar, eso sí, mantiene la virtud de desconexión ante toques en embrague o frenos. Se presiona unos segundos y se conecta mediante intermitencia del testigo en el cuadro de mandos para después mantenerse fijo cuando está activado...

Existe un curioso sistema de basculación sobre el escape que ha sido el responsable de que la capacidad de carga de las dos maletas sea idéntica y quepa un casco integral en cada una, como en la Versys 1000 de Kawasaki, puesto que el resto de la competencia con los escapes más altos y laterales se ven obligados a sacrificar la que está al lado de la salida de los gases... Los soportes están muy bien conseguidos y vienen de serie en ambas versiones aunque no te lleves las maletas. El sistema de sujeción es muy seguro pero un poco engorroso para extraerlas, lo mismo que abrirlas, pero nada a lo que no te acostumbres. En el caso de que no optes por ellas, mediante una sencilla operación sobre su anclaje amarrado al soporte de los estribos, se levanta unos grados para que el silencioso no llegue a rozar al suelo...

Graduado en ruta

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Es lo bueno en aportar genes deportivos a las motos de ruta. Su comportamiento no sólo es estable rodando tranquilo, sino que además en momentos puntuales tienes una "armada" técnica que te apoya en tus momentos de diversión. Suele suceder al contrario, que las marcas deportivas no saben ajustarse a lo que busca un cliente de ruta, pero aquí he de decir que Aprilia ha hecho un buen trabajo.

Empecemos por decir que en marcha los relojes se ven bien y aunque puede entrar en confusión el indicador de marcha con el del nivel del control de tracción por su idéntico tamaño, el resto no se confunde y se lee bien. Navegar por los menús no es para volverse loco y sus dos trips controlan independientemente la velocidad máxima, media, tiempo de viaje, kilómetros realizados pero no consumos: eso habrá que hacerlo a través de la comentada aplicación gratis para tu "inteligente teléfono".

El motor tiene un sonido familiar, como no, a pesar del diferente silencioso respecto a la Dorsoduro: a altas vueltas el sonido es muy semejante. También como en aquella la tecnología LED sólo llega al piloto trasero, el resto convencional, con las luces de cruce para los faros laterales y las de carretera para el central. La moto apenas tenía mil kilómetros, pero el cambio era suave y preciso, aunque el embrague a lo que nos tienen acostumbrados los fabricantes hoy en día era algo duro, sobre todo teniendo que callejear. El motivo no es otro que el embrague no aporta anti rebote con lo que los muelles de la prensa son más duros para evitar patinar entre los discos ante tanto par motor: la competencia prácticamente lo aportan todas.

La ruta discurrió por carreteras reviradas y es que las principales vías en forma de autopistas por las que se puede cruzar los 350 km que hace la isla de Cerdeña de extremo a extremo las esquivamos. Los guías que puso la organización no se aventuraron a que nadie se perdiese o que tuvieran algún susto, así que el ritmo no fue desmesurado, pero aún así tuvimos nuestra oportunidad de rodar ligerito con ella. Salimos lloviendo con las carreteras empapadas y con un viento huracanado que imponía mucho respeto. Pero la confianza que en estas condiciones brindada esta moto hacía proveer que a nivel deportivo no sería una moto nerviosa en el paso de curva.

Nos pusimos a tocar toda la electrónica de la moto, que no es poca pero sí realmente cómoda y fácil de configurar. Tres modos para el motor, Sport y Touring con "sólo" 125 CV pero más suaves en la segunda opción y Rain con 100CV, todo completamente independiente de los tres modos de control de tracción. Tal y como estaba el suelo y después de ver que el modo menos intrusivo del ATC era excesivo, el modo 2 fue la mejor opción, aunque el 3 también lo probamos con el modo Rain, llegando a un nivel de seguridad impresionante. Creo que Aprilia siempre ha estado en el primer puesto en el tema de la electrónica aplicada a la moto deportiva y eso siempre aporta un plus muy interesante a la marca. Si es verdad que cuando los controles de tracción se disparan en muchos casos incomodan la conducción, esta gente de Noale demuestra que su trabajo sobre los algoritmos es lo suyo. Ni buscándole las cosquillas en modo Rain y con el nivel 3 del control de tracción, el más intrusivo, nos agobió y eso que sin miramientos abríamos gas con fuerza allí donde podíamos. Mejoró el estado del suelo y aburridos del modo de "máxima prevención" fuimos directamente a la posición 2 del control de tracción, el recomendado por los técnicos con el estado de la carretera combinándolo con el modo Touring en motor. La progresividad es igual que en Rain pero con "chicha", con buena respuesta a cualquier régimen, sobre todo por encima de las 3.000rpm, porque por debajo es un poco más tosca de lo esperado en marchas largas. Si las recuperaciones las buscamos a 2.500rpm en tercera marcha, todo correcto, pero como lo intentemos al mismo régimen con la quinta o sexta la cosa cambia: esto no es un cuatro ni un seis cilindros.

Estable, muy estable

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Meterte un viaje de casi un día de duración saliendo de tu país con un sol espectacular para llegar allí con el aeropuerto sacando el agua a cubos, no es algo que a uno le entusiasme aunque sea para probar lo último de lo último. Pero así fue lo que nos encontramos y ante dicha situación lo mejor es amoldarse. Bien preparados ante el frío y el agua salimos del hotel ya con el mono de agua puesto; tuvimos un previo retraso de 10 minutos junto antes de arrancar porque granizaba... Era ver para creer, sobre todo para los responsables de la marca que como último grupo de periodistas que éramos, en los anteriores el tiempo había estado igual cada día. Pero os he de decir que la cosa por suerte cambió y hasta disfrutamos de algo de sol en la última parte de la presentación para la alegría de los mismos guías de ruta que estaban del tiempo hasta la misma coronilla.

Después de probarla con delicadeza durante tantos kilómetros, permitirme que hablemos de ella y su fantástico ADD pero rodando ya en seco. Es curioso ver como los de Aprilia han dejado que sea completamente la moto la que decida sus calibrados comprometiéndose a trabajar siempre con buen confort independientemente del ritmo y de la carga. Sólo puedo hablar en la primera condición, porque con pasaje no fui y con maletas sí, pero vacías. La idea de que la Caponord con ADD lo haga todo hizo que me subiera algo escéptico, más que nada porque si el tarado preseleccionado por fábrica no se ajustaba a mi gusto (soy de los que rueda tirando a blando de muelle y retenido de hidráulicos), de entrada poca cosa podría hacer. Además su tren trasero sin bieletas, como en el caso de la nueva Adventure de KTM, podía ser que rodando rápido hubiera problemas en reacciones bruscas y secas...

Pero eran conjeturas porque de entrada a "ritmo de agua" el confort lo encontré perfecto, cómoda y progresiva en el recorrido de ambos trenes. Por fin el tiempo mejoró y tuvimos la primera escaramuza con el "road leader" y empezamos a empujar con fuerza. Aquí hasta el modo Touring me sabía a poco así que a por el Sport. La moto parece otra y el ADN de las carreras brota a partir de medio régimen. Con ese excitante comportamiento y manteniendo el programa 2 del ATC porque los tramos mojados iban surgiendo, vi claro que los cambios de apoyo rápidos no son su fuerte. La moto va por raíles y es muy estable, pero en las curvas enlazadas el ancho brazo de palanca que tiene como manillar es un buen salvavidas y colabora a mejorar en esta situación. Si cambias de golpe el ritmo con fuertes aceleraciones, aprecias como se endurece de atrás y lo mismo con las frenadas, puesto que al acelerar con contundencia, la Caponord se pone en guardia endureciendo paulatinamente el hidráulico de la horquilla al apreciar que estamos apretando con fuerza la leva de freno. Trabajando la trazada y anticipándote un poco a ella, la Aprilia realiza un paso de curva excelente, ayudada por la estabilidad que aporta los Dunlop Sportmax Qualifier que personalmente me sorprendieron por la alta gama deportiva de la que han tirado para equipar a esta moto. Por lo que me comentaron no hay neumático específico para ella y saldrá de serie con estas gomas para todos los mercados...

La cosa se fue calentando y los estribos que tocan con excesiva facilidad por su baja posición, ya no era lo único que rozaba en el suelo. El apoyo del caballete central también, hasta que en un cambio de rasante en curva cerrada de derechas y con leve badén, el escape también hizo acto de presencia. El ruido cambió notablemente motivado por el roce del embellecedor del codo del colector, pero nuevamente para mi sorpresa la trazada no sufrió ni un milímetro de cambio ni hubo movimiento parásito por parte del tren trasero ante la situación.

Los frenos convencen en potencia pero no en tacto porque la bomba no está al nivel de los latiguillos metálicos ni de las pinzas Brembo Monoblock, que a veces por su esponjoso tacto dudas que equipe ese material de primera: con un cambio de una buena bomba radial mejoraría mucho o la que tiene pero de más caudal. El ABS no hizo amago nunca de aparecer y lo llegué a desconectar para observar como se volvía a conectar por seguridad sin mantener en memoria la última orden dada de desconexión. De todas maneras he de decir que en el caso de que haga acto de presencia las pulsaciones son rápidas.

Me faltó rodar por autopista y apreciar a medias legales y no tanto como se comportaba en turbulencias, pero los tramos de más de 100km/h que hicimos me pareció bastante bien aunque justa de cúpula como ya he comentado. El cambio de marchas suave y preciso hace que con suma facilidad y sin tirón alguno puedas realizar cambios sin embrague, incluyendo las reducciones. En definitiva una moto muy a tener en cuenta si bajo esa tecnología de comodidad te gustan las aparentes deportivas de características turísticas.